Part-ML w Polsce: Jak ULC „poprawia” EASA i uziemia polskie szybowce

Kilka dni temu opisywałem na łamach dlapilota.pl początek batalii o prawo do stosowania nowoczesnych przepisów Part-ML w Polsce. Dziś sprawa weszła w fazę krytyczną. Korzystając z unijnych przywilejów, zadeklarowałem własny Program Obsługi (AMP) i wnioskowałem do Urzędu Lotnictwa Cywilnego o wykonanie przeglądu oraz wydanie poświadczenia ARC (Airworthiness Review Certificate). 

Zamiast sprawnego wydania dokumentu, otrzymałem od Prezesa ULC zawiadomienie o zakończeniu zbierania materiału dowodowego, które jest jaskrawym dowodem na to, że w polskim nadzorze czas zatrzymał się w ubiegłym wieku. 

Urzędnik wie lepiej, co napisała EASA? 

W toku postępowania przedstawiłem Urzędowi oficjalną interpretację EASA, którą uzyskałem bezpośrednio z Kolonii. EASA potwierdziła: właściciel MA PRAWO deklarować w swoim AMP odstępstwa od zaleceń producenta (ICA), o ile nie są one informacjami obowiązkowymi (AD lub ALS). 

Co na to ULC? W piśmie z dnia 13.01.2026 r. Urząd dopuścił się zdumiewającej manipulacji, twierdząc, że: 

„(...) w korespondencji mailowej EASA znajduje się potwierdzenie wprowadzonej w Protokole Kontroli niezgodności”. 

To stwierdzenie mija się z prawdą. EASA potwierdziła jedynie ogólną zasadę, natomiast spór polega na tym, że ULC bezprawnie i wbrew dokumentacji technicznej próbuje „podnieść” rangę zwykłego zapisu o resursie do poziomu nienaruszalnego ograniczenia ALI (Airworthiness Limitations).

Gdzie kończy się bezpieczeństwo, a zaczyna biurokracja? 

Jako inżynier muszę wskazać na fundamentalny błąd w logice Urzędu. Zgodnie z unijnymi specyfikacjami certyfikacyjnymi (CS-22), sekcja ograniczeń zdatności (ALS) musi być w instrukcji wyraźnie wyodrębniona. W instrukcji Krokusa resurs znajduje się w zwykłym rozdziale eksploatacyjnym. Jest to więc klasyczne ICA (zalecenie), od którego prawo unijne (ML.A.302) pozwala właścicielowi odstąpić. 

Podnoszę w tej sprawie cztery kluczowe argumenty, które Urząd ignoruje: 

1. Bezpodstawny zarzut „braku informacji”: ULC twierdzi, że mój AMP nie spełnia wymogów przepisu ML.A.302 lit. c pkt 4. To absurd. Mój program zawiera informację o resursie – jest nią zadeklarowane przeze mnie wydłużenie na podstawie oceny stanu technicznego. Przepis nakazuje uwzględnić dane producenta, a nie bezkrytycznie je kopiować. 

2. Ignorowanie dotychczasowej praktyki (Biuletyny): Przez dekady ten sam ULC przedłużał resursy wszystkich polskich szybowców na podstawie biuletynów producenta. Biuletyny nie są Dyrektywami Zdatności (AD). Skoro Urząd akceptował biuletyny, to tym samym uznawał, że zapisy instrukcji nie są nienaruszalnym ALI. Skąd ta nagła zmiana frontu? 

3. Ubezwłasnowolnienie właściciela: Przepis ML.A.302 lit. d przenosi odpowiedzialność za AMP na właściciela. Urząd nie ma kompetencji do bycia „mądrzejszym od właściciela” w zakresie zadeklarowanych odstępstw, o ile nie wykaże ich negatywnego wpływu na bezpieczeństwo twardymi danymi technicznymi, a nie biurokratycznym „widzimisię”. 

4. Dyskryminacja europejska: Dlaczego w Niemczech czy Czechach statki powietrzne (np. Grob G109B) latają legalnie z nalotem przekraczającym resurs producenta o setki godzin, a w Polsce sprawny szybowiec uziemia się z powodu błędnej interpretacji definicji ALI? 

Moje „ostatnie słowo” 

Sposób prowadzenia tej sprawy, w tym ignorowanie merytorycznych argumentów i manipulowanie treścią odpowiedzi z EASA, odbieram jako personalny atak i próbę testowania granic urzędniczej władzy na obywatelu. 

Jeśli Urząd wyda decyzję odmowną, nie zawaham się skierować sprawy na drogę sądową do WSA oraz zgłosić formalnej skargi do Komisji Europejskiej. Nie chodzi już tylko o Krokusa. Chodzi o to, by system Part-ML w Polsce przestał być martwym przepisem, a stał się realną wolnością dla każdego pilota-właściciela. 

O autorze:

mgr. inż. Waldemar Z. Królikowski jest pilotem szybowcowym i samolotowym od 45 lat, posiada ponad 20-letnie doświadczenie w m.in. zakresie ciągłej zdatności do lotu w komercyjnym transporcie lotniczym (CAT, AOC). Autor dysponuje pełną dokumentacją i korespondencją w opisanej prawie, w tym oficjalnym stanowiskiem EASA oraz pismami ULC (m.in. postanowieniem nr LTT-5.7100.469.1.2025.ULC.3 z dnia 02.01.2026 r. ), które na życzenie może udostępnić do wglądu zainteresowanym redakcjom i przedstawicielom środowiska lotniczego.

Czytaj również: Biurokratyczny korek w polskim niebie: Czy urzędnicy ULC uziemiają polskie szybowce wbrew prawu UE?