Planowanie lotu w trudniejszej pogodzie na trasie przelotu – analiza Waszych odpowiedzi i nazwisko nagrodzonej osoby

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W opublikowanym w ubiegłym miesiącu artykule opisywałem hipotetyczną, choć inspirowaną prawdziwymi wydarzeniami sytuację, która mogła zdarzyć się wielu z nas. 

Przywołana w artykule historia odnosiła się do lotu do Świdnika w dynamicznie zmieniającej się pogodzie, gdzie cała trasa przebiegała bezproblemowo, a końcówka lotu okazała się wyzwaniem nie do pokonania. Na lotnisku docelowym panowały niskie podstawy chmur, pilot - posiadający uprawnienia IR, jako plan B zakładał lądowanie w Lublinie, a w ramach dodatkowego lotniska zapasowego pilot przewidywał odlot do Babic, które znajdowały się w obszarze bardzo dobrej pogody. 

Po dotarciu na miejsce okazało się, że warunki pogodowe, pomimo prognozy na poprawę, nie uległy polepszeniu, co spowodowało konieczność przejścia do realizacji planu B, tj. odejścia od pomysłu lądowania w Świdniku (bardzo niskie podstawy nie pozwalały na zejście pod nie bez naruszenia MSA) na rzecz lądowania w Lublinie. Pierwsze podejście okazało się nieudane i pilot zdecydował o jego przerwaniu znacznie powyżej wysokości decyzji, mając wrażenie że jego autopilot nie działa prawidłowo. Przy drugim podejściu sytuacja się powtarza, zatem pilot postanowił spróbować podejścia w Chełmie, który wydawał się być odpowiednio blisko, gdzie pogoda w chwili wykonywania prób lądowania w Lublinie umożliwiała lot VFR. 

Po dolocie na miejsce okazuje się, że pogoda uległa już pogorszeniu, zatem pilot został zmuszony do wykonania kolejnego divertu. Zamiast odlecieć do EPBC postanowił spróbować dotrzeć do Radomia. Co prawda na trasie znajdowało się jeszcze lotnisko w Dęblinie, jednak lądowanie tam możliwe było wyłącznie w sytuacji awaryjnej, której pilot nie chciał zgłaszać. Dopiero po przecięciu linii Wisły, kiedy uświadomił sobie, że zużył już praktycznie cały zapas paliwa, pilot zgłosił mayday i rozpoczęło się wektorowanie go do podejścia ILS do pasa 30 w Dęblinie, jednak na kilka mil przed lotniskiem silnik samolotu zgasł, a samolot rozbił się o okoliczne drzewa, wypadając z chmur o niskiej podstawie. Pilot zginął na miejscu w wyniku odniesionych obrażeń.

Za bezpośrednią przyczynę wypadku uznano wyczerpanie paliwa, do którego doprowadził pilot. Sytuacja o tyle niespodziewana, że planując dwugodzinny lot zaopatrzył się w paliwo na niemal cztery godziny, zatem uwzględnił spory zapas. Dzisiaj chciałbym zająć się analizą Waszych odpowiedzi na pytania, jakie zadałem do oryginalnego artykułu.

Pierwsze z nich brzmiało następująco: Co było Twoim zdaniem główną przyczyną wypadku?

a.    nieprawidłowo zaplanowany lot, przekraczający umiejętności pilota
b.    ciąg błędnie podjętych decyzji (divert do Chełma, divert do Radomia, późna decyzja o zgłoszeniu sytuacji awaryjnej)
c.    zbyt mały zapas paliwa

Znaczna większość Waszych odpowiedzi wskazuje na odpowiedź B, tj. ciąg błędnie podjętych decyzji. Zgadzam się z Wami i myślę, że to bardzo cenna lekcja, która przypomina nam, że podczas każdego lotu decyzje podejmowane przez załogę mają wpływ na ich późniejszą sytuację. Mimo, że brzmi to banalnie, to jednak warto pamiętać, aby nasze działania odbywały się w sposób przemyślany, a nie chaotyczny. Gdyby bowiem pilot od razu zdecydował się na lot do Radomia, lub zrealizował lot zgodnie z planem, tj. odleciał na EPBC, do opisywanej sytuacji by nie doszło. I druga sprawa - nie bójmy się zgłosić mayday i poprosić o pomoc, gdy mamy taką potrzebę. Znowu, gdyby pilot w odpowiednim czasie jasno zadeklarował, że nie posiada wystarczająco paliwa, wówczas być może dotarł by do Dęblina. Lepiej opracowywać raport ze zdarzenia siedząc na ziemi, niż nie musieć go opracować, jednocześnie będąc przedmiotem raportu z wypadku.

