Raport końcowy PKBWL: „Szybowiec przelatując na małej wysokości nad działkami zawadził prawym skrzydłem o drzewo...”

Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała raport końcowy z wypadku szybowca SZD-42-2 Jantar 2B (znaki rejestracyjne SP-3062) do którego doszło 29 kwietnia 2024 r. w Płocku. 

W raporcie 2024/0020 czytamy:

W dniu 29.04.2024 r. na lotnisku w Płocku, pilot zaplanował przeszkolenie się (pod nadzorem instruktora – właściciela) na nowy typ szybowca SZD-42-2 Jantar 2B. Pilot miał wykonać dwa loty po kręgu nadlotniskowym na wysokość 300 m i jeden wysoki na 700 m. Po odprawie i wyłożeniu startu, kierujący lotami przekazał informacje meteorologiczne i dotyczące ruchu lotniskowego.

Po pierwszym locie, który miał przebieg prawidłowy, szybowiec wystartował do drugiego lotu. Po wyczepieniu na wysokości około 400 m, pilot wykonał krąg nadlotniskowy. Na pozycji „z wiatrem” zgłosił, że wypuścił i zablokował podwozie. W trakcie podejścia do lądowania szybowiec nie doleciał do pasa startowego, uderzył w drzewo i zawisł na nim.

Podejście do lądowania:

Po wykonaniu czwartego zakrętu szybowiec znajdował się na wysokości około 130 m. Pilot drogą radiową zgłosił „prostą do lądowania”. Jak oświadczył, ze względu na większą wysokość wychylił klapy do pozycji +2, otworzył hamulce aerodynamiczne do połowy i ustalił prędkość lotu na około 110 km/h. W Instrukcji Użytkowania w Locie szybowca Jantar 2B w punkcie 3.4.10.

Lądowanie, jest napisane: Prędkość, podejścia do lądowania bez balastu wodnego od 90 do 100 km/h, z balastem wodnym 100-110 km/h klapy +1 lub +2. W praktyce, na szybowcu Jantar 2B bez balastu wodnego ląduje się na klapach w pozycji 0. Wynika to z tego, że zalecane wychylenie klap dla lotu w zakresie prędkości 95 – 120 km/h wynosi 0. Zalecane wychylenie klap w przypadku lotu z balastem wodnym wynosi do 95 km/h położenie +2, a dla prędkości 95-113 km/h położenie +1. 

Ponadto, w przypadku lotu bez balastu wodnego na klapach w pozycji dodatniej szybowiec Jantar 2B reaguje z opóźnieniem na wychylenie lotek – skuteczność ich działania jest mniejsza. Pilot ocenił, że ścieżka podejścia do lądowania jest prawidłowa. Kiedy spojrzał na dźwignię wypuszczania podwozia, aby sprawdzić czy jest w prawidłowym położeniu, szybowiec wleciał w obszar opadającego powietrza z prędkością około 5 m/s. Jak oświadczył pilot, zamknął hamulce aerodynamiczne i utrzymywał prędkość 90-100 km/h (zakres prędkości największego zasięgu –prędkości optymalnej).

W trakcie przelotu przez obszar opadającego powietrza pilot powinien zwiększyć prędkość lotu. Należy jednak pamiętać o tym, że zwiększenie prędkości lotu z klapami ustawionymi w pozycji +2 powoduje większą wartość opadania, niż z klapami ustawionymi w pozycji 0 (opór rośnie w kwadracie prędkości). Na kierunku z jakiego pilot wykonywał podejście do lądowania (kierunku drogi startowej 12) szybowiec musiał przelecieć nad ogródkami działkowymi i ulicą, przy której stoją latarnie. Latarnie te są jednak niższe o tyle, aby można było bezpiecznie nad nimi przelecieć w trakcie podejścia do lądowania.

Szybowiec przelatując na małej wysokości z małą prędkością nad działkami, kiedy znalazł się tuż przed drogą, zawadził prawym skrzydłem o drzewo. W wyniku czego obrócił się o około 180° w prawo i zawisł na drzewie.

Ustalenia:

1) Pilot posiadał niezbędne dokumenty uprawniające do wykonywania lotu.
2) Roczne naloty pilota z ostatnich czterech lat są niewielkie.
3) Pogoda miała wpływ na przebieg zdarzenia.
4) Podejście do lądowania wykonano na klapach ustawionych w pozycji +2.
5) W trakcie podejścia do lądowania szybowiec wleciał w obszar opadającego powietrza.
6) W trakcie przelotu przez obszar opadającego powietrza pilot nie zwiększył prędkość lotu.
7) Szybowiec przelatując na małej wysokości z małą prędkością nad działkami uderzył prawym skrzydłem o drzewo.
8) W wyniku uderzenia prawego skrzydła w drzewo szybowiec obrócił się o około 180° w prawo i zawisł na nim.
9) W tracie zdarzenia pilot nie odniósł obrażeń ciała.

Przyczyny i/lub czynniki sprzyjające:

Błędne postępowanie pilota w trakcie podejścia do lądowania.

Zalecenia dotyczące bezpieczeństwa:

Nie wydano

Raport Końcowy 2024/0020 dostępny jest tutaj (LINK)