Przepisowe błędy i błędziki – część 1

Mniej więcej trzydzieści pięć lat temu, na jesieni 1985 roku siedziałem z wypiekami na twarzy przy klawiaturze pierwszego własnego mikrokomputera – Commodore 64. Przede mną leżała gruba księga zatytułowana ICAO Doc 8168 „Aircraft Operations” (Operacje statków powietrznych), wysłużony kalkulator Sharp oraz notatnik. Pociłem się mocno pisząc jeden ze swoich pierwszych programów w języku BASIC – miał on nieco zautomatyzować ówczesne moje zajęcie projektanta instrumentalnych procedur podejścia do lądowania i do startu. Nie miałem wtedy zielonego pojęcia, że tuż przed emeryturą ten temat do mnie powróci, ale z zupełnie innej strony – błędów zawartych, co tu dużo gadać, w przepisach.

Drugie o ile pamiętam, i wtedy kompletnie nowe wydanie dokumentu 8168 zawierało tzw. „zielone strony”. Rzeczywiście były one zielone w celu odróżnienia od pozostałych – to na nich ICAO (Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego) zawarła wiele przykładowych wzorów, rysunków oraz tablic ze współczynnikami, z których miały następnie korzystać rzesze światowych projektantów tworzących nowe instrumentalne (czytaj: według wskazań przyrządów) procedury podejścia do lądowania i do startu. Ponieważ Szef i pani Danuta Olędzka, niekwestionowana i najlepsza polska projektantka tych procedur, przydzielili mi do opracowania procedury dla czterech lotnisk: EPKK, EPPO, EPKT oraz EPWR, ślęczałem nad komputerem przygotowując pierwsze podejście według ILS dla krakowskich Balic.

Nie mogę powiedzieć, by była to jakaś szczególnie ciężka czy lekka praca – była przede wszystkim żmudna. Posługując się „zielonymi stronami” należało wybrać tabelę z właściwą odległością nadajnika kierunku (lokalizera) od progu drogi startowej i odpowiednią ścieżkę schodzenia. Następnie należało określić położenie wszystkich przeszkód i przemnożyć wartości X i Y przez podane w tabelach współczynniki, co pozwalało na określenie wysokości jednej z czterech płaszczyzn w miejscu, gdzie znajdowała się dana przeszkoda.

Współczynniki składały się z mniej więcej siedmiu lub sześciu cyfr po przecinku, czasami różnice wypadały w miejscach dla części milionowych i trzeba było być bardzo uważnym, by się nie pomylić. W zasadzie każde działanie należało – dla bezpieczeństwa - powtórzyć: najpierw na podanych w tabelach przykładach, by sprawdzić, czy gdzieś nie ma przekłamania, a potem, co najmniej dwukrotnie, na właściwych danych.

Dodać należy, że nie były to jeszcze TE czasy, kiedy działający listing programu można było sobie skierować na drukarkę i go wydrukować – ta uwaga dotyczyła również ICAO. Jak się później okazało, personel ICAO zadał sobie olbrzymi trud, by wszystkie zielone strony PRZEPISAĆ. Niestety taka forma tworzenia dokumentu spowodowała, że znalazło się w nim sporo tak zwanych literówek-cyfrówek; zamiast np. 0.003435 w tekście pojawiało się 0.003453. Jedyna możliwością wykrycia pomyłki było wykonanie podanego w przykładzie wyliczenia i sprawdzenie, czy wynik się zgadza. Jeśli się zgadzał błędu nie było, jeśli nie – trzeba było kombinować gdzie jest błąd: we współczynniku czy też podanym wyniku. Najczęściej był to jednak współczynnik.

Po znalezieniu w powyżej opisany sposób czwartego błędu odłożyłem komputer i napisałem do mojego wykładowcy, pana Carla Nordlandera list na maszynie do pisania. O żadnych e-mailach ani pocztach elektronicznych w roku 1985 nikt nie słyszał. List szedł (do Bangkoku) kilka tygodni, ale gra była warta świeczki. Niecały miesiąc po pierwszym liście dostałem odpowiedź z podziękowaniem za wykonaną pracę, na który to list odpowiedziałem kolejną porcją błędów i taka korespondencja utrzymywała się jeszcze przez parę miesięcy. Pod koniec dostałem nawet oficjalne podziękowania z ICAO za zajęcie się tym tematem.