Drugie pytanie dotyczyło właściwej kolejności działań i podejmowanych przez pilota decyzji: Czy pilot podjął właściwą decyzję o wykonaniu lotu do Chełma, a następnie o locie do Radomia?
 

a.    raczej tak, bo próbował najpierw polecieć tam, gdzie było najbliżej a pogoda była dużo lepsza
b.    raczej nie, bo nie wziął poprawki na to, że w 10 minut plus dolot pogoda mogła się znacząco zmienić, tym bardziej mając na uwadze kierunek wiatru
c.    po problemie w Chełmie powinien wybrać inne lotnisko niż Radom
d.    po pierwszych problemach w Lublinie powinien od razu polecieć do Radomia

Tutaj Wasze odpowiedzi rozłożyły się niemal po równo między opcje B (42%) i D (46%). I o ile analizowanie sytuacji po zdarzeniu daje zawsze komfort podejmowania bardziej racjonalnych decyzji, gdyż przyglądamy się im na sucho i z dystansem, o tyle nie sposób nie przyznać tym odpowiedziom racji. Kierowanie się nadzieją, że w ciągu kilkunastu minut pogoda w obszarze, który miał być objęty złą pogodą, ale występuje na nim chwilowe okno pogodowe, nie pogorszy się, jest obarczone dużym ryzykiem. To kolejna lekcja jaką warto wyciągnąć i podejmując decyzje o zmianie lotniska, czy szerzej - zmianie trasy - warto kierować się w obszary przez które zła pogoda już przeszła, a nie w takie, gdzie potencjalnie może jeszcze dotrzeć. Gdyby w opisywanej sytuacji pilot zdecydował natychmiast o odlocie do Radomia, zapas paliwa wystarczłby mu na bezpieczne dotarcie do celu. Zatem kolejną lekcją jest skrupulatna dbałość o stan paliwa i utrzymywanie pełnej świadomości sytuacyjnej w tym zakresie nawet w końcowych fazach lotu. Nie zawsze wskazania paliwomierza będą prawidłowe, zatem warto również znać swój samolot i być w stanie oszacować stan paliwa w zbiornikach “na piechotę”. 

W pytaniu trzecim odniosłem się już bezpośrednio do Waszych pomysłów na planowanie lotu w warunkach, jakie były opisane w artykule: W jaki sposób Ty zaplanowałbyś/zaplanowałabyś lotnisko zapasowe, wiedząc jaka jest prognoza? 

a.    wybrałbym Radom
b.    wybrałbym Babice
c.    wybrałbym Rzeszów

Najbardziej popularnym wyborem okazał się Rzeszów (ponad 46%), który faktycznie wydaje się najbardziej optymalnym rozwiązaniem. Przypomnijmy sobie warunki pogodowe, jakie były nakreślone w opisywanym zdarzeniu.

Pogoda w chwili startu
Obszar złej pogody A: vis 4km, BKN-OVC 900-1300/2500 AMLS
Obszar złej pogody B: vis 7km, BKN 1500/3000 AMSL

Prognoza pogody na czas lądowania
Obszar złej pogody C: vis 4km, BKN-OVC 1500/2500 AMSL
Obszar złej pogody D: vis 7km, SCT 1600 AMSL

W takiej sytuacji Rzeszów wydaje się być opcją najbardziej bezpieczną, gdyż znajduje się z dala od obszarów złej pogody, jednocześnie bez ryzyka jej pogorszenia. Drugi najbardziej popularny wybór padł na Radom (prawie 31%). Opcja dość nieoczywista, jednak również dająca szanse na pozytywne zakończenie, głównie ze względu na relatywnie niewielką odległość od Lublina, z zachowaniem możliwości wykonania lądowania w warunkach IFR, co nie byłoby możliwe na Babicach. I stąd zapewne zaledwie 23% odpowiedzi wskazujących to ostatnie rozwiązanie.

