Najbrzydszy samolot świata M-15 Belphegor

Teofil Lenartowicz, autor bloga cowiemechanikolotnictwie.blogspot.com, opublikował tekst dotyczący pojawiającego się w prasie zagranicznej tematu o najbrzydszym samolocie świata – M-15 Belphegor.

Przypomnimy, że odrzutowy samolot rolniczy M-15, który w latach 70. był produkowany w Mielcu, został wskazany przez amerykański magazyn „Popular Mechanics” jako najbrzydszy samolot na świecie. Poniżej zamieszczamy wpis Teofila Lenartowicza dotyczący tego tematu.

Najbrzydszy samolot świata M-15 Belphegor

W prasie zagranicznej ostatnio pojawiły się tematy o najbrzydszym samolocie świata, a był nim produkowany w Mielcu samolot M-15 Belphegor. W związku z tym pragnę przybliżyć historię owego samolotu i to co o nim jest mi wiadomo. W publikacjach czytamy, że był to samolot na którym piloci mieli komfort latania i był w rolnictwie samolotem wydajnym, ale to tylko jednostronna opinia. O tej drugiej stronie, do czego ów samolot był Związkowi Radzieckiemu potrzebny i historii jego konstruowania, opowiem posługując  się fragmentem z mojej książki pt. „100 lat przygody Mielca z lotnictwem” Pisząc o M-15 korzystałem nie tylko z własnych doświadczeń pracy na tym samolocie, ale także z dokumentów świadków wydarzeń, a nawet osobistych kontaktów z owymi świadkami. Cytuję fragment mojej książki:

Uzależnieni od decyzji Związku Radzieckiego, Polsce powierzono w ramach RWPG produkcję samolotów rolniczych, a ponieważ potrzebował on w zastępstwie AN-2 nowego samolotu przystąpiono do prac nad nową konstrukcją. Ustalono, że konstrukcja powstanie wspólnie z radzieckimi konstruktorami z biura konstrukcyjnego Izmajłowa. W tym celu przybyło z odległego Władywostoku około 70-ciu konstruktorów z rodzinami. Jechali około 3 tygodnie, w sumie ponad 200 osób. Wszystkim dano mieszkania z pełnym wyposażeniem, co znacznie obciążyło kosztami WSK Mielec i przysporzyło miastu sporo kłopotów. Do prac konstruktorskich przeznaczoną jedną z nowo wybudowanych hal produkcyjnych, gdzie na ustawionych deskach kreślarskich pracowało wspólnie 70 konstruktorów Izmajłowa i 300 konstruktorów z biura konstrukcyjnego WSK Mielec podległych kierownictwu inżyniera Kazimierza Gocyły.

Współpraca radzieckich konstruktorów wydawała się dobrym rozwiązaniem, bo co sami skonstruują, to później będą mieć i kupią. Jest to całkowicie logiczne. W pracach wstępnych i do prób wykorzystano przednią część kadłuba ze skrzydłami z samolotu AN-2, zamontowując na tym silnik odrzutowy AI-25. Od skrótu latające laboratorium nazwano ten próbny samolot Lala-1. Prototyp Lala-1 został oblatany przez pilota Andrzeja Abłamowicza 10 lutego 1972. Doświadczenia eksperymentalne z Lala‑1 przeniesiono na prototyp LLM-15 oblatany 30 maja 1973.

Przez kilka lat trwały próby, aż powstawał samolot M-15, nazwany ze względu na swój charakterystyczny kształt  Belphegorem. Nazwa powstała w ciekawy sposób podczas prezentowanego M-15 na słynnym salonie Le Bourget w 1977 roku. W prasie zagranicznej  ukazała się złośliwa notatka na temat M-15, a mianowicie, że nie potrzeba dla niego nawet środków chemicznych. Wszystkie szkodniki padną ze strachu na sam jego widok, gdyż będzie funkcjonował niczym upiór z Luwru – Belphegor. Skorzystano z tej wskazówki i stąd powstała nazwa.

