Marcowy numer Skrzydlatej Polski już w salonach prasowych

Marcowy numer Skrzydlatej Polski jest już dostępny w salonach prasowych. Redakcja zaprasza do lektury najnowszego wydania, w którym znajdziecie Państwo poniższe tematy:

ASTRONAUTYKA
AMERYKANIE NIE WRÓCĄ NA KSIĘŻYC
20 lipca 1969 pewien człowiek wykonał niewielki krok dla niego samego i jednocześnie wielki krok dla ludzkości. Chodzi oczywiście o Neila Armstronga, który jako pierwszy człowiek postawił stopę na Księżycu. Całkiem niedawno byliśmy świadkami decyzji określanej przez niektórych jako wielki skok dla ludzkości, ale... wstecz. Prezydent Barack Obama ogłosił bowiem, że USA nie będzie kontynuować programu księżycowego, w efekcie którego ludzie (w domyśle Amerykanie) mieliby zbudować stałą bazę na Srebrnym Globie. Kryzys zabił amerykański program księżycowy. Co gorsza, nie widać również żadnego innego programu, który mógłby być motorem napędowym przemysłu kosmicznego USA. Co więcej, według wszelkich znaków na niebie i ziemi, w tym roku swoją służbę zakończą promy kosmiczne, a NASA nie ma obecnie niczego, co mogłoby je zastąpić. Jedynym wyjściem jest korzystanie z rosyjskich statków kosmicznych.

Tak naprawdę może się okazać, że na razie nic więcej nie potrzeba, bowiem jedynym programem, w jakim na pewno będą brali udział Amerykanie, jest udział w misjach na międzynarodowej stacji kosmicznej (ISS). Pierwotnie uczestnictwo USA w tych misjach miało zakończyć się do 2015, jednak zostanie ono przedłużone do 2020.

Czy Amerykanie mają jakieś bardziej dalekosiężne pomysły na swoją działalność w Kosmosie? Czy miejsce Amerykanów na Księżycu zajmą Chińczycy lub Hindusi? A może miejsce NASA zajmą prywatne przedsięwzięcia?

OD REDAKCJI
PAN KAZIMIERZ
W jednym z aeroklubów, w którym dość często bywam, działa pewien instruktor – nazwijmy go panem Kazimierzem. Choć pan Kazimierz urodził się w 1932, jednak stan zdrowia pozwalał mu do niedawna czynnie uczestniczyć w szkoleniu szybowcowym. Warto przy tym zauważyć, że choć od dłuższego czasu działa społecznie, pojawia się na lotnisku z regularnością pracownika etatowego. Mógłby ktoś powiedzieć, że skoro pan Kazimierz jest na emeryturze, ma pod dostatkiem czasu. Może to i prawda, choć ma on również rodzinę i nielotnicze hobby, którym mógłby swój czas poświęcić. Jednak narażając się na nieprzychylność żony i dzieci, na lotnisku pojawia się regularnie. Korzysta na tym przede wszystkim aeroklub, który ma w panu Kazimierzu oparcie, jeśli chodzi o szkolenie młodych adeptów szybownictwa. Czasem loty szybowcowe odbywały się tylko dzięki jego zaangażowaniu. (...)

Pan Kazimierz nie ma w swoim dorobku żadnych istotnych osiągnięć sportowych, zresztą rywalizacja chyba nigdy go nie pociągała. Nie znaczy to jednak, że nie ma żadnych osiągnięć. Pamiętam niedawne uroczystości jubileuszu owego zaprzyjaźnionego aeroklubu. Była okazja do odznaczeń, nagród i wyróżnień. Pan Kazimierz dostał wówczas stosunkowo niewysokie wyróżnienie (te ważniejsze dostawał już wcześniej). Wypełniona po brzegi sala widowiskowa, w której odbywały się uroczystości, zgotowała panu Kazimierzowi owację na stojąco. (...)

Do napisania tego tekstu skłoniła mnie informacja jaka niedawno do mnie dotarła. Lekarskie qui pro quo jakie ULC zafundował instruktorom szybowcowym, wprowadzając wymóg posiadania 1 klasy badań dla instruktorów szybowcowych spowodował, że wielu instruktorów straciło swoje uprawnienia, a wśród nich również pan Kazimierz – trudno w wieku 77 lat spełnić wymagania wstępne 1 klasy, ale dla 2 klasy to już możliwe. Czy zamierzeniem ULC było odsianie nadmiaru instruktorów? Tego nie wiem, ale taki efekt osiągnięto. Utrata pozytywnego orzeczenia lekarskiego skłoniła pana Kazimierza do podjęcia decyzji o zakończeniu działalności lotniczej. Na szczęście przyjaciele i koledzy pana Kazimierza przekonali go, aby się nie poddawał. Teraz, po złagodzeniu przepisów, wiosną będzie próbował odzyskać uprawnienia do szkolenia. Miejmy nadzieję, że tym razem wszystko pójdzie dobrze. Tacy ludzie decyzję o zakończeniu kariery powinni podejmować zgodnie z własnym odczuciem, a nie pod naciskiem postanowień urzędników. Im się to po prostu należy.

