Przepisowe błędy i błędziki – część 2

W poprzedniej części mojego artykułu zapoznałem Czytelników z niektórymi błędami, jakie dotychczas udało się nam znaleźć w przepisach SERA (rozporządzenie KE 923/2012). Używam liczby mnogiej celowo – i mam tu na myśli pilotów, kadrę Ośrodka Szkolenia Personelu ATS PAŻP, kontrolerki i kontrolerów ruchu lotniczego oraz ogólnie całą brać lotniczą, podrzucającą mi od czasu do czasu ciekawe informacje o „kukułkach” i „kukulątkach” w oficjalnych zapisach. Jeśli zaś chodzi o sformułowanie „niektóre błędy”, to napisałem tak dlatego, ponieważ być może w przepisach istnieją jeszcze inne, na które jestem mniej uczulony, gdyż nie dotykają sfery, którą się zajmuję, czyli przepisów ruchu lotniczego.

Stare porzekadło mówi, że nie myli się jedynie ten, kto nic nie robi. To święta prawda – ileż to już razy zdarzało mi się napisać artykuł, w którym pierwszy Czytelnik wykrywał kilka literówek na przykład. Powód był prosty – gdy robiłem korektę WIEDZIAŁEM, co czytam, stąd moja uwaga była bardziej skupiona na treści niż na jakości. Z tego samego powodu nie domagałem się nigdy natychmiastowej eksterminacji autora / tłumacza – choć czasami tracę cierpliwość, gdy na zwróconą grzecznym tonem uwagę, że dane tłumaczenie jest niewłaściwe słyszę odpowiedź, że „sprawdzili to koledzy piloci i nie mieli zastrzeżeń”. W tym akurat wypadku poszło o słowo „aircraft”, które pewna osoba przetłumaczyła jako „lotnictwo” (sic!) i wszelkie próby wytłumaczenia jej, że się myli, że słowo „aircraft” oznacza „statek powietrzny”, a „lotnictwo” to „aviation” spełzły na niczym. Powyższą „nowalijkę” można oglądać do dzisiaj na Facebooku i jeśli ktoś da temu wiarę może być mocno przegrany w sferach znających nieco lepiej język Szekspira, albo się po prostu ośmieszy.

Z drugiej strony nie dziwię się za bardzo, że ICAO niechętnie zapatruje się na przesyłanie treści operacyjnych w sieci – jak wskazuje bowiem powyższy przykład (i wiele innych) nie wszystkie źródła zasługują na miano miarodajnych.

Sam jestem tłumaczem od mniej więcej 1985 roku i doskonale zdaję sobie sprawę, że jeśli w tym zawodzie nie siedzi się w tłumaczonym temacie głęboko, można popełniać fatalne pomyłki, albo – co zdarza się znacznie częściej – niewłaściwie oddawać sens przekładanego tekstu. Najtrudniejsze zadanie mają moim zdaniem tłumacze zajmujący się przepisami europejskimi: tłumaczą akt prawny o chemii organicznej, jutro - geologię, pojutrze - lotnictwo, a za trzy dni – elektronikę i podatki VAT. Trudno się zatem dziwić, że niektóre treści w SERA zostały przetłumaczone niewłaściwie; to, co dziwi mnie znacznie bardziej, to fakt, że po ich wykryciu i zgłoszeniu nikt nie zadał sobie trudu by je w polskich wersjach tych przepisów poprawić. A może takie działanie jest niemożliwe?

Chętnie wysłucham opinii prawnika znającego (najlepiej dogłębnie) przepisy unijne – czy błędy (w tym także językowe) w obowiązujących unijnych aktach prawnych można korygować? Pomijam tu wręcz bijącą w oczy niechęć organów prawnych UE do wydawania tekstów jednolitych, czego najlepszym dowodem są na przykład przepisy SERA (923/2012 i 2016/1185) albo rozporządzenia 2017/373, 2020/469, 2020/2148 oraz 2021/1338.
Wróćmy jednak do głównego tematu, czyli samych błędów. Dziś na warsztat pozwoliłem sobie wziąć „cztery czwórki”, czyli kontrolerską „biblię” – ICAO Doc 4444 PANS-ATM „Procedury Służb Żeglugi Powietrznej – Zarządzanie ruchem lotniczym”. I od razu na wstępie pewne wyjaśnienie.