Następne pytanie odnosiło się do postępowania w chwili wystąpienia problemu z lądowaniem w Lublinie: Jak postąpiłbyś/postąpiłabyś po drugim nieudanym podejściu IFR w Lublinie? 

a.    odczekałbym chwilę w rejonie lotniska i spróbował ponownie
b.    wykonywałbym różne podejścia IFR
c.    poleciałbym od razu do Radomia
d.    wróciłbym na lotnisko zapasowe
e.    szukałbym lotniska z lepszą pogodą w pobliżu mojego celu, tak jak Piotr

Mam wrażenie, że odpowiedzi udzielone na to pytanie nieco różnią się od tych, jakie padły na pytanie wcześniejsze. Dominuje tu wszak odlot na lotnisko zapasowe, jakim były Babice. Być może jednak wynika to przede wszystkim z chęci zachowania standardowych procedur, w myśl których przy niepowodzeniu podejścia na lotnisku docelowym należy udać się na lotnisko zapasowe wskazane w planie lotu. Nadal jednak nieomal ¼ odpowiadających podjęłaby decyzję o locie do Radomia, bez prób lądowania w Chełmie. Trzecia najbardziej popularna opcja to działanie jak Piotr, szukanie lotniska w okolicy z lepszą pogodą. 

Tutaj jednak czyha na nas pewna pułapka. Wynika ona z tego, że w ten sposób zaczynamy działać w sposób chaotyczny, zdając się na ruletkę pogody. W mojej ocenie bardziej rozsądne będzie odczekanie na poprawę pogody, które - przy odpowiednim zapasie paliwa - mogło być najlepszym rozwiązaniem, a przynajmniej wartościową alternatywą dla lotu do Chełma. Wszak pogoda to zjawisko dynamiczne i warto w razie trudności dać sobie chwilę na przeczekanie. Tym bardziej, że ten czas można poświęcić na analizę dotychczasowego podejścia, które zakończyło się niepowodzeniem. A dopiero wówczas, gdyby po kilku minutach nie udało się wykonać kolejnej próby i pogoda nie uległaby poprawie, odlatywać czy to do Radomia, czy do Babic. 

Pytanie piąte jest dla mnie szczególnie interesujące, gdyż pokazuje jak środowisko podchodzi do zagadnień związanych z kluczowym elementem, jakim jest zapas paliwa: Przy jakim stanie poziomu paliwa podejmujesz decyzję, że masz go za mało i zgłaszasz sytuację awaryjną/naglącą?

a.    gdy tylko zaczynam zużywać rezerwę
b.    gdy zostanie mi zapasu na 30 minut lotu
c.    gdy widzę, że nie dolecę do lotniska docelowego
d.    gdy widzę, że nie dolecę do żadnego lotniska w okolicy

Nie ukrywam, że tutaj wybór odpowiedzi B (ponad połowa głosów), tj. tej najbardziej spodziewanej, bardzo mnie zaskoczył. Zatem najpierw szybka powtórka z przepisów - zgodnie z SERA planując lot VFR powinniśmy mieć 30 minut zapasu (45 minut dla lotów nocnych) w stosunku do czasu lotu liczonego do lotniska docelowego. Dla lotów IFR z kolei zapas powinien wynosić 45 minut ponad czas dolotu do lotniska docelowego i z niego do lotniska zapasowego. Odnosząc się zatem do najpopularniejszej w naszym pytaniu odpowiedzi - a co, jeśli w ciągu tych 30 minut zapasu nie jestem w stanie dolecieć do żadnego lotniska? Czy nie lepiej będzie zgłosić sytuację awaryjną wcześniej? Bardziej optymalną dla mnie odpowiedzią jest wariant A, który wybrała ponad ⅓ odpowiadających. 