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

WYDARZENIA
PIERWSZY HERCULES NA ZŁOM
5 lutego br. Dowództwo Sił Powietrznych ogłosiło komunikat: Podczas lotu powrotnego z Afganistanu do Polski, samolot C-130 Hercules lądował awaryjnie na lotnisku w Mazar-e Sharif. Załoga zgodnie z procedurami zabezpieczyła maszynę i oczekuje na przybycie Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych Lotnictwa Państwowego, która stwierdzi, co było przyczyną usterki, przez którą samolot musiał lądować. Jak się wkrótce okazało, komunikat nie oddawał do końca powagi sytuacji.

Samolotem, który zakończył lot awaryjnym lądowaniem, okazał się egzemplarz nr 1506. Trafił on do Sił Powietrznych w zastępstwie, ponieważ opóźniły się dostawy C-130E, które dla Polski remontują Amerykanie. Pierwotnie nr 1506 miał trafić do naszego lotnictwa tylko na 11 miesięcy. Zakładano eksploatację samolotu w Polsce do października 2010 – po tym terminie miał być zwrócony USA i zakonserwowany w bazie AMARC w Arizonie. Jednak już po kilku tygodniach rozpoczęły się rozmowy o przejęcie C-130E nr 1506 przez Siły Powietrzne. Przypomnijmy, że już w listopadzie ub.r. przedstawiciele Sił Powietrznych informowali, iż chcą pozyskać dodatkowe C-130 na okres zanim do Polski trafią wszystkie zamówione wyremontowane Herculesy. 1506 miał więc być jednym z nich – oficjalnej liczby użyczonych tymczasowo Siłom Powietrznym Herculesów nie podano. Nieoficjalnie wiadomo, że w grę wchodził jeden lub dwa samoloty.

PRZEMYSŁ
GULFSTREAM NIE PRÓŻNUJE
Jeden z potentatów produkujących samoloty klasy biznes, amerykański Gulfstream, dokonał w ubiegłym roku niespotykanego dotąd wyczynu. Mimo trudności, spowodowanych ogólnoświatowym kryzysem, i zwolnienia w jego efekcie 1200 pracowników, w ciągu niespełna trzech tygodni na przełomie listopada i grudnia przeprowadzono obloty dwóch całkowicie nowych konstrukcji – G650 i G250.

Jako pierwszy, 25 listopada w powietrze wzbił się G650, noszący znaki rejestracyjne N650GA. Samolot wystartował z Savannah/Hilton Head International Airport w USA. Jego załogę stanowili piloci doświadczalni Jake Howard i Tom Horne oraz inżynier Bill Osborne. Niestety, delikatne drgania jednej z osłon komory podwozia spowodowały, że G650 musiał zapobiegawczo lądować po 12 minutach. Jednak w tym czasie załodze udało się zbadać działanie instalacji pokładowych i podstawowe własności pilotażowe. Samolot osiągnął prędkość 315 km/h i wysokość 2012 m. Mimo wspomnianego problemu przedstawiciele producenta uznali pierwszy lot za sukces.

Kilka dni później, 4 grudnia, G650 wykonał drugi lot, trwający 1 h 45 min. Tym razem załoga mogła bez problemów sprawdzić działanie zespołu napędowego, klap, awioniki, instalacji hydraulicznej i elektrycznej, układu sterowania lotem oraz instalacji klimatyzacji i hermetyzacji kabiny pasażerskiej. W trakcie lotu samolot rozwinął prędkość 445 km/h i wzbił się na 2895 m.

Program budowy G650 – największego, najszybszego i najdroższego samolotu w ofercie Gulfstream Aerospace – rozpoczęto w marcu 2008, a uroczysta prezentacja prototypu odbyła się 29 września tego samego roku.

TRANSPORT
POMOC PUBLICZNA DLA LOTNISK REGIONALNYCH W UE
Liberalizacja sektora lotniczego w Unii Europejskiej w pierwszej połowie lat 1990. była kamieniem milowym w rozwoju tej branży i przyczyniła się do otwarcia europejskiej przestrzeni powietrznej. Naturalną konsekwencją było przyjęcie rozmaitych działań, zapewniających prowadzenie wolnej konkurencji między podmiotami w tym sektorze, opartej na uczciwych zasadach, przy jednoczesnym zagwarantowaniu obywatelom Unii Europejskiej wysokiego poziomu świadczenia usług. Liberalizacja transportu lotniczego w Europie była odejściem od zasady państwowej regulacji i dostosowaniem do wolnorynkowych mechanizmów, umożliwiających rozwój lotnictwa cywilnego. Liberalizacja nie oznaczała w wielu wypadkach łatwego i bezbolesnego zjawiska. Jednocześnie temu faktowi musiała towarzyszyć w określonym stopniu pomoc państwa, służąca sprostaniu nowej rzeczywistości i podtrzymująca niekiedy żywotność danego podmiotu.

