Sto dwa lata morskich lotów

Ta historia zaczęła się od krótkiego lotu hydroplanem ponad Zatoką Pucką. Dziś lotnicy morscy pełnią dyżury ratownicze nad Bałtykiem, prowadzą loty rozpoznawcze, ćwiczą poszukiwanie okrętów podwodnych, reprezentują Polskę na zagranicznych misjach. I właśnie świętują 102-lecie swojej formacji.

Ciszę rozproszył warkot 150-konnego silnika, śmigła zaczęły mielić powietrze, coraz szybciej i szybciej, wreszcie samolot ruszył. Chwila napięcia: uda się go poderwać z gładkiej tafli wody czy nie? Udało się. Siedzący za sterami chorąży pilot Andrzej Zubrzycki zatoczył koło nad portowymi budynkami, po czym skierował się nad Zatokę Pucką. Był 15 lipca 1920 roku. Tego dnia faktycznie rozpoczęła się historia polskiego lotnictwa morskiego.

Lotniskowiec na Pinie

Początki do łatwych zdecydowanie nie należały. W lutym 1920 roku Rzeczpospolita przejęła 140-kilometrowy odcinek wybrzeża przyznany jej na mocy traktatu wersalskiego. Na niewielkim skrawku lądu dominowały rybackie wioski, brakowało portów oraz infrastruktury z prawdziwego zdarzenia. Największym miastem był Puck. To właśnie tam dziewięć lat wcześniej Niemcy założyli bazę wojskowych hydroplanów. Zbudowali koszary, hangary, specjalny basen i tzw. pole wzlotów. Problem w tym, że po I wojnie światowej brakowało samolotów, które polska armia mogłaby zagospodarować. – Pierwszą sprawną maszynę należało poskładać z kilku wraków – wyjaśnia kmdr por. rez. Mariusz Konarski ze Stowarzyszenia Historycznego Morskiego Dywizjonu Lotniczego. Kiedy mechanicy pracowali w pocie czoła, w Pucku oficjalnie powołana została polska Baza Lotnictwa Morskiego, której dowódcą został kpt. mar. Wiktoryn Kaczyński. Stało się to 1 lipca. Dwa tygodnie później w powietrze wzbił się pierwszy wodnosamolot z biało-czerwoną szachownicą na skrzydłach – Friedrichshafen FF.33.H.

W kolejnych latach lotnictwo morskie szybko się rozrastało. Przy puckiej bazie powstała Morska Szkoła Pilotów, zaś armia kupowała za granicą kolejne maszyny – zarówno różnego typu hydroplany, jak i samoloty operujące z lądu. Pod koniec lat 20. było ich prawie 40. Wkrótce w Pucku zaczęły się też pojawiać polskie Lubliny. – Zadania lotnictwa morskiego były bardzo różnorodne – od lotów patrolowych, poprzez współpracę z okrętami i wskazywanie celów dla pokładowej artylerii, aż po bombardowanie i ostrzeliwanie nieprzyjacielskich jednostek oraz wrogich oddziałów na lądzie – wymienia Konarski. W 1926 roku kilka samolotów zostało oddelegowanych na wschód. Miały współpracować z Flotyllą Pińską. Z czasem pododdział rozrósł się do rozmiarów eskadry, a wśród decydentów pojawiły się pomysły stworzenia na jej potrzeby... niewielkiego lotniskowca.

Tymczasem w 1932 roku Morski Dywizjon Lotniczy z Pucka ostateczne wszedł w skład marynarki wojennej. Niebawem też zrodził się plan poważnego wzmocnienia jego siły uderzeniowej. We Włoszech zamówionych zostało sześć nowoczesnych samolotów torpedowych Cant Z 506B. Realizacja kontraktu szła jednak jak po grudzie. Naciskani przez niemieckich sojuszników Włosi nie spieszyli się zbytnio z budową kolejnych maszyn. W efekcie przed wybuchem II wojny światowej do Polski dotarł zaledwie jeden Cant.

We wrześniu 1939 roku polskie lotnictwo morskie nie odegrało znaczącej roli. Już w trzecim dniu walk Niemcy zniszczyli większość samolotów. Jedna z nielicznych ocalałych maszyn otrzymała co prawda zadanie zbombardowania pancernika „Schleswig-Holstein”, ale załoga nie odnalazła okrętu we wskazanym wcześniej miejscu. Inna akcja do dziś pozostaje w sferze spekulacji. W nocy z 7 na 8 września załoga Lublina R.XIII miała zrzucić bomby na Niemców świętujących w Gdańsku kapitulację Westerplatte. – Mnie wydaje się to mało prawdopodobne – przyznaje Konarski. – Swego czasu dokładnie przejrzałem akta dotyczące urodzin i zgonów mieszkańców Wolnego Miasta Gdańska. Nie tam śladu, który mógłby wskazywać na to, że do bombardowania w ogóle doszło – dodaje.

