Napędzany pasją. FULL FORCE, prędkość, precyzja, adrenalina. Rozmowa z Arturem Kielakiem

Zapraszamy do lektury rozmowy z Arturem Kielakiem, czołowym polskim akrobatą samolotowym. Na liście jego osiągnięć znajduje się m.in. srebrny medal i tytuł V-ce Mistrza Świata Światowych Igrzysk Lotniczych w Dubaju w akrobacji UNLIMITED, wiele medali i tytuł V-ce mistrza Wielkiej Brytanii w akrobacji samolotowej w klasie UNLIMITED. 

Pokazy pilota można zobaczyć na szeregu krajowych i zagranicznych imprez lotniczych. Co warte podkreślenia, Artur Kielak jest wciąż aktywny zawodowo i aktualnie w randze kapitana zasiada w kokpicie B787 norweskich linii Norse Atlantic Airways. 

Marcin Ziółek: Na początek ogólne pytanie o Twoje występy w 2026 r. Zapowiedziałeś swoją obecność m.in. na pokazach w Radomiu i Suwałkach. Gdzie jeszcze się pojawisz w ramach Full Force Aerobatics? 

Artur Kielak: W sumie to większość pokazów, które wykonuję za granicą to są pokazy zimą, bowiem sporo latam w Ameryce Środkowej. Będzie to Honduras, Meksyk, Gwatemala plus Salwador. No i miałem jeszcze kontrakt w Peru, gdzie dokonywałem oblotów technicznych nowych samolotów GameBird GB1 dla peruwiańskich sił powietrznych. 

Natomiast w Polsce zaczynam występy na imprezie w Radomiu, a potem w maju będę w Bielsku Białej i na Słowacji. W czerwcu mam bardzo dużo pokazów, rozpoczynając z Ułężu, Świdniku następnie Honduras, Suwałki, Piotrków i Nowy Targ. Będzie tego o wiele więcej, o czym oczywiście będę informował na moich mediach społecznościowych.

Jeszcze nie mam podpisanych wszystkich kontraktów, ale tych pokazów będzie przynajmniej 10, więc dosyć dużo. Do tego dochodzą występy za granicą, także na odrzutowcach. Możliwe, że na MiG-17 czy na Albatrosach w USA. 

Najbliższe pokazy to Wings over North Georgia w USA, gdzie będę latał akrobację solową na XA42 i zespołową na L-39 na jednych pokazach wraz z zespołem Thunderbirds. Można powiedzieć, że zrobiło się z tego pół etatu, a cały czas jestem też kapitanem Boeinga 787 Dreamliner w norweskich liniach Norse Atlantic Airways. 

MZ: To chyba nie jest dla Ciebie łatwe i komfortowe połączyć te dwa odległe światy, czyli zawodowe latanie na Dreamlinerze oraz pokazowe na imprezach lotniczych organizowanych na różnych kontynentach? 

AK: Ja to łączę od wielu lat, bo od 20 lat latałem na Boeing 737 w wersjach 300, 400, 700, 800 i MAX. Teraz ograniczam latanie liniowe, bo pokazy są dla mnie zdecydowanie ciekawsze, ale to nadal moja stała praca.

Za każdym razem, gdy wsiadam do Dreamlinera, wchodzę w rolę pilota liniowego. Mundur, procedury, pełna odpowiedzialność za pasażerów i samolot, ale po wielu latach w kokpitach samolotów liniowych, zrozumiałem, że chcę więcej czasu poświęcać akrobacji i pasji latania samolotami odrzutowymi. Szczególnie akrobacji zespołowej. 

Praca pilota liniowego była dla mnie zawsze drogą do akrobacji, ale nie celem w samym sobie. Nie można nawet w 1% porównać wolności, jaką daje latanie parą z maksymalną prędkością w locie koszącym dwoma odrzutowcami, gdzieś nad plażą Oceanu Spokojnego o zachodzie słońca, z lataniem obwarowanym SID-ami, STAR-ami i planem lotu. 