Możesz się zastanawiać Czytelniku po co to wszystko opisuję; by Ci to wyjaśnić przeniosę Cię w czasie do roku mniej więcej 2019. Pamiętając miłe i ciekawe doświadczenia zgłosiłem do ICAO serię błędów i wątpliwości dotyczących nowego dokumentu ICAO Doc 10066 PANS-AIM (Procedury dla służb żeglugi powietrznej – Zarządzanie Informacją Lotniczą) oraz osławionego GRF czyli Globalnego Formatu Raportowania, do którego wydano sporo dokumentów, niestety wprowadzających niemało zamętu i licznych wątpliwości.

Byłem nieco zdziwiony, gdy nie dostałem na swój mail ze wskazanymi błędami i pytaniami do ICAO żadnej odpowiedzi, ani z Biura Głównego w Montrealu ani z Biura w Paryżu. Zagadkę wyjaśnił mi przypadkowo spotkany na Facebooku kolega związany z AIS USA, do którego skierowałem pytanie za pośrednictwem Global AIS Forum. Jak się okazało, NIE TĘDY DROGA. Powinienem był skierować swoje uwagi do jakiejś GRUPY ROBOCZEJ ICAO, ta powinna wtedy przygotować tzw. DOKUMENT ROBOCZY (WORKING PAPER) i dopiero wtedy taka korespondencja mogła trafić do ICAO.

Powstała sytuacja wcale nie zachęcała do śmiechu, tym bardziej, że otrzymałem zadanie szkolenia z zakresu GRF nie tylko kontrolerów ruchu lotniczego, ale również – w imieniu PAŻP – Dyżurnych Operacyjnych Portów Lotniczych, a to już były szkolenia z bardzo konkretnymi wymaganiami. Sytuacja w listopadzie 2018 roku była nader ciekawa. ICAO wprowadziło wtedy dokument 10066, który był dostępny wyłącznie w wersji „PROJEKT” (DRAFT); w wersji zatwierdzonej (niestety także z błędami) pojawił się dopiero w lutym 2019 roku.

Zapisy Załącznika 15 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym mówiły na przykład, że SNOWTAM jest ważny 24 godziny (do 2020-11-04), ale dokument 10066, który zawierał STARY i NOWY formularz SNOWTAM twierdził, że depesza ta jest ważna tylko 8 godzin. Próby uzyskania wyjaśnienia od ICAO i władz europejskich spełzały na niczym. Postaw się zatem Czytelniku w roli instruktora, który nie może otrzymać odpowiedzi na podstawowe wręcz pytania, a za chwilę ma występować przed ludźmi oczekującymi KONKRETÓW.…

Po tym nieco przydługim, ale koniecznym wstępie, pozwolę sobie przejść do konkretów. Zajmując się przepisami ruchu lotniczego udało mi się znaleźć sporo błędów i przejęzyczeń albo – inaczej mówiąc – niewłaściwych tłumaczeń. Błędne tłumaczenia na szczęście można wykryć w miarę prosto – porównując wersję polską z wersją angielską. Do tego jednak trzeba znać angielski, a młodych Ikarów nic do tego nie zachęca – wszak licencję PPL można otrzymać w ogóle nie mając pojęcia, że język angielski istnieje. Z kolei wszystkie osoby PISZĄCE przepisy doskonale znają temat i często używają skrótów myślowych, które wprowadzają w błąd młodych i nieopierzonych jeszcze do końca lotników. Przykład? Bardzo proszę.

Na wielu szkoleniach zadaję pytanie co nadają mod „A” i mod „C” transpondera radaru wtórnego. I często słyszę od co najmniej kilku osób z grupy studentów, że mod „A” nadaje znak identyfikacyjny, a mod „C” – znak identyfikacyjny i wysokość.

Zastanówmy się na tzw. „chłopski rozum”. Przecież gdyby mod „C” rzeczywiście nadawał i znak identyfikacyjny i wysokość, to czy mod „A” byłby do czegoś potrzebny? I o ile bardziej byłoby skomplikowane urządzenie, które musi realizować funkcję nadawania znaku identyfikacyjnego (czyli squawku, np. 4512) DWA razy, w dwóch różnych modach? Wreszcie co by się stało, gdyby jeden z tych podzespołów podawał w modzie „A” squawk 4512, a drugi – uszkodzony – 5432 na przykład? Dwa znaki identyfikacyjne, to samo miejsce, ta sama wysokość… jednym słowem kolizja w powietrzu.