Odrzutowce w morskiej służbie

W kolejnych latach tradycje puckiej jednostki kontynuował 304 Dywizjon Bombowy Ziemi Śląskiej im. Księcia Józefa Poniatowskiego. Służące w nim załogi brały udział w walkach o Wielką Brytanię i północny Atlantyk, łącznie wykonując blisko trzy tysiące lotów bojowych. – Do ich zadań należała między innymi walka z okrętami podwodnymi – tłumaczy Konarski. Po pokonaniu Niemców, w myśl założeń emigracyjnych władz, dywizjon miał trafić nad Bałtyk. Rzeczywistość okazała się jednak inna.

Polska znalazła się w sowieckiej strefie wpływów, zaś nowe władze postanowiły odbudować lotnictwo morskie po swojemu. Jeszcze w latach 40. sformowana została Samodzielna Eskadra Lotnicza Marynarki Wojennej. W jej skład weszły między innymi samoloty szturmowe Ił-2 i bombowce nurkujące Pe-2. Jednostka stacjonowała na lotniskach w Wicku Morskim, Dziwnowie oraz Pucku. Wkrótce eskadra przeobraziła się w 30 Pułk Lotnictwa Marynarki Wojennej, który przeniósł się do gdyńskiej dzielnicy Babie Doły.

– W powojennych dziejach lotnictwa morskiego wyróżnić można co najmniej kilka przełomowych momentów. Jednym z nich było na pewno pozyskanie samolotów odrzutowych – podkreśla kmdr ppor. Marcin Braszak, rzecznik Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Pierwsze z nich, Lim-1 będące licencyjną wersją sowieckich MiG-ów-15, pojawiły się na Babich Dołach w kwietniu 1953 roku. W kolejnych latach były one zastępowane przez Limy-2, Limy-5, wreszcie różne wersje MiG-ów-21. Do 1962 roku myśliwce zgrupowane w nowo utworzonym 34 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego służyły w marynarce wojennej, potem na blisko trzy dekady zostały podporządkowane wojskom obrony powietrznej kraju, by na początku lat dziewięćdziesiątych powrócić pod skrzydła marynarki. – W czasie trzydziestoletniej służby zakładałem zarówno mundur stalowy, jak i granatowy. Niezmiennie jednak wykonywałem loty nad Bałtykiem, choć oczywiście ich specyfika trochę się różniła – wspomina kmdr pil. rez. Paweł Padias, emerytowany pilot MiG-ów 21. – Jako żołnierze WOPK byliśmy przygotowani na zwalczanie celów powietrznych: obcych samolotów czy rakiet lecących w głąb kraju. W marynarce przede wszystkim osłanialiśmy zespoły okrętów – tłumaczy. Piloci myśliwców przez lata ćwiczyli z wojskami Układu Warszawskiego. Podczas manewrów korzystali z lotnisk nie tylko w Polsce, ale też ZSRR czy NRD. Po wejściu do NATO zaczęli latać do zachodnich Niemiec i Holandii. – Wykonywaliśmy sporo zadań. Nie brakowało też dramatycznych momentów. Pamiętam, jak podczas jednego z lotów kolega miał awarię układu hydraulicznego. Akurat prowadziłem jego lot i wspólnie musieliśmy podjąć decyzję, czy będzie się katapultował, czy może spróbuje posadzić samolot. Kolega co chwilę podawał mi spadające wartości ciśnienia, a ja robiłem wyliczenia. Ostatecznie zdołał szczęśliwie wylądować. W tym momencie ciśnienie doszło do zera – wspomina kmdr Padias. Samoloty odrzutowe ze służby w lotnictwie morskim zostały wycofane na początku XXI wieku.

Czas śmigłowców

Kolejny przełom w lotnictwie morskim wiązał się z wcieleniem do służby pierwszych śmigłowców. Doszło do tego niemal równo sześćdziesiąt lat temu. – Wówczas nad Bałtyk dotarły dwie maszyny SM-1 zaprojektowane w sowieckim biurze Mila, a wyprodukowane przez zakłady w Świdniku i Rzeszowie – informuje kmdr ppor. Braszak. Wkrótce też zrodził się plan, by śmigłowce tego typu wykorzystać do niesienia pomocy rozbitkom i poszkodowanym na morzu. Kiedy więc marynarka pozyskała cztery kolejne maszyny, w nowszej wersji SM-2, od razu zostały one skierowane do Darłowa, gdzie formowała się eskadra ratownicza.

SM bardzo szybko zostały zastąpione przez śmigłowce nowszej generacji. Służbę ratowniczą pełniły Mi-2RM, Mi-14PS, wreszcie do dziś służące w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej Mi-14PŁ/R oraz W-3WARM „Anakonda”. – Jesteśmy jedyną w kraju formacją, która prowadzi akcje ratownicze z powietrza w polskiej strefie odpowiedzialności na Bałtyku – przypomina kmdr ppor. Braszak. Załogi śmigłowców pełnią całodobowe dyżury zarówno w Gdyni, jak i Darłowie. W ciągu ostatnich kilkunastu lat lotnicy brali udział w blisko 700 akcjach. Pomogli niemal 350 osobom. Zdarzało im się także działać w głębi lądu. Tak było chociażby w 1997 roku, podczas powodzi tysiąclecia na południu Polski.