Chcę tej wolności doświadczać jak najwięcej, bo życie jest za krótkie, żeby wypełniać je „autopilotem”. Oczywiście jest to tylko moje subiektywne spostrzeżenie i doświadczenie po ponad 30 latach w kokpitach ponad 40 typów szybowców, samolotów i śmigłowców oraz 17 tys. godzin w powietrzu. 

Wiem jedno, gdy przesiadam się do GameBirda, Albatrosa czy ostatnio MiGa-17, to czuję, że to jest moje miejsce i po to zostałem pilotem, żeby latać pokazy i inspirować młode pokolenia do pogoni za swoimi marzeniami, niezależnie czy jest to kariera pilota liniowego, bojowego czy piłkarza lub zawodnika MMA.
 

MZ: Czyli latasz zarówno na Gamebirdzie, jak i Albatrosie. Czy któryś z tych samolotów bardziej preferujesz, a jeśli tak, to jakie jego cechy na to wpływają?

AK: Trudno wskazać jeden. Latałem na wielu typach. GameBirdach, Extrach, Xtremeair, MX, Zlinach, SU, Albatrosach, MiG-15 czy MiG-17. Obecnie moim głównym samolotem akrobacyjnym jest Gamebird GB1. Wcześniej był to XA41, za którym tęsknię, choć mam często możliwość wykonywać na nim pokazy w USA i Ameryce Środkowej. 

Samoloty akrobacyjne dają największą swobodę, tj. pozwalają operować we wszystkich osiach i wykonywać najbardziej zaawansowane manewry. Są też konstrukcje, jak MXS, które umożliwiają jeszcze bardziej ekstremalne akrobacje, nawet do ±12G. Tam ograniczeniem staje się już organizm pilota i wyobraźnia przestrzenna. 

Odrzutowce to z kolei prędkość, loty na małej wysokości i latanie w szyku. Ogromna frajda i zupełnie inne doświadczenie, gdy się kręci akrobację praktycznie do samej ziemi w różnych miejscach na świecie. Ostatnio nad plażami Acapulco, czy właśnie gdzieś tam w Gwatemali, w środku miasta, czy w dżungli pomiędzy palmami. Mimo to największą satysfakcję nadal dają mi samoloty akrobacyjne i pełną wolność trzech wymiarów. 

MZ: Powiedz, jak z Twojej perspektywy różni się przygotowanie pilota do pokazu na samolocie tłokowym i odrzutowym. Jaka jest metodologia przygotowań do kolejnych pokazów? 

AK: W praktyce niewiele się różni. Oczywiście jak latam solo, to jest łatwiej, bo jestem odpowiedzialny tylko za siebie i oczywiście za publiczność. Inaczej jest w akrobacji zespołowej. Tam zmiennych jest o wiele więcej: zaczynając od charakteru pilotów, co przekłada się na pilotaż, jego dynamikę i precyzję. Dodatkową różnicę stanowią typy samolotów. W akrobacji na samolotach typowo akrobacyjnych, reakcja silnika na zmianę kąta położenia przepustnicy jest natychmiastowa, ale samoloty tego rodzaju są jak narowiste konie: niestabilne i ciągle próbują się zerwać z szyku. 

Samoloty odrzutowe, w zależności od typu to wolniejsza reakcja silnika na pracę przepustnicą i większa potrzeba świadomości geometrii figur i sposobów prezentacji całej formacji, ale sam proces przygotowania do pokazów wygląda tak samo. Tworzymy wiązankę, analizujemy zagrożenia i ćwiczymy. 

Często łączę pokazy akrobacyjne z występami na samolotach odrzutowych. W tym zakresie z moim przyjacielem Scottem Farnsworthem współpracujemy przy tworzeniu pokazów na kontynencie amerykańskim w ramach projektu - Outlaw Team, czyli zespołu „wyjętych spod prawa” (śmiech). Cóż podobne doświadczenie, lotnicze, ta sama szkoła ukończona w USA i charaktery połączyły nas w dość wybuchowej mieszance agresywnego latania na granicy prawa, ale w jego ramach. 