Oczywiście w przepisach nie znajdziemy wyjaśnienia tego zjawiska; należałoby go szukać raczej w literaturze lotniczej, bez której droga do uzyskania licencji pilota byłaby cała w wertepach, dołach i zdradliwych kałużach. Po dłuższych wyjaśnieniach znajdziesz Czytelniku wyjaśnienie powyżej opisywanej „zagadki”. Można włączyć sam mod „A”, można włączyć dwa mody – „A” i „C”, ale NIE MOŻNA włączyć samego modu „C”. Innymi słowy jeśli informator/kontroler ruchu lotniczego ma mieć na radarze DWIE informacje, musisz mieć włączone OBA mody, z których każdy nadaje tylko SWOJĄ część przekazu – mod „A” znak identyfikacyjny, a mod „C” – wysokość.

Zajrzyjmy teraz do obowiązującego w Polsce od 4 grudnia 2014 roku rozporządzenia unijnego 923/2012, tzw. SERA. Moi koledzy – instruktorzy z Ośrodka Szkolenia Personelu ATS znaleźli w nim co najmniej trzy niewłaściwe tłumaczenia. Najbliższy moim specjalizacjom jest zapis z punktu SERA.4001 b) 1) traktujący o tym kiedy należy przedstawić plan lotu. Czytamy tam:

No jasne, wiadomo. Na wlot do przestrzeni kontrolowanej potrzebny jest plan lotu…., ale zaraz, zapis powyżej mówi coś ZUPEŁNIE INNEGO. Zobowiązuje mnie on do złożenia planu lotu SŁUŻBIE KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO PRZED ROZPOCZĘCIEM KAŻDEGO LOTU LUB JEGO CZĘŚCI.

Biorąc ten przepis dosłownie: powinienem przedstawić ATC plan lotu z Elbląga (lotnisko niekontrolowane) do na przykład Nowego Targu (także lotnisko niekontrolowane), nawet wtedy, gdy lot będzie wykonywany CAŁKOWICIE w przestrzeni niekontrolowanej (zapis „KAŻDEGO LOTU”). To raz.

Pozostaje jeszcze ustalenie – skoro już mam przedstawić plan na KAŻDY lot do ATC – który organ będzie nim zainteresowany. Może TWR Gdańsk? Albo APP Gdańsk? A może APP EPKK i krakowska wieża? A może, skoro nie jest podany organ, należy wysłać ten plan do WSZYSTKICH organów ATC z ACC/ TWR/APP Szczecina/Goleniowa i Zielonej Góry włącznie?

Czując, że coś jest nie tak zajrzyjmy do oryginału:

I zagadka się wyjaśnia. Tłumacz się (niestety) pomylił, bo oryginał jasno wskazuje, że właściwe tłumaczenie SERA.4001 b) 1) powinno brzmieć następująco: Przed rozpoczęciem każdego lotu lub jego części, dla którego ma być zapewniona służba kontroli ruchu lotniczego.

Jedźmy dalej.

Kolejny błąd tłumaczenia ma już nieco mniejsze znaczenie, choć może wprowadzić Czytelnika przepisów do konsternację. Zajrzyjmy do SERA.3210, podpunkt c):

W zapisie tym pojawia się sformułowanie „[…] skutki turbulencji w strumieniu nadążającym.” Ten sam strumień występuje również w SERA.4005, podpunkt a) punkt 3. Znowu warto zajrzeć do wersji oryginalnej przepisu, by znaleźć wyjaśnienie o co chodzi. Wprawdzie doświadczony pilot nie będzie miał żadnych trudności z rozwiązaniem tej zagadki, ale lotnicy uczący się dopiero podstaw awiacji mogą się zastanawiać się co legislator/tłumacz miał na myśli. Oryginał przepisu wygląda następująco:

Oczywiście. „Wake turbulence category” to „kategoria turbulencji w śladzie aerodynamicznym”.