Tymczasem śmigłowce w brygadzie są wykorzystywane także do diametralnie innych celów. W 1965 roku do służby weszły cztery sowieckie Mi-4. W oparciu o nie został sformowany pierwszy w historii polskiego lotnictwa klucz śmigłowców przystosowanych do zwalczania okrętów podwodnych. Służba na ich pokładzie była ciężka. – We wnętrzu panowała ciasnota. Dwóch pilotów siedziało obok siebie, nawigator nieco niżej, u samego dołu pokładu. W kabinie były dwa okienka, które zasysały spaliny, dlatego podczas lotu często towarzyszył nam ich zapach. Zimą w śmigłowcu było potwornie zimno. Latem z kolei robiło się tak gorąco, że podczas upałów loty szkoleniowe odbywały się między piątą a dziesiątą rano – wspominał swego czasu kmdr ppor. rez. Kazimierz Rymer, wieloletni pilot śmigłowców ZOP.

Komfort służby zmienił się w początkach lat 80., kiedy Polska kupiła śmigłowce Mi-14PŁ. „Czternastki” to największe śmigłowce, które kiedykolwiek służyły w polskim lotnictwie morskim. Z racji bogatej awioniki bywają nazywane elektrowniami, a ze względu na niezawodność – kałasznikowami. Mogą startować przy wietrze wiejącym z prędkością 20 m/s i operować przy stanie morza sięgającym pięciu stopni w dziesięciostopniowej skali Douglasa. Są przystosowane do przenoszenia torped Mu-90 oraz bomb głębinowych. Ich załoga może poszukiwać okrętów podwodnych za pomocą stacji hydroakustycznej, wyrzucanych do morza pław oraz detektora anomalii magnetycznych. Mi-14PŁ do dziś służą w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej. Stacjonują w Darłowie.

Do działań ZOP przeznaczone są także SH-2G – śmigłowce pokładowe, które do Gdyni dotarły wraz z pozyskanymi od Amerykanów fregatami Oliver Hazard Perry. Ich obecność utorowała lotnictwu morskiemu drogę na międzynarodowe misje. W 2006, a potem 2008 roku załogi SH-2G wraz z obsługą techniczną brały udział w natowskiej operacji „Active Endeavour” na Morzu Śródziemnym. Jej celem była ochrona najważniejszych szlaków żeglugowych przed terrorystami. Na misje śmigłowce wyruszały na pokładzie fregaty ORP „Gen. K. Pułaski”. W kolejnej dekadzie SH-2G były też obecne na południu Europy przy okazji działalności w stałych zespołach okrętów NATO. Raz operowały z pokładu fregaty ORP „Gen. T. Kościuszko”, a raz z pokładu „Pułaskiego”. Cel: próba zahamowania nielegalnej migracji.

Ale Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej podczas zagranicznych misji była reprezentowana nie tylko przez śmigłowce pokładowe. Kilka lat temu na barkach jej żołnierzy po raz pierwszy w historii spoczął ciężar zorganizowania polskiego kontyngentu. Pierwsza zmiana PKW „Sophia” wyruszyła na Sycylię w lutym 2018 roku. Składała się z ponad setki mundurowych oraz samolotu Bryza. Maszyny stacjonujące w Siemirowicach na co dzień prowadzą loty rozpoznawcze nad Bałtykiem. Teraz miały patrolować szlaki pomiędzy Libią a południem Europy. To właśnie tamtędy płynie na Stary Kontynent fala migrantów, których na morze wysyłają zorganizowane grupy przemytników. Z czasem unijna misja „Sophia” przekształciła się w misję „Irini”, zmianie uległ też rozkład akcentów – uwaga przesunęła się z nielegalnych migrantów na przemytników broni i ropy naftowej – ale polscy żołnierze na Sycylii pozostali. – „Sophia” pokazała, że Polska jest w stanie dołożyć cegiełkę do przedsięwzięć kluczowych dla międzynarodowego bezpieczeństwa – podkreślał w rozmowie z portalem polska-zbrojna.pl kmdr por. Mariusz Konopka, dowódca drugiej zmiany PKW „Sophia”.

W początkach 2020 roku wystartował program „Kondor”, który ma się zakończyć pozyskaniem od czterech do ośmiu śmigłowców pokładowych. Powinny one zastąpić SH-2G. Do BLMW mają zostać dostarczone cztery maszyny AW101. Zgodnie z założeniem będą służyły zarówno do prowadzenia akcji ratowniczych, jak i poszukiwania okrętów podwodnych. Więcej TUTUAJ.

Łukasz Zalesiński