W jednym z ostatnich przetargów Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej pojawił się wymóg, który na pierwszy rzut oka wygląda całkiem sensownie. Chodzi o system monitorowania ruchu bezzałogowych statków powietrznych, który miałby opierać się na trzech technologiach: ADS-B, FLARM oraz Remote ID. Brzmi dobrze: trzy źródła danych, większa świadomość sytuacyjna, a więc i większe bezpieczeństwo. Problem w tym, że gdy zajrzymy trochę głębiej pod tę technologiczną maskę, sprawy przestają być już tak oczywiste.

Dla porządku: mowa o przetargu na „Dostawę wraz z instalacją infrastruktury technicznej pozwalającej na monitorowanie parametrów lotu bezzałogowych statków powietrznych”. Postępowanie opublikowano w październiku 2025 r., a jego wstępny wynik ogłoszono na początku lutego 2026 r., po serii pytań, wyjaśnień i wymiany uwag z zainteresowanymi podmiotami.

Otwarte standardy i jeden wyjątek

ADS-B i RemoteID są w świecie lotnictwa dobrze znane i co ważne, mają charakter otwarty lub regulacyjny. ADS-B jest globalnym standardem ICAO, wykorzystywanym w systemach nadzoru ruchu lotniczego. RemoteID natomiast wynika między innymi z europejskich regulacji dotyczących dronów, rozporządzeń UE 2019/945, 2019/947 i EN 4709-002.

FLARM jest jednak zupełnie inną historią. To system antykolizyjny stosowany głównie w szybownictwie, oparty na zamkniętym protokole należącym do prywatnej firmy FLARM Technology AG. Implementacja technologii wymaga licencji, a szczegóły protokołu nie są publicznie dostępne.

Mówiąc wprost: FLARM to nie jest otwarty standard i pomimo zapewnień na swojej stronie internetowej, nie jest popularny w systemach antykolizji bezzałogowych statków powietrznych. Jest również niezgodny ze strategią EASA, o czym za chwilę.

Równoważność, która nie istnieje

W dokumentacji przetargowej pojawiła się klasyczna formuła prawa zamówień publicznych: dopuszcza się rozwiązania równoważne. Jednocześnie jednak zamawiający stwierdza, że w przypadku technologii FLARM rozwiązanie równoważne… nie istnieje.

Zamawiający informuje, że w SWZ opisał przedmiot zamówienia przez wskazanie technologii FLARM. Jednocześnie Zamawiający dopuszcza rozwiązania równoważne pod warunkiem, że będą one spełniały określone poniżej kryteria w celu oceny równoważności.
(...)
Zamawiający wyjaśnia, iż załogowe i bezzałogowe statki powietrzne korzystają między innymi z technologii FLARM. Na wybór tej technologii w danym statku powietrznym Zamawiający nie ma wpływu, decyduje o tym podmiot zarządzający danym statkiem powietrznym.
(...)
W związku z faktem, że PAŻP zobowiązany jest, jako jednostka sektora finansów publicznych do realizowania zasady efektywności, o której mowa w art. 17 ust. 1 ustawy, oraz uwzględniając, że na rynku nie istnieje rozwiązanie równoważne do technologii FLARM, Zamawiający z obiektywnych przyczyn nie był w stanie opisać kryteriów równoważności takiego rozwiązania.

To ciekawy paradoks. Formalnie równoważność jest dopuszczona, ale w praktyce według PAŻP, trudno wskazać rozwiązanie, które mogłoby ją spełnić. W efekcie wymaganie obsługi FLARM znacząco ogranicza konkurencyjność w przetargu, szczególnie dla producentów, którzy nie posiadają licencji tej technologii. To tak jakby zamawiający chciał zamówić w postępowaniu z góry upatrzony samochód marki, np. BMW i powiedział, że tylko ten posiada odpowiednie logo. Troszkę dziwne, ale na poważnie...

Z drugiej strony PAŻP ma argument operacyjny. Z przetargu dowiadujemy się, że w lotnictwie ogólnym FLARM jest powszechny. Jeśli system ma realnie monitorować ruch w przestrzeni powietrznej, musi odbierać sygnały z urządzeń, które już w niej działają.