Otóż błędy, które dotychczas udało mi się wychwycić NIE ZOSTAŁY POPEŁNIONE w najnowszej edycji polskiej wyżej wymienionego dokumentu, a znacznie wcześniej – istniały już w wydaniu z 2017 roku i były przeze mnie zgłaszane. Co więcej, co najmniej dwa z nich dotyczą wersji nie tylko polskiej, ale i ANGIELSKIEJ; stąd też polscy tłumacze w ULC w żadnym wypadku nie ponoszą winy za ten przekład; w zasadzie nie mieli wyjścia, co najwyżej mogli opatrzyć wątpliwy tekst jakimś komentarzem czy przypisem (sam tak robiłem w moich tłumaczeniach). Niestety tak się nie stało.

Ponieważ „koszula jest najbliższa ciału” zacząłem przeglądanie nowego wydania od Dodatku 2, zawierającego instrukcję wypełniania planu lotu oraz Dodatku 3 - depesz z planem lotu związanych.

Już w wersji dokumentu z 2017 roku w polu 19 formularza planu lotu opis tratw ratunkowych (DINGI) znalazł się o jeden „ząbek” za wysoko – powinien być przy polu D/, a nie S/ (bo S/ - od SURVIVAL, to wyposażenie do przetrwania).

Ponadto w znajdującym się kilka stron dalej opisie tekstowym pola 19, słowo DINGI nie jest już stosowane – w zamian tłumacz użył słowa TRATWY. Wprawdzie nie jest to błąd natury krytycznej, jednak sądzę, że mniej oblatani naśladowcy Ikara byliby wdzięczni, gdyby w całym dokumencie utrzymać JEDNOLITOŚĆ nazw, nawet jeśli nasz język importuje coraz więcej słów przeniesionych żywcem z angielskiego („reset” na przykład). Tej jednolitości brak również w opisie punktu „C/” w polu 19 - na formularzu opatrzono go opisem „dowódca statku powietrznego”, a w opisie tekstowym jako – „C/PILOT”. Ale to są detale.

Następny błędzik – literówka-cyfrówka – przydarzył się w polu 9, gdzie zamiast ICAO Doc 8643 „Aircraft Type Designators” przywołano przez pomyłkę dokument 8642. Również i ten błąd istniał już  w polskim wydaniu PANS-ATM z 2017 roku:

Kolejny błąd, także powtórzony z edycji z 2017 roku, znalazłem w omówieniu wyposażenia łączności (pole 10). Dotyczy on opisu oznacznika CPDLC – „J3”.

Zapewne nie zwróciłbym na niego uwagi, gdyby ten nowy sposób łączności (stosowany już w Polsce) nie zainteresował mnie kiedyś nieco bardziej. Poświęciłem wtedy ładnych parę godzin na znalezienie więcej informacji na temat CPDLC, co zresztą okazało się poważnym wyzwaniem, bo większość opracowań dostępnych w sieci niektórymi szczegółami nie zajmuje się prawie w ogóle. To co przykuło moją uwagę, to zapis „Mode 4”, który - zgodnie z moją wiedzą - umożliwia przesyłanie danych z ziemi do samolotu i z samolotu do ziemi ORAZ pomiędzy samolotami. By potwierdzić swoje podejrzenia zerknąłem do oryginalnych, anglojęzycznych „czterech czwórek” i okazało się, że miałem rację. „J3” w rzeczywistości oznacza „CPDLC FANS 1/A VDL Mode A”, nie „Mode 4”:

Co więcej, w oryginalnych „4444” w ogóle nie ma mowy o CPDLC FANS 1/A Mode 4. Ta sama nieścisłość istnieje przy opisie pola 10 w Dodatku 3.

Skąd zatem się wziął w polskiej wersji „Mode 4”? Na to pytanie nie odpowiem, ale ta nieścisłość pojawiła się również w podręczniku „IFPS User Manual”, wydanie 26, strona 214, obowiązującym od maja 2022 roku (była także we wcześniejszych). Może się komuś obsunął palec na klawiaturze, a może obowiązuje w Europie jakiś akt prawny, którego nie znam, a który zmienia Mode A na Mode 4. Skoro mamy do czynienia z tłumaczeniem, dziwię się jednak, że polscy tłumacze nie zauważyli tej rozbieżności przekładając 4444 na polski.

Może któryś z Czytelników dysponuje większą niż moja wiedzą w tym temacie i będzie w stanie rozjaśnić mi tę wątpliwość. Chętnie posłucham wyjaśnienia.

Przy tej okazji kolejny „bałaganik”: w opisie pola 10a (wyposażenie łączności i nawigacji) tłumacze stosują zapis „Mode 4”, natomiast w polu 10b (wyposażenie dozorowania), przy ADS-B stosują „mod”.