Po 17 latach od wprowadzenia tzw. trzeciego pakietu liberalizacyjnego mamy do czynienia z sytuacją, gdzie prawo Unii Europejskiej funkcjonuje już w większości dziedzin lotnictwa cywilnego. Pojawienie się nowych tendencji, na przykład pojawienie się i gwałtowny rozwój sektora przedsiębiorstw o strukturze niskokosztowej (zwanych tanimi liniami lotniczymi) spowodowało, że porty lotnicze musiały zorientować się na nową sytuację. Jednoczesny wzrost ruchu lotniczego i natężenie poziomu wykonywania operacji stał się wyzwaniem dla wielu portów lotniczych, w szczególności regionalnych. Jak można zauważyć wiele z nich wykazało się znaczącą aktywnością w uzyskiwaniu nowych połączeń lotniczych.

Z uwagi na fakt, iż począwszy od początku lat 1990. mamy do czynienia z dosyć szybko wdrażaną polityką lotniczą przez Unię Europejską, zgodnie z przepisami o wspólnej polityce transportowej i zwiększeniem kompetencji UE do ujednolicania polityki lotniczej, na podstawie orzecznictwa Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości w sprawach tzw. open skies z 2002 konieczne jest, aby pomoc państwa w rozwoju portów lotniczych była zgodna z prawem Unii Europejskiej. Należy postawić kilka istotnych pytań. Czy pomoc państwa dla portów lotniczych jest w każdym przypadku możliwa? Czy są, a jeśli tak to jakie, ograniczenia? Czy taka pomoc w ogóle jest możliwa dla wszystkich rodzajów portów lotniczych? W jakich płaszczyznach może być udzielana pomoc państwa, aby była zgodna z prawem Unii Europejskiej?

LOTNISKO 2010
RÓŻNE PUNKTY WIDZENIA
16 lutego 2010 w Warszawie odbyła się, już po raz trzeci, Międzynarodowa Konferencja i Wystawa LOTNISKO 2010, zorganizowana przez Agencję Lotniczą ALTAIR, Magazyn Lotniczy Skrzydlata Polska oraz Zarząd Targów Warszawskich SA. Do udziału w tym wydarzeniu zaproszeni zostali przedstawiciele rządu; samorządów – prezydenci miast, marszałkowie, burmistrzowie; zarządy lotnisk regionalnych, przedstawiciele zarządów linii lotniczych, inwestorzy, przedsiębiorstwa z branży budowlanej, informatycznej, firmy konsultingowe, a także dostawcy nowoczesnych rozwiązania technicznych i technologicznych.

W ramach konferencji uczestnicy starali się określić, w jakim kierunku zmierza polski rynek przewozów lotniczych, jakie są główne wyzwania dla branży, związane z organizacją EURO 2012, oraz sprecyzować rolę jaką powinny odgrywać samorządy w stymulacji przewozów lotniczych. Dyskutowano również o kwestiach bezpieczeństwa, a także o źródłach finansowania rozwoju lotnisk.

BEZPIECZEŃSTWO
KTO NIE LUBI LOTNICTWA POLICJI?
Ubiegłego roku Policja nie może zaliczyć do specjalnie pomyślnych. Słowo kryzys stało się dla polityków bardzo wygodnym usprawiedliwieniem niemożności, nieumiejętności, lub wręcz braku kompetencji. Grudniowa manifestacja funkcjonariuszy przed kancelarią premiera była jasnym sygnałem nastrojów w służbie. Nie wszyscy przepadamy za niebieskimi, zwłaszcza za tymi, którzy weryfikują nasze postrzeganie prawa na drogach. Jednak z drugiej strony to właśnie do Policji zwracamy się, gdy czujemy się zagrożeni, oszukiwani, czy w jakikolwiek inny sposób stajemy się ofiarami działań przestępczych. Patrząc na policjanta utożsamiamy go, mimo woli, z człowiekiem umiejącym i mającym odwagę przeciwstawiać się złu. Dlaczego więc osoby znajdujące się u władzy patrzą na stróżów prawa tak samo nieprzychylnie, jak kierowca przyłapany na przekroczeniu prędkości? Dlaczego ludzie, ryzykujący swoje życie w walce z przestępcami, muszą na ulicy dopominać się o wypłaty zaległych świadczeń? Dlaczego politycy, szermujący hasłami państwa prawa, zatwierdzają kolejne cięcia w budżecie Policji na 2010 i wzbraniają się przed kontynuowaniem wzrostu wynagrodzeń pracowników tej służby? Rząd, oszczędzając na służbach mundurowych, uderza jednocześnie w bezpieczeństwo obywateli. (...)