Po wielu następnych próbach podjęto w 1976 roku produkcję seryjną i był to pierwszy na świecie samolot rolniczy o napędzie odrzutowym i drugi na świecie w układzie dwupłata. Z opinii mieleckich pilotów doświadczalnych wynika kilka zalet samolotu M-15. Posiadał w porównaniu z innymi rolniczymi samolotami komfort lotów. Dobra klimatyzacja kabiny pilota i świetna widoczność nie powodowały zmęczenia pilota. Jednoosobowa załoga w locie, większa szerokość i dokładność oprysku była wyraźna w porównaniu z AN-2.

Istniejąca oficjalna wersja tłumacząca wprowadzenie do eksploatacji samolotu rolniczego o napędzie odrzutowym w ZSRR, to niskie ceny i dostateczna ilość oleju napędowego na lotniskach polowych. Było to zrozumiałe, bo litr paliwa kosztował w tamtym czasie 4 kopiejki, a dla porównania litr wody mineralnej 10 kopiejek. Natomiast jeśli idzie o ilość oleju napędowego to było go w bród, a lekkiej benzyny do napędu silników tłokowych na lotniskach było coraz mniej. Stąd wycofać chciano samoloty AN-2 wprowadzając do rolnictwa samolot o napędzie odrzutowym.

Pragnę w tym miejscu podkreślić, że załogi radzieckie z którymi miałem kontakt we Lwowie niechętne były samolotowi M-15, do którego nie można było załadować worków kartofli, zwierząt hodowlanych, kilkanaście osób, czy innego towaru. Paliwo do napędu M-15 nie nadawało się aby go ukraść do własnych samochodów. Nawozy sypkie leżące pod gołym niebem i zbrylone z trudnością się rozsypywały w powietrzu. Stąd wynikała niechęć.

Istniała nieoficjalna wersja głosząca, że był to samolot przeznaczony do wojny chemicznej, a nie dla rolnictwa. Dzisiaj dokładniej zdajemy sobie sprawę z tego jakie agresywne zamiary mieli przywódcy Kremla. Samolot ten po prostu mógł szybko i z dużej wysokości rozsiewać zabójcze środki chemiczne na dużej powierzchni. Należy przypuszczać, że tylko sam Izmajłow wiedział do czego samolot M-15 miał być potrzebny. Należał do bliskiej rodziny przewodniczącego Rady Ministrów ZSRR Aleksandra Kosygina i w Polsce był na prawach Radcy Ambasady Radzieckiej, co zwalniało go od odpowiedzialności za decyzje. Można sobie wyobrazić, jakie pomysły rodziły się w głowach polityków ZSRR, kiedy spotykali się na rodzinnych pogawędkach. W wyniku ich polityki ZSRR napadł na Afganistan i wywołał nie kończącą się wojnę.

Krytykiem powstającego w Mielcu M-15 był sam Antonow, główny konstruktor wielu konstrukcji samolotów AN.  Na Salonie Paryskim zastępca Antonowa zwrócił się ze złośliwym pytaniem do prezentującego samolot M-15 dr Jerzego Jędrzejewskiego. A kagda z ratietnym dwigatielem postroicie? (Kiedy zastosujecie rakietowy silnik?) Odpowiedź brzmiała, Kak zakazicie tak i postroim. (Jak sobie zażyczycie tak zrobimy). Znana była niechęć  Antonowa do samolotu M‑15 i samego Izmajłowa. Opublikowany został list Antonowa w „Skrzydlatej Polsce”, że z konstrukcją M‑15 nie ma nic wspólnego, a w liście do konstruktora strony polskiej Kazimierza Gocyły prosił o oficjalne potwierdzenie tej tezy.

Wracając do nieoficjalnej wersji wydaje się ona bardziej prawdopodobna biorąc pod  uwagę, że dla celów ściśle rolniczych samolot z silnikiem odrzutowym latający na zerowej wysokości był bardzo niebezpieczny. Nawet niewielki kłos zboża dostawszy się na łopatki turbiny silnika odrzutowego mógł go zniszczyć. Przy zastosowaniu silnika odrzutowego musiano konstrukcyjnie walczyć z szybkością samolotu. Poza tym samolot z silnikiem odrzutowym wymagał specjalistycznej bazy obsługowej, a tej nie było na kołchozowych lotniskach. Awaryjność samolotu była ogromna. Kiedy na 23 samolotach rozpoczęto próbną eksploatację w Majkopie, Piatigorsku, Woroneżu i Połtawie wiele personelu z Mielca zatrudniono do tego celu. Koszty strony polskiej rosły z czym ZSRR nie wiele się liczył. W celach szkoleniowych przerobiono jeden z samolotów M-15 z podwójną kabiną i rozpoczęło się we Lwowie szkolenie pilotów radzieckich. Mieleccy piloci Tadeusz Gołębiewski i Stanisław Wasil szkolili pilotów radzieckich. Szkolenie zostało hucznie zakończone i nawet te koszty poniosła strona polska, dostarczając trunki, napoje i wszystko inne z Mielca. Na przyjęciu byli przedstawiciele władz lotniczych z Moskwy i Warszawy z Ministerstwa Handlu Zagranicznego.

