Local content w lotnictwie. Dlaczego Polska wciąż kupuje, zamiast współtworzyć?

W ostatnich latach trudno znaleźć dokument strategiczny dotyczący bezpieczeństwa państwa, rozwoju przemysłu czy infrastruktury krytycznej, w którym nie pojawiałyby się pojęcia „suwerenności technologicznej”, „odporności łańcuchów dostaw”, „budowy krajowych kompetencji” czy „local content”. Szczególnie po 2022 roku dyskusja ta nabrała nowego znaczenia. Coraz częściej podkreśla się, że bezpieczeństwo państwa nie zależy wyłącznie od posiadanych zasobów, ale również od zdolności ich rozwijania, utrzymywania i modyfikowania we własnym zakresie.

Jednocześnie istnieje sektor, który rzadko pojawia się w tej debacie, mimo że odpowiada za funkcjonowanie jednej z najważniejszych części infrastruktury krytycznej czyli systemów obsługujących i wspierających operacje i zarządzanie lotniskami.

"Polska" krytyczna infrastruktura oparta głównie na zagranicznych technologiach.

W praktyce zdecydowana większość kluczowych systemów odpowiedzialnych za funkcjonowanie ruchu lotniczego w Europie dostarczana jest przez ograniczoną grupę dużych międzynarodowych przedsiębiorstw.

Dotyczy to między innymi:

• systemów kontroli ruchu lotniczego,
• systemów radarowych i surveillance,
• systemów zarządzania ruchem naziemnym (A-SMGCS), 
• systemów planów lotu, 
• systemów wymiany danych z siecią EUROCONTROL, 
• systemów wieżowych, 
• systemów zarządzania operacjami lotniskowymi, 
• systemów wspierających bezpieczeństwo operacyjne, 
• systemów sterowania i monitorowania infrastruktury krytycznej, w tym oświetlenia nawigacyjnego. 

Nie jest to sytuacja wyjątkowa ani specyficzna dla Polski. Tak funkcjonuje większość rynku światowego.

Problem pojawia się jednak wtedy, gdy równolegle deklaruje się budowę krajowych kompetencji technologicznych, a jednocześnie nie tworzy się mechanizmów umożliwiających ich rozwój i wdrażanie. W efekcie Polska pozostaje przede wszystkim odbiorcą technologii, a znacznie rzadziej ich twórcą z polskimi prawami autorskimi IP (ang. Intellectual Property).

Największą barierą nie jest technologia
Wbrew powszechnym opiniom główną przeszkodą nie jest brak wiedzy ani kompetencji inżynierskich. Polska nie cierpi na deficyt kompetencji inżynierskich. Wręcz przeciwnie.

Polscy specjaliści od lat uczestniczą w pracach grup roboczych EUROCONTROL, SESAR i EUROCAE, współtworząc standardy, procedury oraz nowe koncepcje operacyjne wykorzystywane później w europejskim systemie zarządzania ruchem lotniczym. Wielu z nich pracuje nie tylko w krajowych instytucjach i przedsiębiorstwach, ale również dla największych światowych dostawców technologii lotniczych, firm informatycznych, przedsiębiorstw telekomunikacyjnych, organizacji badawczych i ośrodków naukowych.

Polska od lat należy do europejskiej czołówki w obszarach takich jak inżynieria oprogramowania, systemy krytyczne, cyberbezpieczeństwo, telekomunikacja, automatyka, przetwarzanie danych czy sztuczna inteligencja. Kompetencje te są bezpośrednio wykorzystywane również w sektorze lotniczym.

W projektach badawczo-rozwojowych związanych z ATM uczestniczą polskie uczelnie i instytuty badawcze, a polscy eksperci współtworzą rozwiązania rozwijane w ramach europejskich programów takich jak SESAR.

Paradoks polega na tym, że mimo wysokich kompetencji inżynierskich i wieloletniej obecności w europejskich programach badawczych, Polska nie wykształciła znaczącej liczby przedsiębiorstw rozwijających własne produkty ATM i systemy lotniskowe zdolne do skutecznej konkurencji na rynku europejskim.

Problemem nie jest więc brak wiedzy, zdolności inżynierskich czy potencjału innowacyjnego. Problemem jest ograniczona możliwość przekucia tych kompetencji w trwałe produkty, referencje operacyjne oraz silne przedsiębiorstwa technologiczne.

W efekcie znacząca część wartości wytwarzanej przez polskich specjalistów zasila rozwój technologii i przedsiębiorstw poza granicami kraju, podczas gdy krajowy ekosystem lotniczy rozwija się znacznie wolniej, niż pozwalałyby na to dostępne kompetencje.