W chwili obecnej formacja ta dysponuje najstarszymi w Polsce (a może i na świecie) egzemplarzami śmigłowców Mi-2. Były one obecne w polskiej Policji od zawsze. To te same egzemplarze można obejrzeć w filmach o psie Cywilu, razem z samochodami Warszawa i Syrena. Później, w 07 zgłoś się, z dużymi Fiatami i Polonezami. Pod kolejną warstwą farby można jeszcze, gdzieniegdzie, z bliska, dojrzeć wcześniejsze oznakowania. Po 38 latach eksploatacji dalsze przeprowadzanie remontów i napraw pochłania koszty, przekraczające rozsądnie prowadzony bilans strat i zysków. Z tego powodu w 2010 sukcesywnie będą wycofywane ze służby śmigłowce Mi-2. W ślad za pierwszymi dwoma (z posiadanych 8) Michałkami odstawiony zostanie również jeden śmigłowiec Mi-8S. Oczywiście sytuacja sprzętowa może ulec zmianie ze względu na możliwe uwarunkowania finansowe w zaopatrzeniu Policji. Cóż to znaczy? Być może wycofanie kolejnych dwójek (w tym także tych przejętych od Straży Granicznej), lecz możliwy jest również wariant odwrotny, czyli... pozostawienie weteranów w służbie na kolejne miesiące, bądź lata. Jeśli przydział środków finansowych na zakup paliwa utrzyma się na poziomie ubiegłego roku, będzie to nawet możliwe. Po prostu śmigłowce będą pozostawały na ziemi. Zaś do utrzymania odpowiedniego poziomu gotowości operacyjnej będzie raczej daleko. Wylot możliwy będzie tylko w sytuacjach nadzwyczajnych. Przy braku, lub drastycznym ograniczeniu, wezwań pozostanie więc parę zapasowych godzin lotu. Jednak i to może okazać się rachowaniem na wyrost. Wszak sprzęt będzie musiał być cały czas utrzymywany na odpowiednim poziomie sprawności technicznej. Złudne jest przyjęcie założenia, że im mniej się lata, tym śmigłowce wymagają mniejszych nakładów na technikę (ich obsługę). Im starszy sprzęt, tym bardziej wymaga on troskliwości mechaników, aby w przypadku konieczności wyjścia w powietrze wszystko zagrało i grało przez cały lot. Warto sobie uświadomić, że koszty utrzymywania wiekowego sprzętu są wielokrotnie wyższe od nakładów realizowanych przy obsłudze śmigłowców nowych. Przekazanie więc Policji sędziwych Mi-2 ze Straży Granicznej dalekie jest raczej od teorii wzmacniania i poszerzania możliwości działania. (...)

