Biurokratyczny korek w polskim niebie: Czy urzędnicy ULC uziemiają polskie szybowce wbrew prawu UE?

Wprowadzenie przepisów Part-ML miało być rewolucją – uproszczeniem, które oddaje odpowiedzialność w ręce właściciela. Tymczasem nad polskimi lotniskami gęstnieją chmury, ale nie te upragnione przez szybowników. To chmury biurokracji i kontrowersyjnych interpretacji urzędników niskiego szczebla Urzędu Lotnictwa Cywilnego (ULC), które uziemiają sprawne, legendarne konstrukcje, takie jak SZD-52-3 Krokus czy SZD-30 Pirat.

Fikcja "uproszczenia" w polskim wydaniu

Zgodnie z ideą EASA, właściciel-pilot ma prawo samodzielnie deklarować Program Obsługi Technicznej (AMP), uwzględniając specyfikę eksploatacji swojego statku powietrznego.

Przepisy (GM1 ML.A.302) jasno wskazują, że właściciel może stosować odstępstwa od zaleceń producenta (DAH), biorąc za nie pełną odpowiedzialność. Rzeczywistość w polskim ULC wygląda jednak zgoła inaczej. Podczas gdy EASA w oficjalnych stanowiskach potwierdza, że odstępstwa w AMP nie powinny być "z góry" kwestionowane, polscy inspektorzy stają się "bardziej papiescy od papieża".

Studium przypadku: SZD-52-3 Krokus S (SP-3244)

Historia szybowca Krokus S o znakach SP-3244 to jaskrawy przykład systemowej niewydolności. Podczas przeglądu w lipcu 2025 r. inspektor odmówił wydania ARC, powołując się na... błędny przepis (ML.A.301). Gdy właściciel wykazał błąd, Urząd – zamiast przyznać się do pomyłki – "przemalował" podstawę prawną na ML.A.302(c)(4), twierdząc, że zalecenia producenta dotyczące resursu (często oparte na nieaktualnych danych sprzed dekad) są informacjami obowiązkowymi.

Co na to EASA? W oficjalnej odpowiedzi z 22.10.2025 r. Agencja potwierdziła rację właściciela: 

odstępstwa od ICA (Instrukcji Ciągłej Zdatności) w zadeklarowanym przez właściciela AMP są dopuszczalne i nie powinny być kwestionowane, o ile nie dotyczą Dyrektyw Zdatności (AD) lub ograniczeń ALS.

Mimo tak jasnego sygnału z Kolonii, polski Urząd pozostaje głuchy na argumenty merytoryczne.

Gra na zwłokę i biurokratyczne uniki

Zamiast merytorycznego dialogu, właściciel SP-3244 zderzył się ze ścianą milczenia. Na pismo wysłane w listopadzie 2025 r. Urząd odpowiedział dopiero po dwóch miesiącach. Co gorsza, odpowiedź nie dotyczyła bezpieczeństwa lotów czy interpretacji Part-ML, a była czysto procesowym unikiem.

W postanowieniu z dnia 2 stycznia 2026 r. (znak: LTT-5.7100.469.1.2025.ULC.3), podpisanym przez Angelikę Bielec, ULC stwierdził "niedopuszczalność wniosku o ponowne rozpatrzenie sprawy", argumentując, że... postępowanie wciąż trwa i nie wydano jeszcze oficjalnej decyzji odmownej. To klasyczna sytuacja "paragrafu 22": szybowiec nie może latać, bo inspektor blokuje ARC, ale właściciel nie może się odwołać, bo Urząd formalnie "jeszcze nic nie zdecydował".

Nie tylko Krokus – Pirat też pod ostrzałem

Problem jest szerszy. Środowisko szybownicze alarmuje, że podobny los spotyka inne konstrukcje, w tym popularne Piraty. Urzędnicy, często wykazujący się wątpliwą znajomością nowoczesnych trendów w zarządzaniu zdatnością (gdzie analiza zmęczeniowa i doświadczenia eksploatacyjne są kluczem), wolą trzymać się sztywnych, przestarzałych cyferek. Efekt? Sprawne technicznie szybowce, będące częścią polskiego dziedzictwa lotniczego, niszczeją w hangarach, a ich właściciele są zniechęcani do uprawiania sportu.

Czas na opór środowiska

Postępowanie urzędników niskiego szczebla, którzy zdają się nie rozumieć ducha przepisów Part-ML lub celowo go ignorują, budzi uzasadniony sprzeciw. Nadużywanie władzy poprzez stosowanie obstrukcji procesowej i ignorowanie wiążących interpretacji EASA to droga donikąd.

Szybownicy nie domagają się taryfy ulgowej w kwestiach bezpieczeństwa. Domagają się jedynie przestrzegania prawa, które EASA stworzyła po to, by lotnictwo ogólne mogło oddychać.

Jeśli ULC nie zmieni podejścia, jedyną drogą pozostaną skargi na bezczynność do sądów administracyjnych oraz interwencje bezpośrednio w Komisji Europejskiej.

Nie pozwólmy, by biurokracja uziemiła polskie lotnictwo bardziej niż grawitacja.

O autorze:

Waldemar Z. Królikowski jest pilotem szybowcowym i samolotowym od 45 lat, posiada ponad 20-letnie doświadczenie w m.in. zakresie ciągłej zdatności do lotu w komercyjnym transporcie lotniczym (CAT, AOC). Autor dysponuje pełną dokumentacją i korespondencją w opisanej prawie, w tym oficjalnym stanowiskiem EASA oraz pismami ULC (m.in. postanowieniem nr LTT-5.7100.469.1.2025.ULC.3 z dnia 02.01.2026 r. ), które na życzenie może udostępnić do wglądu zainteresowanym redakcjom i przedstawicielom środowiska lotniczego.

Czytaj również: Part-ML w Polsce: Jak ULC „poprawia” EASA i uziemia polskie szybowce

SPROSTOWANIE NIEŚCISŁYCH I NIEPRAWDZIWYCH INFORMACJI ZAMIESZCZONYCH NA PORTALU DLAPILOTA.PL