Próba startu z rozmokniętego pasa - analiza Waszych odpowiedzi i nazwiska zwycięzców

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W ostatnim artykule opisywałem zdarzenie, które mogło mieć miejsce nieomal na każdym z polskich lotnisk. Jesienny dzień, piękna pogoda po dłuższych opadach, podmoknięty pas i pilot, który nie znając lokalnych uwarunkowań postanawia wystartować bez upewnienia się, że stan lotniska pozwoli mu na bezpieczne wykonanie operacji. Ignoruje przy tym wiele znaków ostrzegawczych - samolot ślizga się podczas kołowania, grzęźnie w trakcie próby silnika, nie rusza płynnie na starcie po dodaniu gazu, ani nawet nie przyspiesza miarowo i w tempie, którego można oczekiwać w stosunku do pokonanego dystansu. 

Aż w końcu wjeżdża w najbardziej rozmokniętą część pasa startowego, grzęźnie w niej jedną golenią, wykonując cyrkiel i w ten sposób kończy swój rozbieg do startu. Opis sytuacji nie był inspirowany tym razem jednym konkretnym zdarzeniem. Był raczej zlepkiem różnych doświadczeń. Natomiast dzisiaj chciałbym skupić się na omówieniu Waszych odpowiedzi i reakcji, które pojawiły się na ten artykuł w kontekście zadanych przeze mnie w nim pytań.

Bardzo dziękuję za dużą ilość komentarzy, gdyż wielu z Was bardzo trafnie odniosło się w uwagach do różnych aspektów tego zdarzenia, co postaram się dzisiaj wykorzystać. Jednocześnie mam nadzieję, że dla osób z mniejszym doświadczeniem, zarówno ten jak i poprzedni artykuł będą interesującym uzupełnieniem szkolenia i pomogą w szybszym zdobywaniu przydatnej w praktyce wiedzy, którą nie zawsze można zdobyć podczas kursu pilota.

Odpowiedź na pierwsze pytanie wydawała się oczywista i to samo wynika również z Waszych odpowiedzi. Co było wiodącą przyczyną zdarzenia?

a. wyłącznie nieprawidłowa technika startu
b. wyłącznie rozmoknięty pas startowy
c. awaria podwozia
d. kombinacja powyższych
e. trudno powiedzieć

Większość z Was wskazała na odpowiedź D, czyli kombinację wskazanych czynników, jak nieprawidłowa technika startu, rozmoknięty pas startowy, czy osłabione podwozie. W mojej ocenie kluczowe są pierwsze dwie odpowiedzi. Wasze głosy na dominującą z nich wskazują opcję B, gdyż nieprawidłowy stan pasa startowego był bezpośrednią przyczyną. Warto jednak zwrócić uwagę na sam sposób wykonania startu. Pilot nie zapoznał się z warunkami panującymi na lotnisku, nie wykonał inspekcji pasa i zignorował wszystkie ostrzeżenia. Wykonał też start przy użyciu nieprawidłowej techniki w stosunku do warunków panujących na drodze startowej.

Jak zauważyło wielu z Was w komentarzach, mając świadomość silnego opadu należało przynajmniej porozmawiać z lokalnymi pilotami, a najlepiej samemu sprawdzić stan pasa. Często bowiem nawierzchnia jest nadmiernie mokra tylko w jej fragmentach i wystarczy np. przesunięcie osi startu bliżej którejś krawędzi pasa, aby móc bezpiecznie wykonać swoją operację. Dobrą praktyką w takiej sytuacji jest wykonanie kołowania po planowanym torze rozbiegu, aby ocenić w jakim stanie znajduje się ten fragment pasa, z którego chcemy skorzystać. Warto przy tym wypatrywać różnic w kolorach trawy - ta ciemniejsza może wskazywać na miejsca bardziej nasiąknięte wodą.