W końcu korzystamy z amerykańskich cywilnych licencji pilota i obydwaj posiadamy amerykańskie pozwolenia pokazowe bez ograniczeń wysokości, a zdobycie tych uprawnień w USA zajmuje lata, bo dotyczy każdego typu samolotu oddzielnie a nawet poszczególnych elementów pokazu, więc oczywiście bardzo nam zależy na utrzymaniu tych uprawnień. 

MZ: W kwestii wiązanki, jak wygląda proces stworzenia nowej sekwencji akrobacyjnej? Jak ją wymyślasz czy przygotowujesz? Najpierw rozrysowujesz czy planujesz w głowie? 

AK: Najczęściej w głowie, w spokojnych momentach. Jak ten, teraz gdy w czasie tego wywiadu siedzę na promie w okolicach Oslo. Wtedy przychodzą najlepsze pomysły.

Buduję pokaz warstwowo: od wysokości dużych, przez średnie, po niskie. Staram się zmieniać figury i ich osie, ale pewne elementy, zwłaszcza końcówka, często pozostają podobne. Wykorzystuję też ukształtowanie terenu, co daje dodatkowy efekt wizualny.

MZ: Największe wyzwanie dla Ciebie jako pilota pokazowego, kwestie fizyczne czy mentalne? 

AK: Mentalne, kontrola samego siebie. Najtrudniejsze jest, żeby nie „przedobrzyć”. Adrenalina i satysfakcja potrafią pchać do granic, ale trzeba umieć się zatrzymać, choć bywa to ciężkie i jak sam często mówię, „znowu mnie poniosło”.

Ciekawą historią jest, że kilka miesięcy temu ze względu na bardzo dynamiczny sposób wykonania pokazu na minimalnej wysokości, zawiesili mnie w Peru. Miałem tam wykonać wiązankę przed prezydentem, na okoliczność promocji nowych oficerów sił powietrznych, ale miejscowy generał z doświadczeniem na Mirage 2000 i Mig-29 się przeraził, jak zobaczył, jakie rzeczy można takim samolotem wykonać na wysokości głowy obserwatora.

Pan Generał zaproponował mi swoją wersję mojego pokazu, co oczywiście spotkało się z moim natychmiastowym protestem. W końcu mój pokaz to mój obraz, a ja nie lubię jak ktoś próbuje mieszać moje farby przed rozpoczęciem „malowania”. 

Ostatecznie, postawiłem na swoim, ale do pokazu nie zostałem dopuszczony, więc skupiłem się na oblotach technicznych nowych samolotów dla Peruwiańskich Sił Powietrznych, które zakończyłem z pełnym powodzeniem. 

Ostatecznie Pan Generał chciał się jakoś odwdzięczyć i zamiast organizowania mi transportu z bazy sił powietrznych na międzynarodowe lotnisko w Limie (stolicy Peru) transportem kołowym, podstawił mi „UBER Mi-17”, czyli potężny śmigłowiec transportowy, którego załoga przewiozła mnie centralnie nad centrum Limy pod sam terminal lotniska międzynarodowego, skąd wróciłem do Europy. To było fajne. 

MZ: Teraz pytanie w części nawiązujące do tego, co powiedziałeś przed chwilą. Jak radzisz sobie z presją bezpieczeństwa przy jednoczesnym budowaniu atrakcyjności widowiska? 

AK: Sam ją sobie wyznaczam. Niezależnie od tego, czy latam dla 100 tysięcy ludzi, czy trenuję sam. Wykonuję wszystko tak samo.

Dla mnie to, co robię, jest naturalne. Jak dla kogoś codzienna praca przy biurku. Robię to od 20 lat i stale o tym myślę. Kluczowe jest doświadczenie i świadomość własnych ograniczeń.

Cieszę każdym dniem spędzonym w kokpicie. Nigdy nie wiadomo, kiedy to się może skończyć, bo zdrowie, bo wojna albo po prostu coś nie wyjdzie. Często słyszę, że od widzów, że to co robię wygląda bardzo niebezpiecznie. I tak ma wyglądać, bo po to ludzie przychodzą na pokazy, aby poczuć emocje. Ja podejmuję ryzyko, ale jest to ryzyko wkalkulowane w moją pracę. Tak, oczywiście mógłbym wszystko robić trochę wyżej. Zgadzam się z tym, tyle że to niskie latanie to jest dla mnie wisienka na torcie. Schodzę niżej dla siebie, dla tego niesamowitego uczucia i wrażeń wizualnych. Tak już mam, więc przestałem z tym walczyć. 

