Artykuł z nagrodą: Fly-Navigate–Communicate, czyli prawidłowe wykonywanie kręgów nadlotniskowych

lotnictwo GA

samoloty

szybowce

śmigłowce

lotniska

kontrolerzy

bezpieczeństwo

istotne

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

Jedną z pierwszych umiejętności jakie wynosimy ze szkolenia podstawowego jest prawidłowe wykonywanie kręgów nadlotniskowych. Co do zasady, jeśli lokalne uwarunkowania i instrukcja operacyjna/AIP nie określają tego inaczej, powinny być wykonywane kręgi lewe, z zachowaniem wysokości 1000 ft AGL, a załoga powinna zgłaszać przynajmniej pozycję z wiatrem i na prostej, choć zaleca się komunikowanie każdego manewru. Zniżanie zazwyczaj rozpoczynamy po trzecim zakręcie, aby posiadany zapas wysokości przed wyjściem na prostą zapewniał nam dolot do pasa, a jednocześnie pozwalał na bezpieczne wytracenie wysokości bez ryzyka przesadnego przyrostu prędkości podejścia na prostej. Kręgi latamy na kierunku pasa umożliwiającym lądowanie i start pod wiatr, lub w sposób w który już został przyjęty, jeżeli w chwili gdy rozpoczynamy naszą operację ruch na kręgu już się odbywa. Na lotnisku kontrolowanym o kierunku startu i stronie kręgu informuje nas kontroler. Tyle teorii. W praktyce bywa z tym różnie, szczególnie jeśli dołożyć do tego sytuację, gdy na lotnisku mamy kilka pasów startowych, a już tym bardziej takich, których kierunki przecinają się. I wbrew pozorom nie jest to rzadkość na polskich lotniskach - szczególnie gdy popatrzymy na lotniska trawiaste.

Niniejszy tekst będzie po raz kolejny hipotetycznym przeniesieniem autentycznego zdarzenia z zagranicy na polski grunt. Opisywana sytuacja jest zaadaptowana do polskich realiów, a na koniec artykułu - tradycyjnie już - poproszę Was o wskazanie możliwych rozwiązań problematycznej sytuacji oraz o wskazanie przyczyn ich zaistnienia.

Jest letnie czerwcowe sobotnie popołudnie. Pogoda jest stabilna i wprost idealnie letnia: widzialność >10km, zachmurzenie ⅜, najniższa podstawa 1500 ft AGL, wiatr 170 stopni, 7 węzłów, temperatura 31 stopni C, punkt rosy 19 stopni C, ciśnienie 1018 hPa, NOSIG. Lotnisko posiada dwie drogi startowe (18/36 oraz 22/04), które przecinają się na swoich końcach pod kątem ostrym. Lotnisko położone jest na poziomie morza. W dniu zdarzenia odbywają się nam nim standardowe przyloty i odloty VFR oraz skoki spadochronowe wykonywane z samolotu Cessna Caravan (SP-ABC). Lotnisko znajduje się w ATZ i w chwili zaistnienia zdarzenia obecny jest Kierujący Lotami (KL), a ATZ jest aktywny.

Ze względu na bliskość miejsca zrzutu i załadunku skoczków SP-ABC operuje z pasa 18, obecnie natomiast znajduje się na ziemi, a skoczkowie zajmują miejsca na pokładzie.

Z południowego zachodu nadlatuje w tym czasie do ATZ Mooney M20 SP-ZYX, który zgłasza swoje zamiary (celowo pomijam znak wywoławczy lotniska). Jest godzina 15:01.

SP-ZYX: na południowo-zachodniej granicy ATZ, 1100 ft, proszę o warunki do lądowania, SP-ZYX
KL: wiatr 170, 7 kt, ciśnienie 1018, na pasie 18 operuje cały dzień samolot ze skoczkami, dla ciebie będzie 22, wykonuj z kursem wschodnim i zgłoś lewy z wiatrem.
SP-ZYX: QNH 1018, zgłoszę z wiatrem do 22.