Koniec końców planując lot dobrą praktyką jest tak ustalić sobie poziom rezerwy paliwa, aby móc posiadać alternatywne rozwiązania w sytuacji, w której lądowanie u celu z jakichś względów nie będzie możliwe. Podchodząc do tematu w ten sposób, zadeklarowanie sytuacji awaryjnej w chwili kiedy zaczynamy zużywać tak wyliczoną rezerwę jak najbardziej ma sens, gdyż jej naruszenie może spowodować, że nasza sytuacja w przewidywalnym czasie ulegnie pogorszeniu. Pozostałe 11,5% odpowiadających wybrało opcję C, co zdaje się również brzmieć rozsądnie, gdyż takie podejście spowoduje, że zaczniemy szukać rozwiązań alternatywnych. Warto jednak pamiętać, że bezwzględne minimum to sytuacja, w której mamy na tyle paliwa, aby dolecieć do celu i móc latać jeszcze przez minimum 30 minut (dla lotu VFR w dzień), zatem jeśli paliwa zaczyna nam brakować już na etapie dolotu do celu, znaczy to tyle, że albo zaskoczyły nas zmiany trasy, albo zaskoczył nas silny czołowy wiatr, albo zwyczajnie nie przygotowaliśmy się właściwie do lotu pod kątem wymaganego zapasu paliwa.

Ostatnie pytanie, jakie zadałem Wam w tekście brzmiało: Czy zdarza Ci się planowanie lotu w oparciu o poprawiającą się prognozę pogody z małym marginesem czasu (jak w opisanej sytuacji)?

a.    tak, czasami mam podobne sytuacje
b.    nie, zawsze lecę tylko gdy wiem, że na miejscu będzie dobra pogoda
c.    tak, ale margines jest u mnie większy
d.    tak, ale mam wtedy konkretny plan awaryjny w którym uwzględniam tylko miejsce z dobrą pogodą

Gdy zsumować odpowiedzi C, D i A okazuje się, że ⅔ z Was może znaleźć się w podobnej sytuacji, jak ta opisana w analizowanym tekście. Fakt, że niektóre loty inaczej wcale by się nie odbyły, warto jednak w oparciu o to pytanie zdać sobie sprawę, jak bardzo ważne jest prawidłowe przygotowanie do lotu, właściwa analiza pogody (bieżącej i przewidywanej), ale przede wszystkim, jak ważne jest posiadanie alternatywnego planu. Najlepiej aby obejmował on strefę lepszej pogody, albo dawał nam dobrze przemyślane opcje na wyjście ze skomplikowanej sytuacji. 

Każdy lot będzie inny, jednak pamiętajmy aby dbać o odpowiedni zapas paliwa, który doda nam elastyczności w działaniu, a także - co najważniejsze - aby nie bać się prosić o pomoc, gdy widzimy że sprawy zaczynają się komplikować. Zgłoszenie sytuacji awaryjnej czy naglącej to nie wstyd, pozwoli natomiast na nadanie nam priorytetu w przestrzeni powietrznej i być może sprawi, że dzięki temu będziemy mogli opowiadać o kolejnej ekscytującej przygodzie, zamiast być tematem wspomnień naszych lotniczych znajomych.

Zadane przeze mnie pytania zawierały też opcję swobodnej wypowiedzi, gdzie możliwe było wpisanie swojego komentarza. Tym razem z opcji tej skorzystało bardzo niewiele osób, jednak najbardziej wartościowym komentarzem jest moim zdaniem wypowiedź Dawida. Krótka, dosadna, ale mam wrażenie że na wskroś prawdziwa (przeredagowana dla zachowania poprawności i czytelności językowej): Brak umiejętności latania IFR ręcznie a nie tylko z autopilotem, brak właściwego planowania, a w razie kłopotów powrót do nawyków znanych z latania VFRem. 

Uważam, że autor tych słów dotknął tu jednego bardzo ważnego aspektu - dobrze abyśmy starali się nie tylko polegać na nowoczesnym wyposażeniu samolotu, ale też abyśmy potrafili w razie potrzeby większość manewrów (czy np. obliczeń) wykonać także samodzielnie. I za tę odpowiedź do Dawida (m***k@g***.com) wędruje nagroda przewidziana w artykule, czyli bezpłatny dostęp do kursu frazeologii Aviation English o wartości 300 zł.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Fly-Navigate–Communicate, czyli planowanie lotu w trudniejszej pogodzie na trasie przelotu