I ta teza jest nieprawdziwa. Dużo popularniejszy, ogólnoświatowy, jest stworzony i produkowany w Polsce system OGN. Ma on co najmniej trzy zalety nad FLARM: Jest otwarty, bezpłatny i rozwijany w Polsce. Dodatkowo, dzięki polskiej grupie roboczej, w niedalekiej przyszłości będzie zapewniał na żądanie nowe funkcje, niespotykane dotąd we FLARM, takie jak zapewnienie anonimowości, komunikację Air2Air. Co najważniejsze, OGN jest rozwijany równolegle i zgodnie, do promowanego przez EASA standardu ADS-L w którym, dopuszcza się użycie większych mocy nadawania (w uproszczeniu z około 25mW do 0,5W). Do tego infrastrukturę OGN, PAŻP na podstawie licencji może stworzyć bezpłatnie dla siebie, spełniając wysokie wymogi bezpieczeństwa.

Warto też zauważyć, że drony nie latają masowo z FLARM-em na pokładzie. Technologia ta została stworzona głównie dla szybowców i tam rzeczywiście jest standardem, nawet jeśli jej producent od lat próbuje przekonać rynek, że jego technologia powinna znaleźć znacznie szersze zastosowanie.

W całej tej dyskusji warto przypomnieć jeszcze jedną, dość fundamentalną rzecz. FLARM nie jest otwartym standardem. Protokół komunikacyjny jest szyfrowany i objęty ochroną patentową, co w praktyce oznacza, że budowa w pełni kompatybilnego nadajnika bez licencji naruszałaby prawa własności intelektualnej firmy FLARM Technology A.G.

Owszem, można usłyszeć argument, że sam algorytm antykolizyjny nie jest już objęty pierwotnym patentem. Tyle tylko, że to niewiele zmienia: algorytm wciąż pozostaje nieznany, nie wiadomo, jakich używa kryteriów ani jakie ma ograniczenia, np. co do liczby celów, jakie potrafi procesować. Trudno sobie wyobrazić, aby ktoś chciał budować system zarządzania ruchem bezzałogowym w oparciu o technologię, której kluczowe elementy pozostają zamknięte, niejawne i kontrolowane wyłącznie przez jednego producenta. To byłoby zadanie, delikatnie mówiąc, dość karkołomne. Dodatkowo, charakterystyka "dekonfliktażu" szybowców jest zgoła inna od "dekonfliktażu" Dron vs Szybowiec, Dron vs Samolot, Dron vs Dron, itd...

Jest jeszcze jedna kwestia, znacznie bardziej praktyczna. Co się stanie w momencie poważnego incydentu albo wypadku, kiedy konieczne będą bardzo dokładne analizy? Jak ustalić, dlaczego FLARM nie wygenerował ostrzeżenia, dlaczego nie był widoczny w krytycznym momencie? W systemie zamkniętym odpowiedź jest prosta: nie bardzo się da.

Wyobraźmy sobie sytuację, w której pilot, który przeżył zdarzenie i mówi: „mój FLARM nie zadziałał”. Co wtedy? W praktyce pozostaje tylko jedno źródło odpowiedzi którym jest producent systemu. A to oznacza, że cała weryfikacja odbywa się po drugiej stronie ściany monopolu. I trzeba po prostu uwierzyć w to, co zostanie nam powiedziane.

Jest jeszcze jeden przypadek, który należy rozważyć: dlaczego PANSA nie wymagała odbioru wszystkich protokołów działających w paśmie 868 MHz? Istnieją przecież gotowe rozwiązania, które to umożliwiają.

Pojawia się też pytanie długofalowe. Co stanie się z takim systemem, jeśli pewnego dnia firma FLARM przestanie istnieć albo zdecyduje się zakończyć rozwój produktu? W świecie technologii nie jest to scenariusz abstrakcyjny. W przypadku standardów otwartych społeczność i inni producenci mogą kontynuować rozwój. W przypadku technologii zamkniętej wszystko pozostaje w rękach jednej spółki, wraz z kodem, specyfikacją i możliwością dalszego utrzymania systemu.

Anteny kierunkowe/sektorowe to ogólnie zły pomysł

Temat anten kierunkowych skonsultowaliśmy z ekspertami, zajmującymi się propagacją "nisko-mocowych" sygnałów na niewielkich wysokościach. Wszyscy powtórzyli jedno: anteny kierunkowe dla dronów to po prostu zły pomysł. Problem w tym, że w rzeczywistości radiowej logika często bywa bardziej uparta niż intuicja.

