Analiza i komentarz do Waszych odpowiedzi do artykułu Fly-Navigate–Communicate

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W opublikowanym w ubiegłym miesiącu artykule opisywałem hipotetyczną, choć inspirowaną prawdziwymi wydarzeniami sytuację, która mogła zdarzyć się każdemu z pilotów na którymś z nieco bardziej ruchliwych lądowisk. Dla przypomnienia - przy dobrych warunkach atmosferycznych odbywały się na lotnisku skoki spadochronowe oraz standardowe przyloty i odloty w aktywnym ATZ.

Samolot ze skoczkami (SP-ABC) wykorzystuje pas 18, natomiast Kierujący Lotami dla przylatującego SP-ZYX wyznacza lądowanie na pasie 22 z lekkim bocznym wiatrem, pierwotnie sugerując wykonanie standardowego kręgu. Jednak w sytuacji gdy SP-ABC jest gotów do startu z 18 KL zmienia instrukcje dla przylatującego SP-ZYX wskazując prawy krąg do pasa 22, co prowadzi do niebezpiecznego zbliżenia się do siebie wchodzącego w krąg Mooneya SP-ZYX ze startującą Cessną Caravan SP-ABC. Artykuł ze szczegółowo opisaną sytuacją można znaleźć TUTAJ.

W niniejszym tekście chciałbym podsumować Wasze odpowiedzi i przyjrzeć się wybranym przez Was rozwiązaniom i sugestiom jakie poczyniliście w komentarzach. Jednocześnie serdecznie dziękuję za tak liczny odzew i zaangażowanie w zabawę.

Jest to kolejny artykuł do którego otrzymujemy od Was ponad setkę odpowiedzi, co uważam za bardzo dobry wynik. Cieszy mnie to o tyle, że jest to świetna metoda aktywnego treningu bezpieczeństwa i czegoś, co w języku angielskim nazywa się po prostu airmanship. Trudno znaleźć odpowiednik tego słowa w języku polskim, jednak jego szerokie znaczenie świetnie pasuje do kształtowania właściwych postaw i dokonywania mądrych lotniczych wyborów.

Wszak nie zawsze chodzi o to, kto ma rację i kto ma pierwszeństwo, gdyż o to można spierać się po fakcie, będąc już bezpiecznie na ziemi. W pierwszej kolejności warto zastanowić się, jak praktycznie rozwiązywać tego typu zdarzenia, a jeszcze lepiej - jak zachowywać się i na co zwracać uwagę, aby do takich problematycznych sytuacji dochodziło jak najrzadziej.

Na pierwsze pytanie - Który plan na wykonanie lądowania dla SP-ZYX wydaje się najlepszy? większość z Was odpowiedziała, że dobrą opcją byłoby zachowanie pasa 18 dla obu ruchów, odczekanie na start skoczków i dopiero potem lądowanie przylatującego samolotu.

Taką opcję wybrała nieomal połowa odpowiadających. Rozwiązanie to ma o tyle sens, że nie wymaga lądowania z bocznym wiatrem oraz pozwala przylatującemu na skorzystanie z dłuższego pasa. Dodatkowo nie wprowadza większego skomplikowania sytuacji ruchowej, wymuszając jedynie konieczność kolejkowania samolotów, bez zastanawiania się czy, kiedy i gdzie ich tory lotu mogą ewentualnie się przeciąć. Z drugiej natomiast strony powoduje albo konieczność oczekiwania przylatującego ruchu, albo zastosowania wydłużonego kręgu. I o ile post factum takie rozważania mają sens, to w dynamicznej sytuacji ruchowej, bez odpowiedniego sprzętu obrazującego dokładne położenie i prędkość samolotów trudno przewidzieć w danej chwili przebieg zdarzeń. To z kolei prowadzi nas do innej kwestii - czy pośpiech załóg wykonujących powtarzalne operacje na danym lądowisku (np. starty na zrzuty, hole szybowców) może usprawiedliwiać żonglerkę pozostałym ruchem. Myślę, że jest to temat na osobną dyskusję. Patrząc jednak z praktycznego punktu widzenia, działanie KL mogło mieć sens, gdyż z założenia prowadziło do usprawnienia całej operacji bez blokowania jednego z pilotów.