Kolejna wpadka, tym razem ICAO, to opis depeszy o przylocie – ARR. Zgodnie z treścią samego opisu możliwe jest podanie w tej depeszy czasu w postaci czterech cyfr, to znaczy przewidywanego czasu odblokowania, jak informuje nas ten dokument:
 

Opis depeszy został zawarty w punkcie 2.3.6:

Niestety podane pod powyższym zapisem dwa przykłady zaprzeczają temu, co zostało podane w opisie pola 13:

Zgodnie z definicją, EOBT to

Czas EOBT może się różnić od rzeczywistego czasu odlotu nawet o ponad godzinę. Przyjmując, że opisywany w definicji „ruch”, to odblokowanie hamulca postojowego albo wypychanie przed zapuszczaniem silnika/silników – do startu pozostaje mi jeszcze kołowanie oraz – w zimie – odladzanie. Ponadto ICAO wyraźnie oddziela czas EOBT od rzeczywistego czasu odlotu w samym opisie:

Dlaczego zatem w opisie jest mowa o EOBT, a w przykładzie – o czasie startu? Nie bardzo wiadomo. Czerwona obwódka wokół „Kod SSR nie ma znaczenia”, to również niespójność bo… żadna z tych dwóch depesz nie zawiera squawku, więc dopisek ten nie bardzo ma sens (a wynika stąd, że możliwe jest podanie kodu transpondera w polu 7 tej depeszy).

Postanowiłem sprawdzić jeszcze depeszę o odlocie (DEP); w przykładzie podano również, że CSA4311:
 

W DEP „wystartował” i w ARR „wystartował”? Coś tu się ewidentnie nie zgadza. Popatrzmy teraz na tekst w zielonych ramkach, powyżej. 4444 podają – zarówno w wersji polskiej, jak i angielskiej - że w depeszach ARR stosujemy czas EOBT, a w DEP – rzeczywisty czas odlotu… Skąd zatem w wersji polskiej to samo słowo na określenie dwóch różnych czasów? Bo tak jest zapisane w angielskim oryginale…

Tę niespójność także wysłałem do Biura ICAO, ale odpowiedzi nie dostałem.

Nawiasem mówiąc irytuje mnie również brak precyzji pomiędzy przepisami, a konkretnie SERA i 4444. Rozporządzenie 923/2012 posługuje się – dość konsekwentnie – wyrażeniem „departure” (odlot), choć zawiera również definicję czasu EOBT (i kilku innych, np. EET). Z kolei autorzy ICAO Doc 4444 zdecydowanie wolą się posługiwać terminem „EOBT”, choć nie gardzą również wyrażeniem „departed”… W polskiej wersji doszło jeszcze słowo „wystartował” (jako tłumaczenie „departed”) i tak mamy już trzy terminy, z których co najmniej dwa przydałoby się doprecyzować. Jeśli dodać do tego kolejne niezdefiniowane, ale występujące w 923/2012 w wersji polskiej wyrażenie „przed rozpoczęciem lotu” (będące odpowiednikiem angielskiego „prior to operating any […] flight” – patrz SERA.4001), zaczyna powstawać mały chaosik…

Rozporządzenie 923/2012, SERA.4001:

ICAO Doc 4444:

Dlaczego uważam to za problem? Bo o ile EOBT to czas zdefiniowany dość precyzyjnie i konkretnie, to „czas startu” ani „czas odlotu” czy „przed rozpoczęciem lotu” nie mają swoich definicji w przepisach ruchu lotniczego (o ile mi wiadomo). Potocznie można wziąć „czas odlotu” (departure time) równie dobrze za czas podany w rozkładzie lotów, jak i za czas startu (take-off time). Z drugiej jednak strony, gdy powiedziałem np. „Załatwię to przed odlotem”, może chodzić równie dobrze o godzinę, dwa dni czy też tydzień. Brak precyzji jest tu wręcz rażący, a podobno lotnictwo to dziedzina precyzyjna…

Druga przyczyna jest o wiele bardziej istotna. Otóż czytałem o planach wydania rozporządzenia polskiego, które miałoby wprowadzić dokument 4444 do polskiego porządku prawnego. Warto może byłoby zatem przyjrzeć się dokładnie nie tylko tłumaczeniu, ale może i przede wszystkim oryginałowi, by nowy, polski akt prawny – jeśli zostanie wydany – nie zawierał błędów oraz zaprzeczających sobie zapisów.

CDN

K. Dybowski

Czytaj również:
Przepisowe błędy i błędziki - część 1

PS
Komentarze i pytania do autora prosimy wysyłać na adres: wspolpraca@dlapilota.pl Redakcyjnie gwarantujemy, że autor nie pozostawi bez komentarza pytań merytorycznie związanych z publikowanym zagadnieniem. Naszą rolą będzie dopilnowanie aby przedmiotowe dialogi zostały opublikowane.