W przypadku obiektów nisko lecących, a o takich przecież mówimy, zasięg bardzo rzadko ogranicza sama siła sygnału. Znacznie częściej problemem są przeszkody terenowe: budynki, drzewa, ukształtowanie terenu i odbicia. To one „zjadają” zasięg, a nie brak mocy czy czułość systemu.

W praktyce dużo skuteczniejsze jest rozwiązanie znacznie prostsze: zamiast jednego punktu z trzema sektorami postawić trzy odbiorniki w trzech różnych lokalizacjach. Różne miejsca oznaczają różne profile przeszkód terenowych, a więc realnie większe pokrycie.

Oczywiście niemal natychmiast pojawia się kontrargument: „nie ma gdzie tego postawić”. I tu dochodzimy do sedna sprawy. To już nie jest problem technologii ani anten, to kwestia rzetelnego planowania radiowego. Planowania, które jak można odnieść wrażenie, nie było właściwym przedmiotem zamówienia publicznego.

Cały ten przetarg, sprawia wrażenie dość amatorskiego podejścia do zagadnienia propagacji fal radiowych. A to dziedzina, która niestety nie znosi żadnych uproszczeń, choć na pewno same fale lubią drogę na "skróty".

A gdyby w dodatku PAŻP miał świadomość możliwości nadawania z mocami 0,5W w paśmie O-band za pomocą protokołu ADS-L, być może problem zostałby rozwiązany bez kosztownej infrastruktury naziemnej.

Można też postawić inną hipotezę. Być może doświadczenia PAŻP z dostawcą technologii, którą testował na etapie przygotowania do przetargu, wynikają z pracy na mało czułych antenach dookólnych, których skuteczność próbuje się kompensować poprzez stosowanie anten kierunkowych. To mogłoby tłumaczyć część decyzji projektowych. Ale podkreślmy uczciwie, to już tylko nasza hipoteza.

ADS-B i drony: nie do końca oczywista para

Drugi interesujący wątek to obecność ADS-B w systemie przeznaczonym dla ruchu bezzałogowego. W tradycyjnym lotnictwie ADS-B jest popularną metodą nadzoru, ale w świecie dronów sprawa wygląda inaczej.

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) nie wymaga, wręcz nie zaleca stosowania ADS-B w małych bezzałogowych statkach powietrznych (choć tak robiła kilka lat temu). Co więcej, w dokumentach dotyczących U-space pojawia się raczej ostrożność wobec masowego użycia tej technologii przez drony. Powód jest prosty: przeciążenie pasma 1090 MHz, które już dziś obsługuje ogromną, w tym niekiedy krytyczną w systemach TCAS liczbę transmisji z samolotów. Wystarczy przejrzeć dokumenty EuroCAE i połączyć kropki.

Dlatego europejskie regulacje stawiają na RemoteID i rozwiązania sieciowe w systemach UTM między innymi za pomocą protokołu ADS-L o którym w przetargu nie ma ani słowa.

Wygląda na to jakby osoby odpowiedzialne za przetarg w PAŻP zatrzymały się w edukacji i analizie dokumentów i standardów kilka lat temu.

Czy zagadnienie przetargu będzie dotyczyło pilotów załogowych statków powietrznych? Przykład z życia.

Powszechnie wiadomo, że nad działaniami PAŻP niewiele jest realnej kontroli. W teorii sprawować ją powinien ULC, w praktyce jednak trudno wskazać momenty, w których rzeczywiście z tej roli korzysta. Tymczasem PAŻP przyjął koncepcję, w której uczestnicy ruchu mają informować się wzajemnie dzięki technologiom ADS-B, Remote ID i FLARM.

Jak PAŻP zrobi strefę, coś na kształt TMZ (Transponder Mandatory Zone) w której napisze, że minimalne wymogi techniczne które trzeba spełnić lecąc załogowcem to: ADS-B, RemoteID i FLARM to co ma zrobić pilot, który nie ma ADS-B?

Wówczas pozostają mu w zasadzie dwie opcje, doposażenie w Remote ID (co jest z gruntu niepoprawne, bo to nie jest technologia dla lotnictwa załogowego) albo w płatny system FLARM. Ten drugi będzie oczywiście tańszy niż certyfikowana instalacja ADS-B.