W połowie stycznia br. ogłoszono powołanie nowego wydziału Policji do walki z przestępczością pseudokibiców. Jednostka, licząca początkowo aż 20 osób, ma osiągnąć pełną gotowość przed wiosenną rundą ekstraklasy. Chylimy czoło przed determinacją tych funkcjonariuszy, to bez wątpienia kolosalne wyzwanie i ciężar odpowiedzialności! Za dwa lata stolica będzie miejscem otwarcia mistrzostw Europy. Pseudokibice tylko na to czekają. Już teraz zaczynają planować burdy na stadionach, krwawe bójki na ulicach oraz tak zwane ustawki. To jednak nie nowina, podobnie jak fakt, iż szalikowcy stanowią zaplecze gangów. Ich działanie nie będzie ograniczało się jedynie od Warszawy. Tabuny kibiców i pseudofanatyków będą przetaczały się ku wschodniej granicy. Zagrożenie poważnymi zakłóceniami porządku publicznego będzie dotyczyło całego kraju, a nie jedynie miast, w których realizowane będą rozgrywki. Pytanie: czy lotnicy policyjni są w stanie sprostać zadaniom o tak szerokim spektrum rozpiętości – od ratownictwa po działania prewencyjno-interwencyjne? Liczebnie – nie. Kwalifikacjami – załogi śmigłowców Policji znacznie przewyższają stawiane im wymagania. Dowodem potwierdzającym tę opinię mogły być działania niebieskich lotników, prowadzone w listopadzie ubiegłego roku. Do większości z nich przystępowano z marszu, bez konieczności dodatkowych ćwiczeń, treningów lub specjalnych ustaleń. Serię akcji rozpoczęły loty Mi-2, pilotowanego przez kierownika sekcji Lotnictwa Policji Sztabu Policji Komendy Wojewódzkiej Policji w Poznaniu, Dobromiła Jakóba. Zadania realizowane były w ramach V międzynarodowych, IX ogólnopolskich manewrów ratownictwa wysokościowego Państwowej Straży Pożarnej. Na lotnisku w Zborowie koło Poznania, poczciwa dwójka, pilotowana sprawną ręką Dobromiła, pozwalała grupom strażackich ratowników wysokościowych na odświeżenie lub nabycie umiejętności działania z pokładu wiropłata. Trening trwał kilka godzin i wymagał od pilota szczególnej odporności i wytrzymałości, tak fizycznej jak i psychicznej. To w znacznej mierze dzięki jego postawie całość ćwiczenia zakończyła się bezpiecznie, bez wystąpienia ani jednej sytuacji zagrożenia dla ćwiczących, pilota oraz śmigłowca. Kilka dni później lotnicy policyjni z Warszawy udowodnili przygotowanie do realizowania działań operacyjnych na wysokich obiektach. Załoga śmigłowca Sokół, we współpracy z grupami ratownictwa wysokościowego Państwowej Straży Pożarnej, przećwiczyła elementy desantu ratowników i ewakuacji osób z dachu wysokiego budynku w rejonie aglomeracji miejskiej. Mimo że nasilający się wiatr uniemożliwił sprawdzenie części specjalistycznych metod działania, także i te loty potwierdziły bardzo dobre przygotowanie personelu latającego Policji do stawienia czoła najtrudniejszym wyzwaniom. Ćwiczeń tego rodzaju nie realizowano od dobrych kilku lat.

LOTNICTWO WOJSKOWE
UTRACONA SZANSA?
Czas płynie nieubłaganie. Samoloty myśliwsko-bombowe Su-22 – niegdyś szczyt nowoczesności i duma naszego lotnictwa wojskowego – dziś są już ostatnimi egzemplarzami tego typu, latającymi w Europie, i wkrótce całkowicie znikną z polskiego nieba. Liczba sprawnych egzemplarzy szybko się zmniejsza, a ostatnie Su zakończyć mają swoją służbę już za niecałe trzy lata, co – wobec braku odpowiedniego następcy – postawi nasze lotnictwo wojskowe w bardzo trudnej sytuacji sprzętowej. (...)

Obecnie liczba samolotów pozostających w czynnej służbie wynosi już prawdopodobnie nie więcej niż 36 (choć Siły Powietrzne na swojej stronie internetowej podają liczbę 48), którymi latają trzy eskadry. A to – biorąc pod uwagę stałe wykruszanie się sprzętu – nie wróży zbyt dobrze na przyszłość. Szczególnie w sytuacji, gdy ostateczne wycofanie Su-22 spowoduje, iż po 2012 w posiadaniu polskiego lotnictwa wojskowego znajdować się będzie mniej niż 80 samolotów bojowych (48 F-16 i około 30 myśliwskich MiGów-29). A następcy Su-22 nie widać. Zakup kolejnej partii zachodnich samolotów, które miałyby wejść do służby nim wycofane zostaną ostatnie Su-22 – nawet, gdyby miały to być np. używane i zmodernizowane F-16 – jest już praktycznie niemożliwy! Pomijając już nawet środki finansowe i czas potrzebny na zorganizowanie i przeprowadzenie postępowania przetargowego, sam proces produkcji nowych (wariant huraoptymistyczny) lub modernizacji używanych samolotów oraz ich dostawa trwałby co najmniej kilka lat. A zakup to nie wszystko. Ogromne pieniądze należałoby przy tym zainwestować w przygotowanie odpowiedniej infrastruktury lotniskowej, pakiet części zamiennych, szkolenie, środki bojowe itd., a uzyskany efekt i tak nie byłby docelowy, gdyż wymiana używanych samolotów (nawet zmodernizowanych) już po kilku latach stała by się znowu palącą potrzebą.