Problem zaczyna się na etapie przejścia od kompetencji do rynku

W sektorze ATM nie wystarczy stworzyć produkt. Trzeba jeszcze zdobyć referencję operacyjną. Aby zdobyć referencję operacyjną, trzeba przekonać użytkownika do wdrożenia rozwiązania. Jednocześnie użytkownicy oczekują referencji przed wdrożeniem.
Powstaje klasyczny mechanizm zamkniętego rynku, w którym największą przewagę posiadają podmioty mające za sobą dziesiątki wcześniejszych realizacji.

Nie jest to rezultat złej woli zamawiających. Jest to naturalna konsekwencja wysokich wymagań bezpieczeństwa oraz odpowiedzialności za funkcjonowanie infrastruktury krytycznej.

Największym zagadnieniem jest fakt, że bez dodatkowych mechanizmów przełamywania tej bariery nowi, rodzimi dostawcy mają bardzo ograniczone możliwości wejścia na rynek.

Nie wszystko musi być innowacją
W dyskusjach o rozwoju technologii bardzo często zakłada się, że wsparcie państwa powinno dotyczyć wyłącznie innowacji. To błędne założenie. Nie wszystkie strategiczne kompetencje muszą być przełomowe lub badawcze, aby były potrzebne.

Państwa budują własne zdolności również w obszarach dojrzałych technologicznie, jeżeli uznają je za istotne dla bezpieczeństwa, odporności infrastruktury lub rozwoju gospodarczego.

Nikt nie oczekuje, że krajowy przemysł energetyczny będzie za każdym razem tworzył nową generację transformatorów, systemów SCADA czy urządzeń sterowania siecią. Oczekuje się jednak, że będzie posiadał kompetencje pozwalające takie rozwiązania rozwijać, integrować, utrzymywać i dostosowywać do własnych potrzeb.
Podobnie jest w sektorze obronnym, telekomunikacyjnym czy cyberbezpieczeństwa.

W lotnictwie takie podejście występuje znacznie rzadziej.
Tymczasem posiadanie krajowych kompetencji w obszarze ATM i systemów lotniskowych nie musi oznaczać budowania wszystkiego od zera. Oznacza zdolność do samodzielnego rozwoju wybranych klas systemów, ich integracji, utrzymania oraz dalszej ewolucji zgodnie z potrzebami użytkowników.

Paradoks europejskich programów innowacyjnych

Europa od wielu lat finansuje rozwój nowych technologii lotniczych poprzez program SESAR, największe na świecie przedsięwzięcie modernizacyjne w obszarze zarządzania ruchem lotniczym.

Dzięki SESAR powstały setki projektów badawczych, demonstratorów technologii, nowych koncepcji operacyjnych oraz rozwiązań mających zwiększać przepustowość, efektywność i bezpieczeństwo europejskiego nieba. Program ten bez wątpienia przyczynił się do rozwoju europejskich kompetencji technologicznych.

Jednocześnie warto zadać pytanie, kto w największym stopniu korzysta z efektów tych inwestycji?

W praktyce znacząca część środków trafia do konsorcjów tworzonych wokół największych europejskich dostawców technologii ATM oraz organizacji zarządzania ruchem lotniczym, które dysponują odpowiednią skalą, doświadczeniem i zdolnością do późniejszej komercjalizacji rezultatów projektów.

Duże przedsiębiorstwa posiadają naturalną przewagę wynikającą nie tylko ze skali działalności, ale również z możliwości równoległego rozwijania produktów, utrzymywania wielu wdrożeń operacyjnych oraz finansowania wieloletnich procesów rozwoju technologii.

Powoduje to sytuację, w której mniejsze przedsiębiorstwa uczestniczą w tworzeniu nowych rozwiązań, ale znacznie rzadziej stają się ich głównymi dostawcami operacyjnymi.

W konsekwencji środki przeznaczane na rozwój innowacji nie zawsze prowadzą do zwiększenia różnorodności rynku lub budowy nowych europejskich liderów technologicznych, a jak się nietrudno domyślić, wzmocnienia pozycji rynkowej już istniejących dostawców.

Warto również zauważyć, że sektor ATM i infrastruktury lotniskowej należy do obszarów w znacznym stopniu finansowanych ze środków publicznych, zarówno krajowych, jak i europejskich. Oznacza to, że pytanie o rozwój krajowych kompetencji nie jest wyłącznie zagadnieniem biznesowym. Jest również pytaniem o to, w jaki sposób wydatkowane środki publiczne przekładają się na budowę długoterminowych zdolności technologicznych państwa.