Pierwotnie planowana trasa

Chwilę później, o 15:04, Cessna ze skoczkami jest już gotowa do kołowania i startu na kolejny zrzut.

SP-ABC: gotowi do zajęcia pasa 18 i natychmiastowego odlotu, SP-ABC.
KL: zajmij pas 18 i oczekuj.
SP-ABC: zajmuję 18 i oczekuję, SP-ABC.
KL: SP-ZYX, skoryguj w lewo i dołącz do pozycji z wiatrem w prawym kręgu do pasa 22.
SP-ZYX: do prawego z wiatrem, pas 22, SP-ZYX.
KL: SP-ABC, startuj z 18.
SP-ABC: startujemy, SP-ABC.

Zmodyfikowana trasa

Chwilę później, podczas startu Cessny Caravan dochodzi do niebezpiecznego zbliżenia się obu samolotów nad pasem 18. Pilot Cessny krótko po starcie jest zmuszony zatrzymać wznoszenie na wysokości 350 ft, gdyż około 150 ft wyżej zauważa przecinającego tor jego lotu SP-ZYX, który nie dość że dużo niżej, przelatuje też bardzo blisko pasa 22.

SP-ABC: co to za samolot nad nami? O mało w niego nie wlecieliśmy!, S-BC
SP-ZYX: obserwuję ruch po starcie z 18, jestem w prawym z wiatrem do 22, S-YX
KL: S-BC jak startowaliście był na pasem, ale 1000 ft nad terenem
SP-ABC: niemożliwe, musiałem zatrzymać wznoszenie grubo poniżej 500 ft.

Po sprawdzeniu logów urządzeń pokładowych okazało się, że samoloty w krytycznym momencie znalazły się w odległości zaledwie 100 ft w pionie i około 120 metrów w poziomie, co wskazało na to, że SP-ZYX wykonywał ciasny krąg w odległości zaledwie 300 metrów od osi pasa 22 i na wysokości znacznie poniżej standardowej wysokości kręgu.

Kierujący lotami tłumaczył, że spodziewał się późniejszej rotacji Cessny Caravan oraz standardowego wykonania prawego kręgu przez pilota Mooney’a. Nie wiedział, że Cessna do tego lotu zabrała zaledwie połowę skoczków i miała zaledwie minimalną ilość paliwa, była więc dużo lżejsza niż przy poprzednich startach, co pozwoliło pilotowi oderwać się wcześniej od ziemi. Dzięki szybkiej reakcji pilota wywożącego skoczków nie doszło do tragedii.

Faktyczny przebieg trasy

Warto zwrócić uwagę, że z pozoru wszystko przebiegało prawidłowo i - jak zwykle - diabeł tkwił w szczegółach. Dlatego też spróbujmy rozebrać przebieg wydarzeń na kawałki, co zrobimy za pomocą skierowanych do Was pytań. W kolejnym artykule przeanalizuję Wasze odpowiedzi, odniosę się do moich spostrzeżeń i opiszę zdarzenie, które było inspiracją do powstania tego artykułu.

Osoba, która udzieli najbardziej wyczerpujących odpowiedzi otrzyma od redakcji dlapilota.pl oraz od ICAO4.me specjalną nagrodę - darmowy kurs praktyczny Aviation English, który zawiera powtórkę z podstaw języka angielskiego w formie ćwiczeń systematyzujących gramatykę, wprowadza specyficzne dla lotnictwa słownictwo, skupiając się na general aviation, a także oferuje możliwość treningu rozumienia komunikatów ATIS i ATC w oparciu o zawarte ćwiczenia z nagraniami. Przede wszystkim jednak kurs zawiera przystępne wyjaśnienie zasad prowadzenia komunikacji radiowej po angielsku z przykładami i wzorcowymi nagraniami. Szczegóły kursu znajdują się tutaj.