Wszystko to prowadzi niestety do wniosku, że na początku kolejnej dekady polskie lotnictwo taktyczne wyposażone będzie jedynie w samoloty F-16 oraz MiG-29. Ich połączona liczba będzie wysoce niewystarczająca – gdyż jak się wydaje 7–8 eskadr lotnictwa taktycznego wyposażonych w 112–128 samolotów bojowych to dla Sił Powietrznych absolutne minimum! Głęboka modernizacja MiGów, które mają pozostać w służbie nawet do 2030 (najstarsze będą miały wtedy ponad czterdzieści lat!), poprawiłaby nieco potencjał bojowy naszego lotnictwa, jednak póki co także w tej sprawie niewiele się dzieje.
Sytuację być może mogłoby uratować wznowienie remontów Su-22 i modernizacja (koniecznie połączona z przedłużeniem resursu) pewnej liczby egzemplarzy, które stopniowo weszłyby do wyposażenia istniejących jeszcze eskadr, co z kolei pozwoliłoby Siłom Powietrznym przeczekać najgorszy okres i jednocześnie zachować realną siłę bojową i możliwości szkoleniowe do czasu, gdy możliwe będzie wprowadzenie do służby nowego samolotu bojowego (np. kolejnych F-16C/D Block 52 lub, a może nawet F-35). Wydaje się to już jednak możliwością czysto hipotetyczną. Dużo bardziej prawdopodobne jest, iż Su-22 nie zostaną zastąpione do 2012 nowocześniejszym samolotem bojowym – wszystko jedno: nowym czy używanym. To z kolei oznacza, iż odejdą bez następcy, a ich jednostki ulegną likwidacji, pogłębiając zapaść polskiego lotnictwa wojskowego. Byłby to doprawdy czarny scenariusz.

Z WIATREM W ZAWODY
JAK CO ROKU NA ŻARZE
Początek roku to tradycyjnie okres podsumowań ubiegłego sezonu. Wzorem lat ubiegłych, w połowie stycznia br., w Górskiej Szkole Szybowcowej Żar odbyło się spotkanie szybowników. W planach była konferencja szybowcowa, zawody narciarskie i na celność lądowania. Z tych ostatnich nic nie wyszło – tradycyjnie pogoda dopisała głównie narciarzom. Nie zmienia to jednak faktu, że impreza – poza czystą rozrywką – dostarczyła również okazji do wymiany doświadczeń.

Po kilku godzinach spędzonych na zawodach narciarskich, uczestnicy spotkania licznie zgromadzili się w sali wykładowej GSS Żar, aby wysłuchać kilku prezentacji dotyczących szybownictwa. Było wystąpienie Bogumiła Beresia, dotyczące przyszłości konstrukcji szybowca Diana 2. Niestety, nie rysuje się ona w sposób optymistyczny. Mimo doskonałych wyników, jakie uzyskują nasi piloci latający tym szybowcem, sukcesy sportowe nie przekładają się na wynik handlowy. Atmosfera wokół Diany 2 uległa pogorszeniu, do czego przyczyniły się głosy z zagranicy. Sprawa Diany 2 wymaga jednak szerszego potraktowania, postaramy się zająć tym tematem w najbliższym czasie.

Innym zagadnieniem poruszanym podczas konferencji szybowcowej było nadanie nowego wymiaru lataniu falowemu. Do tej pory loty na fali górskiej wykonywano głównie w celu zdobycia warunków wysokościowych do odznak szybowcowych, lub do bicia rekordów wysokości. Czas jednak zmienić postrzeganie fali.

Sławomir Panasiuk, Marek Korneć, Artur Rutkowski i Zbigniew Siwik namawiali uczestników konferencji do wykorzystywania noszeń falowych do długich przelotów szybowcowych. Dzielili się swoimi doświadczeniami praktycznymi, zarówno z zakresu przygotowania pod kątem wyposażenia, jak i wyboru trasy przy istniejących ograniczeniach przestrzeni powietrznej. Jako przykład nowej tendencji w wykorzystaniu fali w naszym rejonie prelegenci podawali Czechów, u których przeloty falowe stały się ostatnio bardzo popularne.

Choć doświadczenia w lataniu falowym dotyczyły głównie rejonu Jeleniej Góry, niemniej jednak, padały również stwierdzenia, że warunki pogodowe pozwalają – przynajmniej w teorii – wykonać przelot z Jeleniej Góry na Żar, a może również i do Nowego Targu, właśnie z wykorzystaniem noszeń falowych.

Poza otwarciem nowych możliwości wykonywania przelotów, intensywne latanie falowe ma jeszcze jedną zaletę – wydłuża sezon lotny również na okres od późnej jesieni, poprzez zimę, do wczesnej wiosny.

AUSTRALIJSKIE REKORDY POLSKI
Wszystko zaczęło się na Węgrzech podczas Szybowcowych Mistrzostw Świata Kobiet. Wyjazd do Szeged zaowocował już po kilku dniach dobrą znajomością z Australijką Jenny Thompson i jej ekipą. W kontaktach pomógł fakt, że Jenny startowała pożyczonym z Polski kadrowym ASW 27 VP. Do ekipy Jenny należeli jej mąż Jeremy, trener Greg Schmidt i pochodzący z Polski mentor Ziggy Kusiak. Wszystko, jak to zwykle bywa, zaczęło się od żartów o tym, że powinnam przyjechać na zimę do Australii, by zasmakować tamtejszego latania szybowcowego. Do tej pory wszystkie tego typu rozmowy kończyły się bezowocnie. Nie tym razem jednak. Propozycja była bardzo kusząca. Daleki, bardzo egzotyczny dla mnie kraj, trzeci kontynent na którym miałabym latać. Wkrótce po zakończeniu Mistrzostw Świata zapadła decyzja: lecę w styczniu do Australii.