Warto zauważyć, że wiele państw europejskich posiada własne przedsiębiorstwa rozwijające technologie ATM, surveillance, systemy lotniskowe oraz rozwiązania wspierające zarządzanie ruchem lotniczym. Dotyczy to zarówno największych gospodarek Europy, jak i państw o znacznie mniejszej populacji, mniejszym potencjale przemysłowym lub mniejszym sektorze lotniczym niż Polska.

Przedsiębiorstwa te nie powstały wyłącznie dzięki przewadze technologicznej. W większości przypadków rozwijały się przez lata dzięki współpracy z krajowymi użytkownikami, możliwości zdobywania pierwszych referencji operacyjnych oraz konsekwentnej polityce budowania kompetencji w obszarach uznawanych za strategiczne.
Polska dysponuje porównywalnym potencjałem inżynierskim, jednak nie wykształciła podobnej liczby przedsiębiorstw rozwijających własne produkty operacyjne dla sektora ATM i technologii lotniskowych.
Szczególnie interesujące jest to, że własne przedsiębiorstwa rozwijające technologie ATM powstały również w krajach, które nie należą do największych gospodarek europejskich i nie dysponują największym rynkiem lotniczym. Sugeruje to, że kluczowym czynnikiem nie jest wyłącznie skala rynku, lecz istnienie mechanizmów umożliwiających budowę kompetencji, zdobywanie referencji oraz stopniowy rozwój produktów.

Local content bez narzędzi pozostaje hasłem
W Polsce regularnie pojawiają się postulaty zwiększenia udziału krajowego przemysłu w strategicznych inwestycjach.
W sektorze ATM i systemów lotniskowych trudno jednak wskazać spójną politykę wspierającą rozwój krajowych kompetencji.

Brakuje między innymi:

• programów pierwszych wdrożeń operacyjnych, 
• mechanizmów budowy referencji dla nowych dostawców, 
• funduszy wspierających przejście od demonstratora do systemu operacyjnego, 
• programów wspierających eksport tych technologii, 
• długofalowej strategii budowy krajowych kompetencji. 
   

W efekcie nawet przedsiębiorstwa posiadające własne produkty, własne zespoły badawczo-rozwojowe i doświadczenie zdobyte w projektach międzynarodowych często napotykają trudności w dalszym rozwoju.

Problem ten nie dotyczy wyłącznie zdobycia pierwszego wdrożenia operacyjnego. W praktyce równie istotne staje się budowanie kolejnych referencji, rozwijanie portfolio produktów oraz osiąganie skali pozwalającej na skuteczne konkurowanie z przedsiębiorstwami obecnymi na rynku od kilkudziesięciu lat.

Co równie istotne, sytuacja ta nie zachęca do powstawania nowych podmiotów ani do inwestowania w kolejne obszary technologiczne związane z lotnictwem. Jeżeli zdobycie pierwszego wdrożenia operacyjnego wymaga wieloletnich nakładów i wysokiego ryzyka, a każde kolejne wdrożenie nadal wiąże się z koniecznością przełamywania istotnych barier referencyjnych i organizacyjnych, naturalną konsekwencją staje się ograniczenie inwestycji, odpływ specjalistów do innych sektorów oraz rezygnacja z budowy nowych produktów.

W dłuższej perspektywie prowadzi to do zawężenia krajowego ekosystemu technologicznego. Zamiast zwiększania liczby firm rozwijających własne rozwiązania dla lotnictwa, rynek utrwala istniejący model, w którym krajowe przedsiębiorstwa najczęściej pełnią rolę integratorów, podwykonawców lub dostawców usług wspierających, rzadziej zaś twórców i właścicieli kluczowych technologii.

Trudno oczekiwać pojawienia się nowych kompetencji w obszarach takich jak ATM, surveillance, systemy wieżowe, A-SMGCS, A-CDM czy systemy operacyjne lotnisk, jeżeli przedsiębiorcy i inwestorzy nie widzą realistycznej ścieżki dojścia od pomysłu i kompetencji do pierwszego wdrożenia oraz dalszego rozwoju produktu.

W efekcie państwo wspiera rozwój kompetencji, finansuje badania i finansuje zakupy technologii, jednak pomiędzy tymi etapami wciąż brakuje skutecznych instrumentów pozwalających na budowę krajowych produktów oraz przedsiębiorstw zdolnych do ich dalszego rozwoju i eksportu.