Z kolei nieomal ⅓ z Was uznała, że równie dobrym scenariuszem było przesunięcie SP-ZYX na pas 22, jednak start skoczków powinien nastąpić dopiero po tym gdy przylatujący samolot przetnie pas 18. Z jednej strony to rozwiązanie optymalizuje nam płynność ruchu, gdyż daje możliwość wykorzystania obu pasów, a jednocześnie powoduje utrzymanie separacji między samolotami. Sytuacja mogłaby okazać się jednak ryzykowna nieco później, gdyż - przy niesprzyjających okolicznościach - start SP-ABC mógłby pokryć się z lądowaniem SP-ZYX na przecinających się pasach, co też nie zostawia zbyt szerokiego pola manewru.

Ostatnim rozwiązaniem jest pozostanie przy finalnej wersji poleceń KL, czyli pełny prawidłowy prawy krąg do pasa 22 dla SP-ZYX (z ewentualnym wydłużeniem z wiatrem w razie potrzeby), przy jednoczesnym starcie SP-ABC. W tak pomyślanym scenariuszu SP-ZYX przelatuje na tyle wysoko nad pasem 18 i na tyle blisko jego progu, że nie stanowi zagrożenia dla SP-ABC, a jednocześnie żadna z załóg nie musi opóźniać swojego manewru. W mojej ocenie to założenie wydaje się być słuszne, jednak wymaga od obu załóg dyscypliny i przestrzegania zasad, co - jak już wiemy - podczas opisywanego zdarzenia nie miało miejsca. Dodatkowo nie uwzględnia ono zbyt szerokiego buforu na sytuacje awaryjne któregoś z uczestników ruchu i tutaj zastosowanie jednego pasa dla obu ruchów wydaje się być dużo bardziej bezpiecznym rozwiązaniem, co zostało przez Was wielokrotnie podkreślone.

Jeśli zatem rozważamy powyższy przypadek pod kątem słuszności założeń, to w mojej ocenie decyzje KL i jego planowanie ruchu wydają się być prawidłowe, choć nieco ryzykanckie. Natomiast pod kątem przebiegu sytuacji należy przyznać, że po wszystkich trzech stronach pojawiły się pewne zaniedbania, które omówimy przy odnoszącym się do tego pytaniu.

Przy drugim pytaniu - Co byś zrobił na miejscu pilota wywożącego skoczków? - znaczna większość Czytelników (prawie 67%) zdecydowała, że zaczekałaby na SP-ZYX aż przetnie pas 18 i dopiero potem wykonała start. Takie podejście wydaje się najbardziej rozsądne, tym bardziej że wszyscy uczestnicy zdarzenia prowadzili łączność na bieżąco, zatem powinni być świadomi swoich pozycji i zamiarów. Inną sprawą jest moim zdaniem brak dwóch elementów - obserwacji przestrzeni przez pilota SP-ABC oraz brak informacji o ruchu od KL dla pilota ze skoczkami w chwili gdy ten zgłosił gotowość do startu. Jestem sobie w stanie wyobrazić sytuację, w której był on na tyle rozproszony załadunkiem nowej grupy, że nie zwrócił uwagi na korespondencję SP-ZYX w czasie gdy ten zbliżał się do lotniska i otrzymał zmianę kręgu do lądowania.