W Waszych odpowiedziach duża część osób pominęła kwestię techniki startu. Warto jednak zwrócić uwagę na jeszcze jeden szczegół - “Po dotarciu do progu pasa pilot ustawia samolot w osi startu, wciska hamulce i jeszcze raz wykonuje całą checklistę przed startem. Ponieważ temperatury nie są jeszcze idealnie “na zielonym”, utrzymuje w tym czasie nieco bardziej zwiększone obroty. “ Powyższe, w połączeniu z mokrą nawierzchnią spowodowało, że samolot ugrzązł w miejscu, stąd opisana w artykule konieczność wyrwania go z miejsca na rozpoczęciu rozbiegu.

Wykonując start z takiej nawierzchni, zamiast rozpoczynać rozbieg z hamulców, warto zrobić to płynnie, przechodząc od kołowania i zajmowania osi pasa od razu do rozbiegu, aby nie zatrzymywać samolotu. Kolejnym krokiem będzie jak najszybsze oderwanie samolotu od mokrej nawierzchni. Pilot w opisywanym zdarzeniu leciał dolnopłatem, więc kolejnym błędem było utrzymywanie samolotu na ziemi przez zbyt długi czas. Wystarczyło wyrwać go przy jak najniższej prędkości na wysokość 1-2 metrów nad ziemię i rozpędzać w poduszce przyziemnej. Być może taki był plan pilota, ale nie zdążył tego zrobić, jednak warto pamiętać o tej technice.

Ostatnim elementem jest kiepski airmanship bohatera opisywanej historii, który mimo tak wielu znaków ostrzegawczych nie zdecydował się na przerwanie startu. Do każdego lotu warto przemyśleć moment, w którym zrezygnujemy ze startu, a wykonując operację w tak wymagających warunkach, ustalenie chwili takiej decyzji jest wręcz kluczowe.

W kolejnym pytaniu chciałem ustalić czy pilot mógł zauważyć symptomy wskazujące na to, że pas startowy może być rozmoknięty?

a. tak, przed startem było kilka sygnałów ostrzegawczych
b. nie, trudno było się tego spodziewać
c. trudno powiedzieć

Cieszą mnie tak bardzo jednoznaczne odpowiedzi z Waszej strony. Sygnały te omówiłem już powyżej. Warto aby każdy z nas był wyczulony na tego typu symptomy podczas lotów w dniach, które poprzedzały intensywne opady deszczu.

Kolejne pytanie dotyczyło sposobów na upewnienie się co do stanu pasa: Jak pilot dodatkowo mógł upewnić się co do stanu drogi startowej?

a. nie miał sposobów, aby zweryfikować stan pasa
b. mógł obserwować pas podczas kołowania do progu 27 wzdłuż pasa
c. mógł zapytać kogoś z lokalnych pilotów w jakim stanie bywa lotnisko po intensywnych opadach deszczu
d. mógł wykonać kołowanie z większą prędkością po osi pasa startowego, aby ocenić warunki do startu

Rozkład Waszych odpowiedzi jest dość równomierny, wskazuje więc że każdy ze sposobów ma szansę się sprawdzić. W moim odczuciu najbardziej bezpieczną opcją byłoby wykonanie wszystkich tych czynności, albo chociaż wybranie i zrealizowanie dwóch z nich.

Już sama obserwacja pasa pomaga w ustaleniu jaki może być jego stan. Zauważymy bowiem często większe łaty stojącej wody, czy obszary gdzie powstały jakieś nietypowe koleiny wyjeżdżone w rozmokniętej ziemi. Szybsze kołowanie po planowanej osi startu pozwoli nam wybadać nawierzchnię, ocenimy gdzie ewentualne bardziej mokre obszary będą nas hamować, albo gdzie potencjalnie utkniemy. Koniec końców lepiej utknąć podczas kołowania, niż podczas startu. 