MZ: A czy jest jakiś manewr, który nadal budzi Twój respekt przed jego wykonaniem? 

AK: Tak, przede wszystkim manewry żyroskopowe. Nie wszystkie rodzaje są możliwe na każdym typie samolotu. Żeby umożliwić wykonanie niektórych figur żyroskopowych, czyli na przykład obrotów w osi poprzecznej do wewnątrz, na zewnątrz i nie tylko, wyprowadzając samolot na małej wysokości, należy tę maszynę do tego przygotować, czasem nawet zmieniając położenie środka ciężkości. 

Chciałbym rozwijać się w tym kierunku, szczególnie na maszynach takich jak MXS czy MX2. Każdy nowy samolot to trochę jak „dziki koń”. Trzeba go poznać i zrozumieć, zanim pokaże pełnię możliwości.

MZ: Jak wygląda Twoja codzienność poza pokazami. Ile czasu to trening, ile biznes, a ile logistyka?

AK: Zimą dużo latam pokazowo i trenuję za granicą. W Polsce latam głównie, żeby utrzymać formę i tolerancję na przeciążenia. 

Dbam też o kondycję. Wróciłem do kickboxingu, trenuję na siłowni, strzelam. To wszystko pomaga w koncentracji, przygotowaniu kondycyjnym i siłowym oraz pewności siebie. Wszystkie te elementy są bardzo ważne dla każdego sportowca czy pilota pokazowego, jeżeli oczywiście chce się być ciągle lepszym, rywalizując z „młodym narybkiem”.

Moje życie jest dość intensywne. Dużo podróżuję, ale staram się wykorzystywać każdą chwilę i nawet jeden dzień wolnego wolę spędzić aktywnie niż w hotelu oglądając seriale. Latanie pokazowe jest bardzo motywujące. Wymusza ciągle na pilocie bycie w bardzo wysokiej formie fizycznej i mentalnej.

MZ: Rozumiem, że Twój program pokazów w powietrzu cały czas ewoluuje. Uchylisz rąbka tajemnicy, czym planujesz zaskoczyć w 2026 r.?
 
AK: Program na pewno będzie się rozwijał. Być może pojawią się nowe samoloty, nowe elementy, ale szczegółów nie zdradzę. Najlepiej po prostu przyjechać na pokazy i zobaczyć na żywo.

Wiadomo, że zasób figur jest ograniczony, np. ze względów na ograniczenia samolotu: jego położenie środka ciężkości czy moc silnika. Oczywiście ciągle staram się zmieniać pokaz, osie nalotu oraz modyfikuję figury. Wiedzieć, co podoba się publiczności oraz co ją nudzi. Robię to wystarczająco długo, aby wyczuć publiczność, ale jedno się nigdy nie zmieni: ludzie kochają mijanki, niskie przeloty, dużą prędkość i niepewność „czy mu się uda”, a ja staram się ich trzymać w tym przekonaniu używając trochę pokazowej magii.

MZ: I na koniec jeszcze pytanie o Twojego przyjaciela Orestesa Lorenzo. Kubańczyka, o którym ostatnio pisaliśmy na łamach dlapilota.pl Jego historia (LINK) jest niezwykle ciekawa i inspirująca, bowiem dwa razy uciekał z Kuby samolotem, a obecnie prowadzi biznes lotniczy w USA… 

AK: Tak, „Papi”. Znamy się od lat, poznaliśmy się na Florydzie. To pilot wojskowy, który uciekł z Kuby myśliwcem MiG-27. Dziś jest bardzo dobrze prosperującym przedsiębiorcą i właścicielem kilku odrzutowców.
Spotykamy się często na zlotach w ramach grupy South Florida Bandidos. Mamy w niej: MiGi-17, kilka Albatrosów, Aermachci, S211. Latamy razem, czasami w kilkanaście samolotów nad bagnami Florydy lub miejscami organizacji największych pokazów lotniczych w USA jak: Sun and Fun czy Oshkosh. To świetna społeczność.

