Socatą Rallye do Afryki. Relacja z przelotu na trasie Radom - Tangier

Tekst ten dedykuję wszystkim, którzy zdobyli już pierwsze rzetelne szlify w lataniu po Polsce oraz mają solidne podstawy by czuć się pewniej w lotach VFR. Jeżeli ciągnie Was gdzieś dalej, czytaliście Ganna i dalekie kraje majaczą wam w głowach, jako fascynująca lotnicza przygoda, to chciałbym Wam powiedzieć, że da się to zrobić nawet na samolocie, który leci 80 KIAS, jedynie w dzień i tylko wg. przepisów VFR.

Mnie „kręci” latanie na duże odległości, śniadanie w Radomiu, a obiad w Monachium – to się da bezpiecznie wykonać nawet małą Cessną lub Kolibrem. W czerwcu tego roku pomyślałem, „może by tak polecieć do Casablanki, tam mnie jeszcze nie było”. Na szybko policzyłem, że taki cały przelot samolotem Socata Rallye zajmie ok. 50 h lotu, a gdyby lecieć w dwie osoby to jest po 25 h na osobę – przeciętnie w sezonie latając po Polsce robię więcej, a doświadczenie przelotu przez 6 krajów (Czechy, Niemcy, Szwajcaria, Francja, Hiszpania i Maroko) będzie nie do przecenienia (jak się uda :)

Co na pewno trzeba zrobić przed wylotem, to dogadać samolot i myślę że przy takiej ilości godzin można sensownie wynegocjować cenę. Samolot powinien być świeżo po przeglądzie 50 h, zaś jego ubezpieczenie powinno obejmować całą Europę, natomiast koszt doubezpieczenia samolotu na tydzień dla terytorium Maroka to ok. 100zł.

                                                                 Centralna Hiszpania
Samolot musi być samowystarczalny na każdym lotnisku, kotwy i liny oraz zabezpieczenia rurki Pitota, portów statycznych, wlotów powietrza silnika to absolutny mus (dobrze mieć także przykrycie kabiny na gorące dni). Olej silnikowy na dolewki też bym zabrał, natomiast nie jest to duży problem, aby go kupić po drodze (cena ok. 45 zł za litr).

                                                                    Nad Hiszpanią
Dużym wydatkiem na wstępie są mapy, bez których nie decydowałbym się na lot. Trzeba ich kupić zależnie od trasy ok. 10-12 arkuszy. Odradzam papierowe mapy, mazaki ścieralne z papieru słabo znoszą wysokie temperatury i znikają z nich w trakcie lotu (zwłaszcza po dotknięciu spoconą ręką). Alternatywą jest po prostu ołówek (ja nie przepadam bo słabo go widać). Z drugiej strony można trochę oszczędzić na papierowych, a pewno tych map nie będzie się często używać :)

                                                             Pomiędzy Afryką, a Europą

                                                                 Płyta postojowa Tangier

Jak ogarniemy tych kilka kwestii wymienionych powyżej, możemy zając się przygotowaniem przelotu. Dla mnie podstawowym źródłem wiedzy była strony EASA, gdzie zamieszczone są publikacje AIP wielu krajów (Maroko ma swoje AIP dostępne w Internecie osobno). Zaczynamy od ogólnych informacji AIP o danym kraju, sekcje GEN i ENR trzeba sensownie przejrzeć i wyłapać informacje istotne takie jak przekraczanie granic czy obowiązkowe wyposażenie samolotu. Z tej samej strony EASA można pobrać informacje o lotniskach na których z naszych wyliczeń będziemy, tych których nie ma w AIP AD musimy poszukać w necie (to bywa czasochłonne i nie zawsze się uda więc trasę trzeba wyznaczyć inaczej). Jeżeli planujecie przeloty nad wodą należy pamiętać o kamizelce ratunkowej. Oczywiście kreska na mapie wraz z czasówką i spisane częstotliwości mogą się bardzo przydać. Znów, używając strony EASA na każdy dzień trasy generowałem biuletyn trasowy, który jest lekturą obowiązkową jeżeli nie lubicie niespodzianek (znajdziecie tam NOTAM-y lotnisk, NOTAM-y trasowe i ostrzeżenia NAV). Warto też sprawdzić przepisy o czasie pracy i wypoczynku załóg, w tak długich przelotach będą was limitować i trzeba o tym pamiętać.

                                                                         Plaża w Tangier

                                                              Stacja paliw Tangier
Dzień 1
Na każdy dzień trasy składałem plan lotu wieczorem poprzedniego dnia (dopiero wtedy znam dokładną trasę i pogodę), nawet jeżeli nie jest on wymagany przepisami. Generalnie na tak długich trasach staram się latać „wysoko”, wdrapując się na 7-8 tys. stóp i jak najdłużej lecieć na zubożonej mieszance, tak jest taniej (chyba że mocno wieje w „twarz”). Wiele lotnisk (także z betonowym pasem) bywa w Niemczech otwarte tylko w weekend, więc warto to sprawdzić, aby się nie rozczarować. Praktycznie każde lotnisko w Szwajcarii posiada ściśle określoną procedurę dolotową VFR, którą trzeba znać zanim tam polecimy (często także jest warunek PPR). Wynikają one z ograniczeń hałasu i są mocno egzekwowane.