Ruszyły przygotowania do wyprawy, która z racji jej długości mogła być traktowana jako rekonesans nowego miejsca. Z doświadczenia wiem, że dwa tygodnie w nowym miejscu to stanowczo za krótko by poznać na tyle lokalne warunki, aby móc myśleć o ustanawianiu rekordów szybowcowych. Nie robiłam sobie więc wielkich nadziei i postanowiłam skoncentrować się na poznawaniu terenu i pogody, oczywiście codziennie przygotowując i deklarując trasę potencjalnie rekordową. (...)

Wyprawa, którą traktowałam jako rekonesans nowego miejsca, zaowocowała ustanowieniem 3 nowych rekordów Polski. Szybownictwo mimo swej indywidualności jest sportem grupowym, w którym nie można osiągnąć sukcesu, działając indywidualnie. Ja zaliczam się do ludzi bardzo uprzywilejowanych, którzy mogą doświadczać i przeżywać coś tak pięknego. Zawdzięczam to otaczającym mnie ludziom, którzy na różne sposoby wspierają mnie w realizacji moich przedsięwzięć. Każdy z moich sukcesów jest po części ich sukcesem. Za pomoc w realizacji tej konkretnej wyprawy chciałabym bardzo szczególnie podziękować sponsorowi – Działowi Promocji i Informacji Urzędu Miasta Szczecina oraz człowiekowi, który zupełnie bezinteresownie zaprosił mnie do Australii, udostępnił swój szybowiec i każdego dnia na wszelkie sposoby wspierał moje latanie. Dziękuję ci Zig. Nie sposób tu wymienić wszystkich, którym chcę podziękować, ale myślę, że każdy z nich z osobna wie, kogo mam na myśli. Dziękuję wam przyjaciele!

ALPEJSKIE PRZEŻYCIA
Trzy polskie załogi, dowodzone przez pilotów: Jacka Bogdańskiego, Wojciecha Polewicza i Ryszarda Kurowskiego, startowały w tegorocznych XXXI Międzynarodowych Zimowych Zawodach Balonowych BP Gas Balloon Trophy w Zell am See – Kaprun w Austrii. Autorką relacji, z tej tradycyjnej już i szeroko znanej imprezy lotniczej, jest pilotka balonowa, która pełniła rolę nawigatora w załodze Jacka Bogdańskiego. (red.)

Marzeniem o locie nad Alpami, który jest głównym wyzwaniem BP Gas Balloon Trophy, zaraziliśmy się razem z Jackiem Bogdańskim w Rosji. Był czerwiec, a jeden z tamtejszych znakomitych pilotów, człowiek, który latał balonem nawet nad biegunem, był jeszcze ciągle pod wrażeniem swojego zimowego przelotu TransAlpine. Opowiadał o trudnościach lotu, rotorach, chmurach spowijających doliny, i wspaniałych widokach ponad nimi. Marzenie powoli zaczynało przybierać realny kształt. Nie spodziewałam się jednak, że spełni się tak szybko. Wysokie koszty wyjazdu i wykańczanie domu spowodowały, iż sama nie zdecydowałam się na udział. Jacek Bogdański jednak postanowił nie odpuszczać i zmierzyć się z najwyższymi górami. Byłam szczęśliwa, i w tym miejscu chcę mu serdecznie podziękować, kiedy zaproponował mi miejsce w załodze i rolę nawigatora w wysokim locie przez Alpy, który jest największym wyzwaniem tych zawodów. Przygotowania zaczęły się już kilka miesięcy wcześniej. Jacek czytał książki dotyczące meteorologii w górach, obliczał jak może obciążyć balon, ile zużyje paliwa i na jakiej wysokości lecieć. Organizatorzy rekomendowali, iż balon na wysoki lot nie powinien być mniejszej pojemności niż 3000 m3. Nie wiedzieliśmy jednak właściwie dlaczego? Balon Jacka, Cameron C 90, ma pojemność zaledwie 2550 m3. Mimo prób, nie udało nam się jednak wypożyczyć większego balonu. Mimo to postanowiliśmy spróbować.

Z KART HISTORII
PIERWSZA WOJNA LIBAŃSKA, CZ. II
Od początku 1982 na terytorium Libanu trwały incydenty zbrojne, w których uczestniczyły wszystkie strony konfliktu. 6 czerwca 1982 świat dowiedział się o wprowadzeniu w życie militarnej operacji izraelskiej Pokój dla Galilei.