I tu pojawia się wątpliwość natury zasadniczej: dlaczego za unijne środki publiczne budujemy w Polsce system, który w praktyce kieruje użytkowników do komercyjnego rozwiązania jednej, prywatnej firmy, posiadającej wyłączność na ten system łącznie z wszelkimi źródłami oraz algorytmami, jakie w tym systemie pracują?

Zwłaszcza że otwarty standard promowany przez EASA jest już określony, urządzenia są dostępne na rynku, a jego wykorzystanie stale rośnie.

System hybrydowy

Patrząc całościowo, projekt PAŻP jest systemem hybrydowym. Łączy trzy różne światy technologiczne:

globalny standard nadzoru lotniczego (ADS-B),
zamknięty system antykolizyjny lotnictwa ogólnego (FLARM),
oraz regulacyjny identyfikator dronów (Remote ID).

Z punktu widzenia bezpieczeństwa taki mix ma sens, bo im więcej źródeł danych, tym lepsza świadomość w powietrzu. Problem polega jednak na tym, że PAŻP wybrał jedynie selektywnie kilka z dostępnych standardów.

Warto rozważyć następujący przykład: Czy faktycznie, szybowce latają tak nisko jak drony, aby cały system dostosowywać pod standard stosowane przede wszystkim w szybownictwie? Jeśli szybowiec znajdzie się poniżej 120 m AGL to z dużym prawdopodobieństwem będzie już szukał miejsca do lądowania, a więc i tak ma pierwszeństwo przed każdym innym ruchem, zarówno załogowym, jak i bezzałogowym.

Tymczasem minimalna wysokość lotu dla załogowego statku powietrznego poza terenem zabudowanym wynosi 150 m. Jeśli dodatkowo weźmiemy pod uwagę, że w praktyce bardzo trudno jest dokładnie określić wysokość AGL, pojawia się pytanie, jaką wizję ma PAŻP dla zapewnienia bezpieczeństwa samolotom przy wykorzystaniu technologii FLARM nie stosowaną powszechnie w samolotach i śmigłowcach?

Do tego Warto pamiętać, że nie wszystkie statki powietrzne posiadają ADS-B, bowiem w praktyce częściej stosowany jest wyłącznie transponder Mode S, który bez interrogatora poza terenami lotnisk kontrolowanych, wymaga zastosowania multilateracji, o której w całym postępowaniu przetargowym nie ma ani słowa.

Electronic Conspicuity

W przetargu nie ma słowa, o technologiach promowanych przez EASA w ramach Electronic Conspicuity. Mowa tutaj o coraz popularniejszym standardzie ADS-L, mającym co do zasady uporządkować chaos różnorodności standardów. PAŻP go w przetargu, z budżetem blisko 20 000 000 zł pominął jakby celowo lub świadomie.

Komercja tworzy odrębne, wzajemnie często zwalczające się systemy, natomiast rolą instytucji państwowych jest zatrzymanie takich trendów i tworzenie/promowanie systemów otwartych i wzajemnie ze sobą współpracujących, taką rolę odgrywa obecnie Europejska Agencja EASA formulując protokół ADS-L, polski zaś urząd robi coś dokładnie odwrotnego.

Między interoperacyjnością a otwartością

Czy FLARM w takim systemie jest konieczny? Być może w wizji PAŻP tak, ale trzeba uczciwie napisać ż nie jest jedynym systemem. Czy oznacza to, że przetarg promuje otwarte standardy? Nie promuje.
A w świecie, który coraz częściej mówi o interoperacyjności i otwartej architekturze U-space, to różnica, której nie da się zignorować.

Wynik przetargu

Treść przetargu oraz opublikowane uzasadnienie jego rozstrzygnięcia mogą sprawiać wrażenie, że wynik postępowania był przesądzony już na jego wczesnym etapie. Zachęcamy do zapoznania się z przedstawionym przez PAŻP uzasadnieniem wyboru i odrzucenia ofert. W szczególności zwraca uwagę argument dotyczący „rażąco niskiej ceny” w odniesieniu do drugiego oferenta. Interpretacja tego fragmentu nie jest dla nas jednoznaczna. Jeśli ktoś z Państwa jest w stanie wyjaśnić, w jaki sposób zamawiający doszedł do takiego wniosku, będziemy wdzięczni za podzielenie się swoją interpretacją w komentarzu. Pomijamy trzeciego oferenta, którego oferta, faktycznie, przy złożonych wymogach instalacyjnych może wydawać się zbyt niska.