Kolejna, tym razem już znacznie poważniejsza wpadka, ma miejsce w SERA.5005, podpunkt b):

„Z wyjątkiem sytuacji, gdy organ kontroli ruchu lotniczego udzieli specjalnego zezwolenia”? Każdy, kto choć trochę liznął wiedzy o lotach z widocznością, wie (na przykład po lekturze podpunktu a) tego samego przepisu), że istnieją loty SPECJALNE VFR, określane także mianem VFR Spec. Zajrzyjmy zatem znowu do oryginału:

Z tekstu angielskiego wynika, że chodzi o „special VFR clearance”, co we właściwym przekładzie oznacza „zezwolenie na [lot] VFR specjalny”, tym bardziej, że cały punkt mówi o lotach VFR Spec. Niestety nawet w wersji angielskiej zapis może nastręczać duże trudności tłumaczowi nie wdrożonemu w tajniki lotnictwa, nic więc zatem dziwnego, że został on przetłumaczony niewłaściwie.

Gdy zaczynałem swoją karierę w służbie informacji lotniczej, co wiązało się również z analizą wielu różnych zapisów, które następnie trafiały do Zbioru Informacji Lotniczych (AIP), miałem okazję obserwować pracę dwóch osób w ówczesnym GILC (Głównym Inspektoracie Lotnictwa Cywilnego), odpowiedzialnych za wydawanie polskich przepisów, przede wszystkim nieistniejących już PL-2, PL-11 oraz PL-4444, PL-8400 (a potem również PL-8168). Pan Wacław Wyrozumski oraz pan Tadeusz Kurek (a także czasami dyrektor tej komórki i wcześniej całego GILC, pan Jerzy Rybarski oraz emerytowany kapitan PLL „LOT”, pan Stanisław Łabudzki) tworzyli zespół będący odpowiednikiem dzisiejszych działów „compliance management”. I rzeczywiście redagowane przez nich dokumenty charakteryzowały się na przykład tym, że dwie definicje występujące w PL-2 i PL-4444 były identyczne co do kropki.

Skoro dla bezpieczeństwa w lotnictwie da się zrobić podobno kompletnie wszystko, zastanawia mnie dlaczego dzisiaj nie ma komórek czy zespołów, które podejmowałyby stosowne działania w przypadku znalezienia takich „nowalijek” w już obowiązujących bądź co bądź przepisach. Wszak historia lotnictwa jest gęsto usłana grobami tych, którzy nie rozumieli potrzeby pisania przepisów PROSTYM, zrozumiałym dla wszystkich językiem, ani stosowania się do pewnych procedur; niestety jednak na tej drodze jest znacznie więcej mogił ludzi, którzy jedynie korzystali, np. jako pasażerowie, z usług grupy pierwszej.

W drugiej części artykułu zapoznam Państwa ze znalezionymi przeze mnie błędami (?) występującymi w innych dokumentach – m.in. PANS-ATM „Zarządzanie ruchem lotniczym” (10 czerwca br. wyszła nowa, AKTUALNA POLSKA wersja tego dokumentu – patrz edziennik.ulc.gov.pl, nr 40) oraz różnicami występującymi w kilku rozporządzeniach europejskich m.in. 2020/469, 2020/2148 czy 2021/1338. Nie zabraknie również informacji o zapisach w dokumentach EASA, które zostały niby wydane w celu ułatwienia pilotom zapoznawania się z przepisami, ale są obarczone zastrzeżeniami prawnymi, które w zasadzie uniemożliwiają ich użycie do celów stricte operacyjnych.

Jednocześnie chciałbym bardzo podziękować panu Witoldowi Kamockiemu za pomoc dotyczącą dziejów AIS, GILC i DLC w czasach, gdy moim jedynym związkiem z lotnictwem był latawiec puszczany przeze mnie na podwórku przed domem.

CDN

Klaudiusz Dybowski

PS
Komentarze i pytania do autora prosimy wysyłać na adres: wspolpraca@dlapilota.pl Redakcyjnie gwarantujemy, że autor nie pozostawi bez komentarza pytań merytorycznie związanych z publikowanym zagadnieniem. Naszą rolą będzie dopilnowanie aby przedmiotowe dialogi zostały opublikowane.

Czytaj również:
Przepisowe błędy i błędziki - część 2