Po latach zmieniły się na niekorzyść ceny paliw, które wzrosły 10-krotnie w wyniku blokady gospodarczej Zachodu i ekonomicznego kryzysu Związku Radzieckiego. Silnik odrzutowy M-15 spalał około 600 litrów paliwa na godzinę lotu, a przykładowo Dromader tylko 160 litrów, a AN-2 175 litrów. Bardzo uciążliwe stały się dla Mielca ciągłe wprowadzanie zmian konstrukcyjnych na własny koszt w samolotach będących w eksploatacji na terenie ZSRR. Koniec produkcji był żałosny, bo zamiast planowanych 3000 samolotów M-15 wyprodukowano jedynie 174 egzemplarzy. Produkcję zakończono w 1981 roku, bo strona radziecka przestała je brać. Nie wiele trzeba mieć wyobraźni, aby zrozumieć, jak ogromne koszty poniosła strona polska. Dzisiaj jedynie w sferze domysłów pozostaje, do jakich celów władcy sowieccy naprawdę przeznaczyć chcieli ten w cudzysłowie rolniczy samolot.

Taka była historia najbrzydszego samolotu świata. Na tym kończy się cytat z książki, a pragnę jeszcze dodać że znajdują się w niej przypisy podpierające opisane fakty. Znając sowiecki reżim, a nawet obecną Rosję nie mam najmniejszej wątpliwości, że samolot M-15 przygotowywany był do wojny chemicznej. Zrezygnowano z morderczych planów w wyniku gospodarczego kryzysu, blokady gospodarczej zachodu i zmian elit politycznych. Natomiast stosowanie samolotu M-15 wyłącznie w rolnictwie było niezwykle niekorzystne ekonomicznie. Sam byłem świadkiem we Lwowie, jak załogi radzieckie broniły się przed przyjmowaniem owych samolotów. Ten samolot nie był potrzebny nigdzie nikomu na świecie i stąd rezygnacja z jego produkcji. Wszelkie koszty związane z jego konstrukcją i wieloletnimi próbami spadły na stronę polską, co jak wiele innych umów w ramach RWPG znacząco przyczyniło się do kryzysu gospodarczego w Polsce.

Kilka słów pragnę poświęcić śp. inż. Jerzemu Jędrzejewskiemu – pilotowi doświadczalnemu IL, którym podpieram się w książkowych przypisach. Spotykałem go na zjazdach pilotów doświadczalnych, a on wiedząc że jestem z Mielca opowiedział mi ciekawą historię z prośbą o jej upowszechnienie. Swoje dziecięce lata w okresie okupacji niemieckiej spędził w Dębicy w pobliżu której znajdowały się wyrzutnie V-1 i V-2 w Bliźnie. Nagrałem w dyktafonie jego wypowiedź. Przeczytajmy co powiedział:

Tak się złożyło, że w latach 1940-1945 zamieszkiwałem w Dębicy w wyniku wysiedlenia przez Niemców z Kujaw. Podczas tego pobytu zaobserwowałem pewne zjawisko. Patrząc na północ czasami widziałem taki czerwony punkt unoszący się z horyzontu w górę. On unosił się w górę, a ja odnosiłem wrażenie, że ten punkt unosi się w kierunku północnym. Po chwili za tym punktem pojawił się jak gdyby biały ślad podobny do smugi kondensacyjnej odrzutowego samolotu. Po jakimś czasie dochodził do moich uszów dźwięk. Miałem wtedy 11 czy 12 lat i nie wiedziałem wtedy, że istnieje coś takiego jak prędkość dźwięku, a tym bardziej nie wiedziałem ile ona wynosi. Dzisiaj jak popatrzy się na mapę i odmierzy odległość od Pustkowa z którego ten punk się unosił do Dębicy to jest od Blizny, podzieli te kilometry przez 420 to wychodzi akurat ta liczba sekund po której dochodzi do mnie dźwięk, ale to dzisiaj jestem w stanie powiedzieć. To były próby prowadzone przez Niemców na poligonie w Bliźnie V1 i V2. To dotyczy lat nie pamiętam dokładnie lat 1942-1943. Następnie przeskoczymy do pewnych wydarzeń które dotyczą już 1944 roku. Kiedy front zbliżał się od wschodu na teren Mielca wyczytałem gdzieś, że wywiad brytyjski zawiadomił Rosjan, znaczy Związek Radziecki, że są ciekawe obiekty niemieckie w rejonie Mielca i żeby się tym po zajęciu tych terenów specjalnie zainteresowali. No bardzo ładny gest, ale tyle na ten temat. W tym czasie nadal przebywałem w Dębicy, było to nie pamiętam, nie jestem w stanie określić daty, ale na pewno 3-cia dekada lipca 1944 może 22 może 24 lipiec. Któregoś dnia nad miasteczkiem przy pięknej pogodzie pojawiło się kilkadziesiąt samolotów chyba, które krążyły, kołowały, straszny warkot, one latały na małej wysokości na moje dzisiejsze określenie to może między 100, a może 300, czy 400 metrach wysokości i strzelali do siebie wzajemnie. Było słychać wyraźnie strzały broni maszynowej. Natomiast  jak przyjrzałem się, mimo że tam rodzice kazali się chować, no to młody człowiek zawsze ciekawy i patrzy w górę, zdążyłem zauważyć że niektóre z tych samolotów mają na skrzydłach znaki z białą gwiazdą. No to domyśliłem się, że są to amerykańskie samoloty. Wyczytałem później relację nie dawną w jakimś czasopiśmie rozpracowującą to wydarzenie. No po prostu chodziło o to, że amerykańskie bombowce startujące wówczas z Włoch leciały bombardować tereny naftowe na rejon Ploeszti w Rumunii. Eskortowane były przez całe dywizjony myśliwców, które jednak nie miały wystarczającego zasięgu, ażeby wrócić do Włoch i było uzgodnione ze stroną radziecką, że będą leciały kawałek dalej i lądowały na jakimś lotnisku na terenie Ukrainy w celu uzupełnienia paliwa. Powrót na ogół był już nie tego samego  dnia a następnego, bo to byli młodzi piloci i oni w nocy pewnie nie umieli latać tylko w dzień. Po uzupełnieniu paliwa i amunicji tak się złożyło, że tym razem tego już w tym artykule nie było, to wiem skądinąd, te dywizjony to rząd 40-tu paru samolotów dwóch typów, w tej chwili nie będę wymieniał tych dwóch aktualnie używanych myśliwców tłokowych. Wracając tak się dziwnie złożyło, że nie wracali prosto do Włoch tylko wypadło im zahaczyć o rejon Mielca i tam strzelali do wszystkiego co wydawało im się podejrzane. No nie wielkie to miało znaczenie, bo Niemcy starannie zdążyli wyewakuować wszystko co miało jakąkolwiek wartość, ale nie robili tego celowo. No ja dzisiaj przypuszczam, że ta informacja, która wyszła od wywiady brytyjskiego do Związku Radzieckiego trafiła również do kolejnych służb amerykańskich i w efekcie tego ten powrót tych myśliwców wypadł akurat przez rejon taki, no po to aby sprzątnąć ciekawe obiekty przedtem nim wkroczą tam Rosjanie, bo tak się składa, że Rosjanie wkroczyli do Mielca i do Dębicy 2 dni później. Wciąż to była 3-cia dekada lipca i właściwie ta sprawa nigdy nie została opisana w jakiejkolwiek publikacji którą spotkałem i stąd opowiadam to panu Teofilowi z nadzieją, że on przy swojej dociekliwości spróbuje rozpracować bliżej tą sprawę i powiązać odpowiednio te wydarzenia. Koniec cytatu.

Teofil Lenartowicz, dr Jerzy Jędrzejewski, szef pilotów doświadczalnych z Mielca inż. Tadeusz Pakuła i NN