Odpowiedź Zarządu Aeroklubu Łódzkiego na stanowisko Portu Lotniczego Łódź ws. trawiastej drogi startowej

lotnictwo GA

samoloty

lotnictwo komunikacyjne

szybowce

lotniska

istotne

Niniejszym publikujemy odpowiedź Zarządu Aeroklubu Łódzkiego na stanowisko Portu Lotniczego Łódź w sprawie zamknięcia trawiastej drogi startowej.

Dnia 20 lipca bieżącego roku, na portalu dlapilota.pl, został opublikowany artykuł, podpisany przez Dyrektora Generalnego Pana Artura Fraj. Jak rozumiemy, będący oficjalnym stanowiskiem Portu Lotniczego im. Wł. Reymonta w sprawie likwidacji trawiastej drogi startowej 07R/25L, na łódzkim lotnisku. Pozwoli Pan, że odniesiemy się do kilku tez, które Pan przedstawił, a które zgodnie z naszą wiedzą nie do końca pokrywają się ze stanem faktycznym.

Przywołuje Pan zdarzenie z 21 maja roku 2021, kiedy to w Pana mniemaniu, z powodu wykonywanych przez pilotów aeroklubu, lotów szybowcowych, czeski minister spraw zagranicznych, gość zorganizowanego w Łodzi Szczytu Grupy Wyszehradzkiej, nie mógł na czas odlecieć do Pragi. Sprawdzając fakty, okaże się, że szczyt miał miejsce nie 21, a 14 maja. Opóźnienie dotyczyło odlotów do Pragi Bratysławy i Budapesztu, a jego powodem nie była aktywność szybowców, tylko awaria samolotu który zablokował główną drogę startową i który nawet nie należy i nie jest użytkowany przez Aeroklub Łódzki. Poddaje to w wątpliwość, czy wszystkie, przedstawione przez Pana w dalszej części artykułu, tezy są równie wiarygodne.

Pisze Pan, że tego typu zdarzeń i incydentów jest „wiele”? Co to znaczy „wiele” w Pana rozumieniu? Jeden na dzień? Tydzień? Miesiąc? Jest Pan w stanie podać jakieś rzetelne i wiarygodne statystyki? Odwołać się do jakiegoś rejestru zdarzeń lotniczych, archiwalnych Raportów Bezpieczeństwa w Ruchu Lotniczym? I ile z nich rzeczywiście spowodowanych było przez działalność szybowcową? Jaki jest udział tych zdarzeń w ogólnej liczbie zdarzeń w EPLL? Jest Pan gotów skonfrontować swoje, głoszone publicznie tezy ze stanem faktycznym?

Opisuje Pan, że w czasie audytów certyfikacyjnych ULC, Port zmuszany jest do odpowiadania na pytania jak ruch lotniczy inny niż komunikacyjny wpływa na bezpieczeństwo „safety”. A czy nie jest to zadanie PAŻP i komórki oddelegowanej do pracy na lotnisku Łódź-Lublinek? Dlaczego dla poparcia swoich argumentów przypisuje Pan sobie odpowiedzialność za nie swoją dziedzinę działalności?

Kolejna Pańska teza, że z faktu iż statki bezsilnikowe mają bezwzględne pierwszeństwo przed innymi statkami powietrznymi powstają na lotnisku duże opóźnienia w ruchu innych użytkowników, też wydaje się bardzo naciągana. Przede wszystkim, to nie „inne statki powietrzne” oczekują na zakończenie lotu szybowców, a starty szybowców są wstrzymywane ze względu na inny ruch na prostej do lądowania. To szybowcom nie udziela się zgody na lot, na czas operacji startu lub lądowania pozostałych użytkowników lotniska. I wynika to tylko z faktu, że lina wyciągarkowa mogłaby spaść w pobliże samolotu znajdującego się na pasie, lub krótko po starcie.

Jak już to kilkukrotnie było podnoszone w branżowych mediach, dzięki obecnej klasyfikacji przestrzeni, zapisom w Załączniku 11 ICAO i unijnych przepisach SERA, ruch szybowcowy na południe od osi pasa betonowego nie zakłóca toru lotu ani nie narusza obowiązujących separacji względem ruchu IFR, a samolotów komunikacyjnych w szczególności. Jest zgodny ze wszystkimi przepisami i nie zmniejsza bezpieczeństwa operacji.

Według Pana Łódź jest jedynym lotniskiem, gdzie obok betonowej drogi startowej znajduje się pas trawiasty. A co z Rzeszowem, gdzie funkcjonuje nie tylko pas trawiasty, a całkiem oddzielny byt w postaci lotniska Jasionka? A co z Bydgoszczą, gdzie podobnie jak w Łodzi, działa lokalny aeroklub? A jeśli wyjrzymy poza nasze granice? Przykładem, jak można działać, są m.in. lotniska w Insbrucku, Friedrichshafen, Eindhoven…, działające według takich samych przepisów.