Jest to też dobra okazja do przemyślenia miejsca przerwania startu. Łata stojącej wody na przeciwległym końcu pasa, podczas gdy cały początkowy odcinek rozbiegu jest w stosunkowo dobrym stanie, nie musi od razu dyskwalifikować pasa do operacji. Powinniśmy natomiast założyć, że mamy go po prostu mniej i do tej sytuacji odpowiednio dostosować swoje decyzje. Nie ma zatem jednego uniwersalnego przepisu na udany start, ale budowanie w sobie świadomości stanu trawiastej drogi startowej już na etapie przygotowania do startu.

Następne pytanie odnosiło się do Waszego zinterpretowania zaistniałej podczas kołowania i startu sytuacji: Które z symptomów byłyby dla Ciebie ostrzeżeniem przed startem?

a. trudność z utrzymaniem kierunku podczas kołowania i ślizganie się samolotu w zakrętach
b. brak możliwości przeprowadzenia próby silnika na standardowych obrotach bez utrzymania samolotu w miejscu
c. nierówny przyrost prędkości wraz z jej okresowymi spadkami w początkowej fazie rozbiegu
d. konieczność “wyrwania” samolotu po postoju na hamulcach
e. większość z powyższych
f. żadne z powyższych

Przeważająca większość z Was uznała że większość z opisanych w odpowiedziach opcji jest znakiem ostrzegawczym. Zgadzam się z tym, natomiast przyjrzyjmy się kolejnym odpowiedziom. Podobną ilość głosów otrzymały odpowiedzi A i C. Faktycznie są to bardzo wyraźne sygnały ostrzegawcze, które wskazują na fakt, że mamy do czynienia z mokrą lub grząską nawierzchnią. Nieco zaskakuje mnie brak odpowiedzi wskazujących na opcję D. Jeśli nawierzchnia jest równa i sucha, to po zwolnieniu hamulców samolot będzie naturalnie zaczynał się toczyć. 

Jeśli natomiast grunt jest grząski, to koła samolotu na postoju zapadają się, szczególnie jeśli dodamy do tego zwiększone obroty silnika i zaciśnięte hamulce, gdyż prowadzi to do stopniowego zapadania się podwozia w gruncie. Dopiero silne dodanie gazu, często połączone z ruchem steru wysokości, może spowodować, że samolot “wyskoczy” z kolein w których się zakopał. Warto jednak zwrócić uwagę na jeszcze jedną rzecz - częste występowanie tego typu sytuacji, może doprowadzić nawet do uszkodzenia podwozia.

Piąte pytanie odnosiło się do techniki startu - Czy pilot zastosował prawidłową technikę startu?

a. tak, pilot próbował startować prawidłowo i zgodnie ze sztuką, problemem był wyłącznie stan pasa
b. nie, w takich warunkach należało wykonać start nieco inaczej
c. trudno powiedzieć.

Tutaj widać największą polaryzację Waszych odpowiedzi, choć wyłania się jedna dominująca. Ponad połowa z Was stwierdziła, że w takich warunkach należy startować inaczej. Jak? O tym wspomniałem już omawiając wcześniejsze pytania. Martwi mnie natomiast aż ⅓ odpowiedzi wskazujących na fakt, że pilot nie popełnił żadnych błędów i to wyłącznie stan pasa przyczynił się do zaistnienia zdarzenia.

Warto pamiętać, że to nie okoliczności, a pilot decydują o przebiegu wielu zdarzeń, a dochodzić może do nich nie tylko jako efekt jakiegoś działania, ale też na skutek zaniechania działania. W opisywanym przykładzie pilot nie zrobił nic, aby upewnić się, że start będzie bezpieczny, a dodatkowo zignorował wiele ostrzeżeń pojawiających się po drodze. Warto o tym pamiętać - to my jesteśmy odpowiedzialni za podejmowanie właściwych decyzji. A żeby móc to robić, powinniśmy brać pod uwagę jak najwięcej czynników i dostarczyć sobie jak najwięcej informacji. Problemem w opisywanej historii nie był wyłącznie stan pasa. Fakt, że był on mokry był do przewidzenia, a obowiązkiem pilota było upewnić się, że start będzie bezpieczny. Należało też w inny sposób wykonać sam start, aby ograniczyć czas w którym samolot znajduje się w bezpośrednim kontakcie z mokrą nawierzchnią, która powodowała trudność w rozbiegu.