Wasze odpowiedzi są o tyle ciekawe, że ponad ¼ uczestników zabawy stwierdziła że wystartowałaby tak jak pilot SP-ABC. Myślę, że to pokazuje jak bardzo dużym zaufaniem piloci darzą kierujących lotami i w jak bardzo wielkim stopniu powierzają swoje bezpieczeństwo w ich ręce. Nie ma w tym nic złego, bo wiele rzeczy w lotnictwie opiera się na zaufaniu, jednak nie warto utożsamiać go ze ślepą wiarą w nieomylność. Wszak KL nie posiada zbyt wielu narzędzi do obserwowania ruchu. Nie jest on kontrolerem na lotnisku wyposażonym w radarowe zobrazowanie sytuacji i z pewnością jego świadomość sytuacyjna nie jest tak szeroka, jak na lotnisku kontrolowanym - właśnie ze względu na brak odpowiednich narzędzi.

Warto zatem stosować zasadę ograniczonego zaufania, w myśl hasła ufam i sprawdzam. Być może jest to też właściwe miejsce na apel do pilotów wykonujących powtarzalne operacje na “swoich” lądowiskach, aby nie postrzegali każdego swojego zadania jako najbardziej priorytetowe, a wszystkich przylatujących statków powietrznych jak intruzów przeszkadzających im w realizacji ich - w danym miejscu najważniejszych w ich ocenie - zadań. Wszak niebo jest dla wszystkich i może czasami warto o tym pamiętać, zamiast oczekiwać, że to inni będą nam ustępować, w myśl zasady że “to ja tu jestem u siebie, więc mi się należy”. Jest to jedna z rzeczy na które część uczestników ankiety mocno zwróciła uwagę:

“Nie robiłem skoków. Rozwiązanie wydaje się oczywiste, a jednak karawanki zawsze się zachowują jak były Ratownikiem i to była sprawa życia i śmierci”

“Start cesny po wylądowaniu SP-ZYX. Ktoś tam do nich strzelał, żeby tak się spieszyć?”

Pytanie trzecie - Co byś zrobił na miejscu pilota SP-ZYX? - pokazuje równie ciekawe odpowiedzi i wskazuje na podobnie wysoki poziom zaufania do KL. Znacząco ponad połowa ankietowanych, aż 61%, wykonałoby lot zgodnie z instrukcjami KL. Warto jednak zaznaczyć, że pełna odpowiedź odnosiła się do wykonania instrukcji w formie prawidłowego, tj. odpowiednio szerokiego kręgu na zgodnej ze sztuką wysokości 1000 ft AGL. To jednocześnie potwierdza założenie, że rozwiązanie to - służące optymalizacji ruchu - jest rozwiązaniem akceptowalnym i zrozumiałym dla wielu lotników.

Tylko nieco ponad 20% uczestników zabawy weszłaby w polemikę z zaleceniami KL (“pozostałbym przy lewym kręgu i poinformował KL” lub “poprosiłbym o lądowanie na 18”), forsując rozwiązanie które ich zdaniem byłoby bardziej dogodne.

Zastanawia mnie natomiast niski udział odpowiedzi “spowolniłbym dolot do lotniska, aby przecinać pasy dopiero po starcie samolotu ze skoczkami”, których pojawia się zaledwie nieco ponad 10%.

Oczywiście takie działanie nie zawsze jest wygodne i proste, jednak pokazuje też drugą stronę medalu - w wielu przypadkach będziemy dążyć do tego, aby swój cel zrealizować jak najszybciej i jak najwygodniej. W tym kontekście pośpiech pilota wywożącego skoczków nabiera już nieco innych barw. Może więc apel z poprzedniego akapitu warto przekuć w nieco szersze stwierdzenie - miejmy dla siebie w powietrzu więcej empatii i starajmy się zrozumieć potrzeby wszystkich uczestników ruchu jaki dzieje się wokół nas. Oczywiście z pomocą przychodzą tu odpowiednie przepisy i logika, gdzie samolot lądujący zawsze ma pierwszeństwo nad startującym, jednak tam gdzie sytuacje wykraczają poza świat który można widzieć w systemie zero-jedynkowym, być może po prostu warto postawić na wzajemną życzliwość?