Obecnie trwają protesty. Sprawia to wrażenie, jakby wybierano preferowanego dostawcę zamiast wydatkować środki w najbardziej ekonomiczny sposób. Nie można jednak powiedzieć wprost w jaki sposób.

Co na to ULC i MI?

W całej tej historii pojawia się jeszcze jedno pytanie. Dlaczego tematem nie interesują się instytucje, które z definicji powinny uważnie przyglądać się rozwojowi technologii w lotnictwie bezzałogowym? Trudno nie zapytać, gdzie w tej dyskusji jest Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz Ministerstwo Infrastruktury. Dlaczego finansowy nadzór nad pieniędzmi z KPO nie wykrył oczywistej niezgodności z wydawaniem publicznych pieniędzy?

Czy kwestia stosowanych technologii monitorowania ruchu dronów nie powinna być przedmiotem szerszej i rzetelnej refleksji regulacyjnej? Czy wybór rozwiązań, które potencjalnie mogą wpływać na cały rynek BSP w Polsce, bezpieczeństwo w kraju nie wymaga również stanowiska regulatora? Czy niezgodność z przepisami Komisji Europejskiej i EASA staje się czymś co motywuje polską decyzyjną stronę dronową do działania i rzekomych innowacji w ramach "Centrach Kompetencji"?

Można też zwrócić uwagę, że cały projekt budzi wątpliwości, ponieważ nie wydaje się w pełni odpowiadać interesowi krajowemu, a jednocześnie jest ograniczony do bardzo konkretnych technologii. Na rynku dostępne są lepsze rozwiązania w tej klasie cenowej, jednak wymagania w przetargu zostały sformułowane w sposób wskazujący na bardzo specyficzne rozwiązania.

Znajdujemy się obecnie na takiej pozycji, że moglibyśmy skorzystać z polskiej myśli technicznej i kroczyć ścieżką pełnej współpracy z Europejską Agencją EASA, jednocześnie promując polską myśl techniczną, więc dlaczego tego właśnie nie robimy? Do tego, niemalże nieustannie jesteśmy atakowani elektronicznie zza wschodniej granicy. Dlaczego nie chcemy wykorzystać, tych doświadczeń w samooobronie i promocji rozwiązań w całej Unii, lub nawet świecie?

Polskie inicjatywy w zakresie dyskutowania, propagowania, formowania otwartych standardów, rozwoju, badań, testowania nowych systemów elektronicznej widzialności statków powietrznych działają bez jakiegokolwiek wsparcia Państwa, na zasadzie zupełnego wolontariatu osób, którym zależy na temacie lub po prostu się nim interesują, podobnie jak piloci czy krótkofalowcy, a jednocześnie publiczne środki, które mogłyby zostać w tym kierunku wykorzystane płyną zupełnie gdzie indziej i powiedzmy wprost, są marnowane.

Warto byłoby usłyszeć odpowiedź, czy państwowe instytucje odpowiedzialne za kształtowanie polityki lotniczej w Polsce dostrzegają ten problem i czy planują się do niego odnieść. Ale pewnie taka odpowiedź nigdy nie nadejdzie... Zresztą, może faktycznie niech wydadzą pieniądze w tym dziwnym przetargu, na infrastrukturę, a oprogramowanie i standardy dostosuje się w przyszłości jak już PAŻP zrozumie swój błąd….

Podsumowując

To naturalne, że sektor komercyjny tworzy systemy zamknięte, pozwalają one chronić własność intelektualną i budować przewagę rynkową. Właśnie dlatego rolą państwa powinno być wspieranie otwartych standardów i technologii, które mogą być niezależnie rozwijane, audytowane i utrzymywane w długiej perspektywie. Tylko w ten sposób sektor publiczny może stanowić realną przeciwwagę dla naturalnej tendencji rynku do budowania rozwiązań zamkniętych i monopolizowania kluczowej infrastruktury technologicznej.

Ale monopol w PAŻPie się podoba, co Agencja udowodniła wielokrotnie, budując system KSID niezgodny z antymonopolistycznymi wytycznymi Komisji Europejskiej i mając pod pachą ULC i MI aby dostosować ustawę Prawo lotnicze pod siebie, a nie pod potrzeby obywateli. Kwestie te były przez nas wielokrotnie opisywane, jednak dotychczas nie doprowadziły to do istotnej zmiany podejścia instytucjonalnego.