Bardzo ciekawa okazała się też analiza Waszych komentarzy, które mogliście wpisywać w odpowiedzi na ostatnie pytanie. Wielu z Was wskazuje przede wszystkim na liczne znaki ostrzegawcze, które zostały wymienione w artykule. Bardzo mnie to cieszy, bo oznacza to, że duża część z Was zwróciłaby uwagę na te ostrzeżenia, a tym samym być może uniknęła takiego rozwoju wydarzeń. Świetną pointę do tej sytuacji sformułował Piotr: “Ten wypadek doskonale ilustruje znaczenie zasady "jeśli masz wątpliwości - nie startuj" oraz pokazuje, jak łańcuch drobnych sygnałów ostrzegawczych, gdy jest ignorowany, może prowadzić do poważnego incydentu.” i trudno się nie zgodzić z tym, co jest tu powiedziane. 

W podobnym tonie wypowiada się Jan: “To zdarzenie bardzo dobrze pokazuje, że w lotnictwie „dobra pogoda” to nie tylko chmury, wiatr i widzialność, ale też stan nawierzchni. Rozmoknięty pas to cichy przeciwnik - nawet jeśli wygląda przyzwoicie, może uniemożliwić bezpieczny start. W mojej ocenie kluczowym momentem była próba silnika i kołowanie - już wtedy pilot miał sygnały, że warunki są nietypowe i wymagają ponownej oceny decyzji o locie. Lotnictwo wymaga pokory wobec czynników zewnętrznych, a odwołanie startu po takich objawach byłoby najlepszą decyzją”. 

Również Dawid zauważa, że “Kluczowe znaczenie ma tu odpowiednie nastawienie, sceptyczne wobec warunków oraz trening w podejmowaniu decyzji o przerwaniu rozbiegu.”, dotykając tym samym bardzo ciekawego zagadnienia. O ile bowiem podczas szkolenia przywiązuje się stosunkowo dużą wagę do podejmowania decyzji o odejściu na drugi krąg, to mam wrażenie, że trening przerwania startu jest często traktowany bardzo po macoszemu i skupia się głównie na wyhamowaniu samolotu, a nie na samej umiejętności podjęcia decyzji i wyznaczenia bezpiecznego momentu do takiego działania. Wielu z nas nabiera przekonania, że od chwili kiedy damy pełny gaz, musimy doprowadzić start do oderwania samolotu od ziemi, zapominając że nawet w trakcie rozbiegu możemy jeszcze zmienić zdanie i w odpowiedniej chwili przerwać start nie odrywając się od ziemi.

Wielu z Was w swoich wypowiedziach wskazuje wprost, że po silnych opadach deszczu, na lotnisku trawiastym, szczególnie takim którego nie znamy, warto upewnić się jaki jest stan pasa. Nie zachęcam do spacerów po pasie (choćby w kamizelce odblaskowej), chyba że instrukcja operacyjna danego lądowiska/lotniska na to zezwala, jednak faktycznie - dokonanie inspekcji pasa, czy to w trakcie kołowania/backtracku, czy osobiście, jest w tego typu sytuacjach bardzo ważna.