Ostatnie pytanie dotyczyło natomiast oceny, kto w tej sytuacji przyczynił się do zaistnienia zdarzenia - innymi słowy kto jest odpowiedzialny za ryzyko na jakie wystawione zostały/wystawiły się załogi.

Bardzo cieszy mnie wynik ankiety w tym zakresie, gdyż aż połowa z Was odpowiedziała, że zarówno KL jak i obaj piloci przyczynili się do zaistnienia zdarzenia. Osobiście mi samemu jest również najbliżej do tego stwierdzenia.

Zaczynając od SP-ZYX, który zupełnie bez powodu zacieśnił i obniżył krąg, przez SP-ABC, który nie upewnił się jaka jest sytuacja ruchowa przed rozpoczęciem startu, a skończywszy na KL, który wypracował świetne rozwiązanie, jednak wdrażając je nie monitorował sytuacji i w sposób nad wyraz ubogi informował pilotów o innym ruchu, licząc zapewne na to, że załogi śledzą sytuację i są świadome manewrów drugiego samolotu. O ile dla SP-ZYX można widzieć jeszcze jakieś usprawiedliwienie ciasnego kręg - wszak informację o zmianie z lewego na prawy otrzymał dość późno - o tyle wszystkie pozostałe zaniedbania wydają się być elementami których można było uniknąć.

Kolejne nieomal 25% ankietowanych winę przypisuje wyłącznie pilotowi SP-ZYX, który zalecony manewr wykonał w sposób niedbały i daleki od sztuki. Jest w tym wiele racji, gdyż w sytuacji w której jego prawy krąg do pasa 22 przebiegałby prawidłowo do zdarzenia po prostu by nie doszło.

Omawiając to hipotetyczne zdarzenie, jak również udzielone przez Was odpowiedzi, chciałbym wyraźnie zaznaczyć, że nie ma tutaj jednego dobrego rozwiązania, czy jednego zestawu słusznych odpowiedzi. Pod uwagę nie braliśmy w ogóle takich czynników jak doświadczenie pilota SP-ZYX, jego znajomość lotniska, presja czasowa operacji SP-ABC, doświadczenie pilota zrzucającego skoczków, czy zależności pomiędzy KL a operatorem skoków.

Każda z tych zmiennych może mieć znaczący wpływ na percepcję zdarzenia, jednak nie powinna przesłaniać nam najważniejszego, co Czytelnicy sami wielokrotnie podkreślali w swoich komentarzach: to dowódcy na lotnisku niekontrolowanym są od początku do końca odpowiedzialni za bezpieczeństwo swoich działań, a Kierujący Lotami to nie Kontroler Ruchu Lotniczego i jego decyzje oraz pochodzące od niego sugestie są wyłącznie zaleceniami, które w żaden sposób nie zwalniają pilotów od odpowiedzialności. Warto o tym pamiętać, bo - jak wiemy - nie każda życiowa rada okazuje się zawsze dobrym rozwiązaniem. Poniżej chciałbym przytoczyć kilka wypowiedzi, które - w mojej ocenie - stanowią najlepsze podsumowanie rozważań na temat omawianej sytuacji (pisownia oryginalna):

“Nigdy nie startuję gdy w tym samym czasie ktoś inny ma przecinać mi drogę startu - zasada braku zaufania. Nigdy nie przecinam drogi startu jeśli ktoś startuje. Staram się utrzymywać kontakt radiowy z drugim statkiem powietrznym i upewniać się jakie ma zamiary Każdy pilot może popełnić błąd - świadomie lub nieświadomie.”
Dariusz