XV BAL LOTNIKÓW I POLSKIEJ OBRONNOŚCI
XV Bal Lotników i Polskiej Obronności odbył się 6 lutego w Hotelu Jan III Sobieski w Warszawie. Na balu, tradycyjnie połączonym z honorowaniem najlepszych lotników sportowych i wojskowych minionego roku, bawili się znakomici goście – posłowie, generałowie, szefowie przedsiębiorstw, przedstawiciele wszystkich rodzajów naszego lotnictwa, zwłaszcza sportowi i wojskowi, oraz żołnierze z całej Polski. Świat polityki reprezentowali posłowie (w kolejności alfabetycznej): Ludwik Dorn z Polski Plus, Andrzej Halicki z Platformy Obywatelskiej i Dariusz Seliga z Prawa i Sprawiedliwości. Łącznie bawiło się prawie 480 osób. Bal prowadzili Krzysztof Grzesiowski z PR i Marta Kielczyk z TVP. (...)

ZŁOTA DZIESIĄTKA 2009 WEDŁUG SKRZYDLATEJ POLSKI, W POROZUMIENIU Z AEROKLUBEM POLSKIM (podajemy tylko najważniejsze osiągnięcia sportowe):

1. Krzysztof Wieczorek (Aeroklub Krakowski), sport samolotowy – mistrz świata w lataniu precyzyjnym.
2. Sebastian Kawa (Aeroklub Bielsko-Bialski), szybownictwo – złoty medalista Igrzysk Sportów Lotniczych w wyścigach szybowcowych.
3. Tomasz Kudaszewicz (Towarzystwo Lotnicze Białystok), sport mikrolotowy – mistrz i rekordzista świata w klasie paralotni z napędem PL1 (wózki jednomiejscowe).
4. Alojzy Dernbach (Aeroklub Warszawski), sport mikrolotowy – mistrz świata w klasie mikrolotów klasycznych RWL 1.
5–6. Janusz Centka (Aeroklub Leszczyński) i Marek Szumski (Aeroklub Warszawski), sport szybowcowy – mistrzowie Europy w klasie szybowców dwumiejscowych.
7. Jędrzej Skłodowski (Aeroklub Kujawski), sport szybowcowy – mistrz Europy w klasie światowej.
8. Leszek Małmyga (Aeroklub Ziemi Lubuskiej) – podwójny złoty medalista w klasyfikacji generalnej Pucharu Świata w Modelarstwie Kosmicznym, w klasie modeli rakiet czasowych z taśmą S6A i w klasie modeli rakiet czasowych z opadaniem wirowym S9A.
9. Stanisław Kubit (Aeroklub Gliwicki) – złoty medalista w punktacji generalnej Pucharu Świata w Modelarstwie Lotniczym w klasie modeli szybowców sterowanych mechanicznie F1E.
10. Edward Wowry (Górnośląski Klub Modelarstwa Kosmicznego i Lotniczego w Rybniku) – złoty medalista w klasyfikacji generalnej Pucharu Świata w Modelarstwie Kosmicznym w klasie modeli rakiet zdalnie sterowanych S8E/P.

SPOTKANIE LOTNIKÓW DOŚWIADCZALNYCH
Minęło 20 lat od chwili, gdy 25 stycznia 1990 polscy piloci doświadczalni założyli Klub Pilotów Doświadczalnych (KPD). Pomimo że w późniejszym okresie przyjmowano do niego lotników innych specjalności, na przykład doświadczalnych skoczków spadochronowych, nazwy klubu nie zmieniono.

Niemal co roku polscy lotnicy doświadczalni różnych specjalności, głównie jednak piloci, spotykają się, aby przedyskutować tematy im najbliższe, związane z oblotami sprzętu i sytuacją w lotnictwie, głównie polskim, ale również i w światowym. Chcą powspominać czasy minione, opowiedzieć kolegom o swych przeżyciach, posłuchać ich opowieści i wytyczyć kierunki działania na przyszłość. Spotkania te odbywają się z reguły w ośrodkach lotniczych, lub w ich pobliżu. Kolejne, osiemnaste już spotkanie odbyło się w roku ubiegłym w dniach od 25 do 27 września w Kamieniu Śląskim, w Sebastianeum Silesiacum, będącym pięknym Zespołem Turystyczno-Wypoczynkowo-Rekreacyjnym Caritasu Diecezji Opolskiej, usytuowanym o rzut kamieniem od miejscowego lotniska w Kamieniu Śląskim. Sebastianeum Silesiacum leży w gminie Gogolin, w trójkącie: Opole – Strzelce Opolskie – Góra Świętej Anny. Są tu znakomite warunki, zarówno do obrad, jak i do wypoczynku.

NASZE TRASY
RECENZJE