Ciekawe jest też spostrzeżenie Artura, który zadaje kilka ważnych pytań: “Czy pilot sprawdził w obsłudze przedlotowej golenie? Czy mogło mu się spieszyć do startu i obsługa przelotowa nie została wykonana prawidłowo? Moim zdaniem uważam że przed startem była uszkodzona lewa goleń.". I choć nie możemy takiej ewentualności wykluczyć, to warto jednak zauważyć, że wjechanie podczas rozbiegu jedną golenią podwozia w rozmokły teren z łatą wody, a może nawet ugrzęźnięcie tej goleni w błocie, co powoduje znaczące wyhamowanie samolotu po tej stronie, podczas gdy “reszta samolotu” jest ciągnięta przez śmigło i nadal rozpędzana, przy delikatnych goleniach może z łatwością doprowadzić do jej nadłamania.

Cieszę się też, że tak wielu z Was (m.in. Agnieszka, Paweł, Kamil) przywołuje w swoich komentarzach konieczność wyznaczenia punktu przerwania startu i konieczność bardziej uważnej obserwacji różnych serwisów meteo, nie tylko oficjalnych informacji z IMGW. To bardzo ważne przy każdej operacji, a przy tego typu lotach wręcz kluczowe dla zapewnienia bezpieczeństwa sobie i pasażerom.

I na koniec rozważania Izabeli, która zakłada różne hipotetyczne scenariusze, świetnie wskazując możliwe opcje, z jakich pilot mógł skorzystać: "Ciekawe, jak potoczyłaby się ta historia, gdyby niektóre decyzje zostały podjęte inaczej. Gdyby Grzegorz nie zabrał pasażerki, (wybacz, dziewczyno!) samolot byłby lżejszy – każdy kilogram mniej to krótszy rozbieg i większa szansa na oderwanie się od mokrej trawy. Może wtedy opory toczenia nie byłyby aż tak odczuwalne, a samolot szybciej nabrałby prędkości.

No i wreszcie – co by było, gdyby Grzegorz zdecydował się na płynny rozbieg, bez zatrzymywania się na hamulcach? Może koła nie zdążyłyby się zapaść w miękkim gruncie, a samolot stopniowo nabierałby prędkości, wykorzystując każdy metr pasa.

Oczywiście, ostatnie ""gdybanie"" - gdyby przed startem poświęcił chwilę na dokładne obejrzenie pasa i znalazł fragment z krótszą trawą i twardszym podłożem? Być może rozbieg byłby bardziej przewidywalny, bez nagłych przyhamowań i ślizgania się kół. Czasem wystarczy przejść się po pasie, żeby znaleźć miejsce, które daje realną szansę na bezpieczny start, albo wręcz przeciwnie, utwierdzić się w przekonaniu, że dziś lepiej nie ryzykować." I niech to stwierdzenie zostanie nam w pamięci, razem z logiką Masona: “Jak mam lot zaplanowany na weekend i muszę być w poniedziałek w robocie, to robię tak, żebym miał możliwość w razie czego wrócić pociągiem, jak nie ma warunków do lotu.”. Innymi słowy - nie nakładajmy sobie sami na siebie presji. Szczególnie jesienią, gdy pogoda wymaga od nas więcej rozwagi już na etapie planowania.

Bardzo dziękuję wszystkim Czytelnikom za zaangażowanie w komentarzach. Ten tekst zebrał bardzo wiele Waszych uwag, co bardzo mnie cieszy. Tym bardziej, że w zasadzie wszystkie były bardzo trafne. Wiele z nich odnosiło się do tych samych wątków, jednak najbardziej szczegółowe komentarze opracowali Piotr (ja***2@g***.com), Agnieszka (ag***1@g***.com), Konrad (ko***i@g***.com) i Izabela (iz***y@g***.com). Dlatego po długich obradach zdecydowaliśmy, że bezpłatny dostęp do kursu frazeologii Aviation English o wartości 300 zł powędruje do całej czwórki. Tym samym przyznaliśmy nie jedną, a cztery gratisowe nagrody w tym cyklu.

Gratulacje!

Łukasz Wieczorek, egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Próba startu z rozmokniętego pasa...