Bezpieczeństwo to również własne kompetencje i zdolności
W debacie publicznej bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej najczęściej kojarzone jest z cyberbezpieczeństwem, ochroną fizyczną lub odpornością na awarie.
Znacznie rzadziej mówi się o bezpieczeństwie wynikającym z posiadania własnych kompetencji technologicznych.

Odporność państwa nie zależy tylko od cyberbezpieczeństwa czy ochrony fizycznej a również od zdolności do:

• utrzymania i rozwoju systemów własnymi zasobami, 
• rozwijania funkcjonalności zgodnie z lokalnymi potrzebami, 
• szybkiego reagowania na nowe zagrożenia, 
• tworzenia rozwiązań zapasowych, 
• zachowania ciągłości działania w sytuacjach kryzysowych. 

Im mniej krajowych kompetencji w danym obszarze, tym większa zależność od decyzji technologicznych, biznesowych i organizacyjnych podejmowanych poza granicami kraju.

Nie oznacza to, że zagraniczne rozwiązania są mniej bezpieczne lub mniej wartościowe.

Oznacza jedynie, że państwo posiadające własne kompetencje dysponuje dodatkowymi możliwościami reagowania w sytuacjach nadzwyczajnych.

Czy potrzebujemy suwerennych zdolności zapasowych?
Jeszcze kilka lat temu takie pytanie mogłoby zostać uznane za przesadne. Dziś coraz więcej państw analizuje podobne zagadnienia w energetyce, telekomunikacji, cyberbezpieczeństwie czy sektorze obronnym.

Rosnąca liczba cyberataków, zakłóceń GNSS, napięć geopolitycznych oraz zależności od globalnych łańcuchów dostaw powoduje, że odporność infrastruktury krytycznej staje się równie ważna jak jej efektywność.

Nie oznacza to konieczności zastępowania światowych dostawców krajowymi odpowiednikami.

Warto jednak rozważyć, czy w wybranych obszarach krytycznych państwo nie powinno wspierać budowy krajowych kompetencji i rozwiązań zdolnych do pełnienia funkcji zapasowych lub awaryjnych.
Takie podejście nie byłoby przejawem protekcjonizmu, lecz elementem zarządzania ryzykiem.

Inwestycja, a nie koszt
Budowa krajowych kompetencji technologicznych nie jest działaniem skierowanym przeciwko zagranicznym dostawcom.
Jest inwestycją w odporność państwa i rozwój gospodarczy.
Każde wdrożenie krajowej technologii oznacza:

• rozwój wysoko kwalifikowanych miejsc pracy, 
• pozostawienie większej części wartości dodanej w kraju, 
• wzrost wpływów podatkowych, 
• budowę potencjału eksportowego, 
• rozwój kompetencji przydatnych również w sektorze obronnym,
• zwiększenie odporności infrastruktury krytycznej. 

Najbardziej rozwinięte gospodarki świata nie budowały swojej pozycji wyłącznie poprzez zakup gotowych technologii. Budowały ją poprzez świadome wspieranie własnych kompetencji, własnych przedsiębiorstw i własnych zdolności technologicznych.

Warto przy tym podkreślić, że postulowana zmiana nie wymaga ograniczania konkurencji ani preferowania krajowych dostawców kosztem jakości czy bezpieczeństwa. Przeciwnie, celem powinno być stworzenie warunków, w których krajowe przedsiębiorstwa mogą konkurować na równych zasadach, zdobywać referencje operacyjne oraz rozwijać produkty zdolne do konkurowania również poza granicami Polski.
Nie chodzi o zastępowanie globalnych dostawców ani o tworzenie zamkniętego rynku.

Chodzi o stworzenie warunków, w których obok nich mogą rozwijać się również krajowe kompetencje, produkty i przedsiębiorstwa.
W przeciwnym razie Polska pozostanie przede wszystkim źródłem kompetencji, finansowania i popytu dla technologii rozwijanych poza jej granicami, a także użytkownikiem rozwiązań tworzonych przez innych, nawet w obszarach mających kluczowe znaczenie dla bezpieczeństwa i funkcjonowania państwa.

A wtedy dyskusja o "local content", suwerenności technologicznej i odporności infrastruktury krytycznej pozostanie przede wszystkim deklaracją.

Pytanie nie brzmi więc, czy stać nas na budowę własnych kompetencji w obszarze ATM i systemów lotniskowych. Pytanie brzmi, czy stać nas na ich brak?

Autorem artykułu jest Samer Bou Habib, ekspert ds. systemów lotniskowych i kontroli ruchu lotniczego, przedsiębiorca, współzałożyciel AP-Tech, przewodniczący komisji ds. Lotnictwa przy Business Centre Club.