                                                                Stary terminal w Tangier

                                                                   Pożegnanie z Afryką
Wylot zaplanowałem z Radomia wcześnie rano i pierwszy przystanek w Kaniowie w celu zatankowania taniego paliwa. Z Kaniowa duży „skok” bezpośrednio do Niemiec na malowniczo położone w dolinie rzeki lotnisko Vilshofen EDMV. W Czechach planowałem nieco dłużą trasę, ale z ominięciem CTR i TMA większych lotnisk, a tu niespodzianka, już od granicy Prague Information od razu przerzuca mnie na zbliżanie i dostaję zgodę na lot po prostej przez TMA Ostravy i tak kilkakrotnie na całej trasie skracając drogę o dobre 30 minut. Pomógł plan lotu, ponieważ moje przeloty przez TMA i CTR lotnisk kontrolowanych był sprawnie koordynowane, zmieniałem tylko częstotliwości na TWR lub APP danego lotniska. Nie lądowałem w Czechach co było ekonomicznie nieuzasadnione, bo paliwo tam było w cenie 2,20 EURO/L, zaś w Niemczech już po 2,80 EURO/L. Z Niemiec długim „skokiem” kierowałem się bezpośrednio do Szwajcarii, która nie jest w unii celnej. Musiałem więc przejść odprawę celną przed wylotem co warto zrobić na małym lotnisku, gdzie opłaty lotniskowe są niskie, a służby celne są na życzenie za darmo obecne (na EDMV można celników zamówić bezpłatnie). Na terenie Szwajcarii także musiałem wylądować na pierwszym lotnisku gdzie odbyłem oprawę celną. Polecam pod Zurychem lotnisko Birrfeld LSZF, opłata za celników 15 CHF ale i tak nikt się nie pojawił :) Latanie w „towarzystwie” Alp jest niesamowitym przeżyciem, które także daje dużo do myślenia o osiągach samolotu, rotorach i że nie warto lecieć w Alpy przy złej pogodzie.

                                                                            Lisbona

                                                                   Wybrzeże Portugalii
Dzień 2
Następnego dnia udałem się do Genewy wzdłuż potężnej ściany Alp, wybór padł na to miasto ponieważ w Genewie są służby celne jednocześnie Szwajcarii i Francji, co zwalnia nas z dodatkowego lądowania we Francji. Lądowanie w Genewie odbywa się na pasie trawiastym i równoległym do betonowego, na którym w tym samym czasie odbywają się operacje „dużych”. Obowiązkowo trzeba poczytać AIP Genewy, czasu jest mało, a zasad dość dużo i nie warto być zapamiętanym:). W trakcie dolotu do lotniska jeszcze przed wlotem w CTR należy wyłączyć transponder (prawdopodobnie by nie uruchamiać TCAS samolotów na równoległym podejściu). W specjalnie przeznaczonym terminalu GA (tam oznacza to głównie Gulstreamy i Learjety) można zapłacić za lądowanie (handling nieobowiązkowy). Ciekawe, że na lotnisku działa także aeroklub, który operuje z pasa trawiastego. Widziałem ucznia wykonującego kręgi samodzielne - poważnie. Jeżeli w biurze lotniska nie ma nikogo, to trzeba zostawić swoje dane, a faktura przyjdzie pocztą do Polski. Jeżeli zechcemy zostać w Genewie, można z pomocą transportu lotniskowego (za darmo) przemieścić się do terminalu głównego i stamtąd pociągiem przejechać do centrum. Całkowity koszt lądowania w Genewie to 30 CHF, ale równoległe podejście z A330 w odległości 200 metrów – bezcenne, resztę kupisz kartą VISA.

                                                                 Gdzieś nad Portugalią
Przez telefon zamówiłem slot na start z pasa betonowego (pas trawiasty nie wymaga slotów) i po godzinie spędzonej na lotnisku w doborowym towarzystwie wystartowałem do Hiszpanii. Lecąc przez Francję należy zapoznać się z aktywnością stref „restricted”, których jest tam wyjątkowo dużo i które mogą pokrzyżować plany (AZBA Charts). Nie planowałem lądowania we Francji, ale wskaźniki paliwa pokazywały po 3h lotu ekstremalnie niski poziom (samolot normalnie „wisi” ponad 5h). Na 45 minut przed docelowym lotniskiem zawróciłem na zapasowe lotnisko we Francji LFMD. Lotnisko sprawdziłem, nawet dzwoniłem z Genewy, ale w AIP było napisane, że jest to lotnisko obsługiwane tylko w języku francuskim. Cała komunikacja była po francusku, nic nie rozumiałem, więc zgłaszałem pozycje po angielsku, a ruch był spory. Po wylądowaniu na wieży dowiedziałem się (po angielsku oczywiście), że jest to lotnisko tylko dla Francuzów i choć mogą i byłoby to bezpieczniejsze, nie rozmawiali ze mną po angielsku. Zatankowałem grzecznie paliwo i poleciałem do Hiszpanii na malownicze lotnisko Apuriabrava LEAP. Leciałem wybrzeżem i mijałem fantastyczne widoki Pirenejów znikających w Morzu Śródziemnym. LEAP jest lotniskiem zarządzanym przez szkołę spadochronową z pasem betonowym położonym ok. 2 km od wybrzeża.

Łukasz Kornacki

Koniec części pierwszej. Niebawem druga częśc relacji, a w niej dalszy opis podróży.