Z PAPIm zaprzyjaźniliśmy się w dniu, gdy dane nam było polecieć po raz pierwszy jego L-39. Pamiętam, że mój przyjaciel Scott poprosił mnie, żebym poleciał z nim na lot w dużym ugrupowaniu odrzutowców jako pilot bezpieczeństwa z drugiej kabiny. 

Był to taki lot szkoleniowy, aby odświeżyć procedury współpracy w ugrupowaniach. Pamiętam, gdy Scott nas sobie przedstawił i powiedział, że ja jestem z Polski. PAPI w swojej absolutnej szczerości z szerokim uśmiechem wypalił do mnie po rosyjsku, a ja mu odpowiedziałem. 

Okazało się, że obaj znamy ten język na tyle dobrze, aby przez cały lot rozmawiać po rosyjsku o jego historii i bieżących planach. On, gdy był młodym pilotem szkolił się na MiGach w Związku Radzieckim, a ja uczyłem się rosyjskiego w szkole. Wyszło wesoło. Jakiś czas temu spotkaliśmy się ponownie w bazie sił powietrznych Homestead na Florydzie, gdzie ja latałem pokaz a PAPI, został zaproszony i uhonorowany przez zespół Thunderbirds lotem dwumiejscową wersją samolotu F-16. 

To była dla niego bardzo wzruszająca chwila, a dla nas wszystkich powód do dumy i zadowolenia, że nasz przyjaciel przeszedł taką długą drogę od kokpitu MiGa-27 do F-16 zespołu Thunderbirds jako obywatel USA. Normalnie amerykański sen. 

Na koniec ciekawostka. W dniu, w którym przyleciałem do USA, planowany był start misji Artemis z przylądka Canaveral. Wylądowałem w Miami i od razu ruszyłem taksówką na lotnisko w Fort Lauderdale, gdzie mój przyjaciel Scott przygotował już dwa L-39 do naszej podróży na pokazy w Georgii. 

Po drodze mieliśmy zatrzymać się tylko w Sebring na Florydzie, skąd odbieraliśmy iskrowniki do XA42, którym również będę wykonywał pokazy w Georgii. Przed startem z Fort Lauderdale przeczytałem w internecie, że start misji Artemis został przesunięty na godzinę 18:24 czasu lokalnego. Spojrzałem na zegarek, była 17:50, więc pojawiła się szansa, że zobaczymy start rakiety z powietrza. 
 

Zawsze było to moim marzeniem, ale nigdy wcześniej się nie złożyło. Teraz widok startu największej rakiety w historii był w zasięgu ręki. O godzinie 18:24 dolecieliśmy do granicy strefy zakazanej wyznaczonej przez NASA i FAA i nic. Poczekaliśmy jeszcze dwie minuty w holdingu, ale rakiety nadal nie było widać. „Szkoda”, pomyślałem, „było blisko”. 

Rozpoczęliśmy zniżanie parą do lotniska. Wychodziliśmy już na prostą, przygotowując się do rozpuszczenia ugrupowania nad lotniskiem, gdy telefon Scotta złapał zasięg. Odczytał wiadomość od mechanika, który czekał na ziemi z iskrownikami.

Start został przesunięty na 18:34. Nie zastanawialiśmy się długo. Przepustnice poszły na ciąg maksymalny i rozpoczęliśmy wznoszenie do 10 000 stóp, żeby przebić się przez warstwę chmur. Zostały trzy minuty. Dokładnie o 18:35 znaleźliśmy się nad chmurami. Kilka sekund później, na horyzoncie pojawił się rozbłysk. 

To było niesamowite, widzieć, jak rakieta rozpędza się i wchodzi w przestrzeń kosmiczną.

MZ: Dziękuję za rozmowę.

AK: Dziękuję.