Pisze Pan, że Aeroklubowi przekazano listę potencjalnych lokalizacji. Kiedy, kto i na czyje ręce taką listę składał, bo ani dyrekcja, ani Zarząd Aeroklubu Łódzkiego takiej listy w swojej korespondencji nie posiada. Co do lokalizacji lądowiska w Brzezinach, to jego idea upadła już dwadzieścia lat temu, gdy wykreślano trasy podejścia ILS i okazało się, że maksymalna dopuszczalna wysokość lotu w tym rejonie to 1600 stóp wysokości bezwzględnej. Niżej niż wysokość holu za wyciągarką, o lotach termicznych i holowanych za samolotem nie wspominając.

Powołuje się Pan na kwestie znaczenia dla mieszkańców i ograniczenia wysokości zabudowy. Ile konkretnie budynków nie może powstać z powodu 750-metrowego odcinka trawy? A czy likwidacja blisko stuletniego, jednego z najstarszych aeroklubów w Polsce, nie ma w Pana ocenie znaczenia dla mieszkańców? Proszę poczytać komentarze w Internecie, może wtedy spojrzy Pan na to z innej perspektywy.

Porusza Pan temat przeniesienia punktu ARP. Jest to kolejna niezgodność. Punkt 2.2.2 załącznika 14 ICAO mówi: „Punkt odniesienia lotniska powinien być zlokalizowany w pobliżu istniejącego lub planowanego środka geometrycznego lotniska i powinien pozostawać w miejscu, gdzie został pierwotnie wyznaczony”

Oznacza to, że raz wyznaczonego ARP nie powinno się zmieniać do czasu wykreślenia lotniska z rejestru. Może Zarząd Portu planuje przeprowadzić takie działanie i wystąpić o ponowną certyfikację lotniska. Ponosząc tym samym wydatki, które by wystarczyły do pokrycia wieloletnich kosztów utrzymania pasa trawiastego. Tym bardzie, że likwidacja równoległej drogi startowej nic nie zmieni w płaszczyznach podejścia do pasa betonowego, nadal będą tak samo wychodziły poza lotnisko. Podnosi Pan kwestie ekonomiczne. Czy doczekamy się wreszcie przedstawienia rzetelnej i szczegółowej kalkulacji kosztów utrzymania trawiastej drogi startowej, o co od kilku lat zabiegamy?

Czy dostaniemy od Pana dane, z którymi w końcu będziemy mogli zasiąść do dyskusji i rozsądnie podzielić się obowiązkami i związanymi z nimi obciążeniami finansowymi? Wielokrotnie deklarowaliśmy partycypowanie w kosztach utrzymania pasa trawiastego, a nawet przejęcie utrzymania tego pasa.

Czy naprawdę przycięcie dwunastu drzew to zadania, które przerasta służby lotniskowe? A co jeśli porośnie inna roślinność, tym razem w płaszczyznach chronionych pasa betonowego? Będzie Pan go skracał, przesuwał progi, zmieniał deklarowane długości? Ile wtedy wyda zarządzany przez Pana Port, na opracowanie nowych map i dokumentów, także tych, koniecznych po likwidacji pasa trawiastego. Trzeba też pamiętać, że istnienie pasa trawiastego, ma istotne znaczenie na rzecz poprawy bezpieczeństwa operacji lotniczych. Wielokrotnie był wykorzystywany do awaryjnych lądowań w przypadku zamknięcia pasa głównego i do lądowań po awarii, np. podwozia.

Wszystkie te operacje, dzięki istnieniu pasa trawiastego, zakończyły się szczęśliwie dla załóg. Nie wolno o tym zapominać, iż bezpieczeństwo nie ma ceny i nie można na nim oszczędzać. Tym bardziej w takiej dziedzinie jak
lotnictwo, gdzie skutki zdarzeń mogą być tragiczne i nieodwracalne.

Na koniec jeszcze raz przypomnę, teren lotniska został zakupiony w 1924 roku przez łodzian za pieniądze pochodzące z publicznej zbiórki a następnie przekazany Lidze Obrony Powietrznej Polski i Aeroklubowi Rzeczpospolitej Polskiej dla ustanowienia działalności sportowej, szkoleniowej i komunikacyjnej. Dokładnie w tej kolejności. Większościowy udziałowiec – Miasto Łódź, przejmując lotnisko od Aeroklubu Polskiego w 1992 roku zobowiązał się do zapewnienia nieodpłatnego dostępu do użytkowania i prawa do prowadzenia działalności statutowej. Chce Pan teraz zniszczyć pamięć kilku pokoleń Łodzian i lekceważyć zobowiązania władz miasta, likwidując po kolei działalność Aeroklubu Łódzkiego, imienia kpt. pilota Franciszka Żwirki, który był też jednym z założycieli i pierwszym szefem wyszkolenia naszego stowarzyszenia.

Zarząd Aeroklubu Łódzkiego