“Problemem jest ego większości z nas. Znamy zasady, które zapewniają przewidywalność i margines bezpieczeństwa i wielu z nas próbuje ten margines wykorzystać i nagiąć swoją korzyść. Problem się robi, gdy 2ch wykorzysta ten margines, albo coś pójdzie nie tak (np. awaria) i marginesu braknie. Jeżeli ja będę ten margines zawsze zostawiał, to wychodzę na frajera, ląduje później, częściej lecę na drugi krąg albo wydłużam itd., bo drugi jest sprytniejszy, ma pilną sprawę.”
Przemek

“Największym problemem tego typu sytuacjach jest moim zdaniem deficyt czasu i jednoczesna presja czasu jak w przypadku wszystkich samolotów ze skoczkami, które po prostu muszą zarabiać, więc liczy się każda minuta uruchomionego silnika. W takiej sytuacji każdy się spieszy a gwałtowne zmiany raz zaplanowanego scenariusza powodują zamieszanie, a jednocześnie nie ma czasu na dokładną analizę przez wszystkie zainteresowane strony i zgłoszenie ewentualnych uwag.

Czas jest naszym sprzymierzeńcem tylko wtedy kiedy mamy go odpowiednio dużo, ale kiedy zaczyna go brakować staje się największym wrogiem pilota.”
Mateusz

“Jak w wielu innych przypadkach, incydentu takiego można by uniknąć stosując lepszą, bogatszą w istotne treści łączność radiową, w szczególności, gdy załoga zamierza wykonać manewr odbiegający od powszechnie przyjętych standardów (krąg na mniejszej wysokości, ciaśniejszy, szerszy, z krótką prostą, itp.). Wydaje mi się, że szczątkowa komunikacja niejednokrotnie przyczynia się do snucia optymistycznych wizji, przez pozostałych uczestników ruchu, że wszystko pójdzie tak jak akurat oni chcieliby aby poszło - >>pilot Cessny musi mnie widzieć, więc poczeka kilkanaście sekund nim przetnę oś pasa<< lub >>pilot Mooney słyszał, że startuję, więc nie będzie przecież tu leciał<<, bądź też >>miejsce w którym oś pasa przetnie Mooney będzie w porządku, bo Cessna będzie tam dopiero w 1/3 rozbiegu<<.

W mojej ocenie, w szczególności przyglądając się lokalnemu podwórku, odnoszę wrażenie, że nieformalna frazeologia stosowana szeroko na lotniskach niekontrolowanych, często jest obfita w polecenia brzmiące jak zgody na start czy lądowanie formułowane jak przez kontrolera, sprzyjać może usypianiu czujności załóg, co oczywiście trudno traktować jako okoliczność łagodzącą, w momencie gdy faktycznie dojdzie do niebezpiecznego zdarzenia”
Łukasz

"When you assume, you make an ASS out of U and ME :)”
Michał

Zgodnie z obietnicą zawartą w poprzednim artykule wyłoniliśmy osobę, do której powędruje nagroda w postaci darmowego kursu praktycznego Aviation English, który zawiera powtórkę z podstaw języka angielskiego w formie ćwiczeń systematyzujących gramatykę, wprowadza specyficzne dla lotnictwa słownictwo, skupiając się na general aviation, a także oferuje możliwość treningu rozumienia komunikatów ATIS i ATC w oparciu o zawarte ćwiczenia z nagraniami. Przede wszystkim jednak kurs zawiera przystępne wyjaśnienie zasad prowadzenia komunikacji radiowej po angielsku z przykładami i wzorcowymi nagraniami. Szczegóły kursu znajdują się tutaj, a jego obecna wartość to 350 zł.

Po przeprowadzniu przez zespół ICAO4.me subiektywnej analizy udzielonych odpowiedzi postanowiliśmy nagrodzić Łukasza (lm***o@g***m), który otrzyma od nas mailowo instrukcje jak odebrać nagrodę.

Wszystkim uczestnikom naszej zabawy serdecznie dziękuję, a zwycięzcy gratuluję wygranej!

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Fly-Navigate–Communicate, czyli prawidłowe wykonywanie kręgów nadlotniskowych