Malejąca rezerwa paliwa podczas lotu rekreacyjnego z pasażerami. Analiza Waszych odpowiedzi i dane zwycięzców

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W ubiegłym miesiącu opisywałem w artykule fikcyjną sytuację, w której głównym bohaterem był Karol, rekreacyjny pilot z licencją PPL i nalotem około 200 godzin. W letni, lipcowy dzień Karol zorganizował wycieczkę z Grudziądza do Szczecina. Na pokład zabrał swojego kolegę Mirka – entuzjastę lotnictwa, który nie może latać ze względów zdrowotnych – oraz jego żonę Magdę. Plan zakładał przelot na usytuowane blisko centrum lotnisko Szczecin-Dąbie, zwiedzanie miasta, wspólny obiad oraz powrót tego samego dnia.

Trasa do Szczecina minęła sprawnie dzięki sprzyjającemu wiatrowi. Pierwsza próba lądowania zakończyła się kangurem, jednak pilot natychmiast wykonał odejście na drugi krąg i za drugim razem wylądował prawidłowo. Zmieszany swoją pomyłką przed pasażerami, tłumaczył zdarzenie nagłym podmuchem wiatru oraz nierównościami pasa, co pasażerowie przyjęli bez większych zastrzeżeń.

Przed wylotem do domu (około godziny 17:30) Karol zweryfikował stan paliwa. Posiadał zapas na 2 godziny i 15 minut lotu, co przy planowanym czasie przelotu wynoszącym 1,5 godziny stanowiło z pozoru wystarczającą ilość, zatem zrezygnował z tankowania w Szczecinie.

Droga powrotna mocno się jednak skomplikowała. Karol nie otrzymał zgody na wlot w wojskową przestrzeń Mirosławca, przez co musiał nadrobić drogi od południa. Dodatkowo front burzowy w rejonie Piły zmusił go do dalszego nadkładania drogi w kierunku Czarnkowa i Wągrowca. Czas dolotu do Grudziądza znacząco się wydłużył. W trakcie lotu Mirek dostrzegł spadek obrotów silnika – Karol obracając sytuację w żart wyjaśnił, że sam je zredukował dla oszczędności, lecz po chwili włączył podgrzew gaźnika, co rozwiązało problem oblodzenia i przywróciło właściwe parametry.

Widząc kurczący się zapas paliwa, Karol skierował się na Toruń, rozważając tam ewentualne lądowanie i tankowanie. Pasażerom tłumaczył zmianę trasy chęcią pokazania im malowniczych widoków. Po dolocie nad Toruń (po 90 minutach lotu) szacował, że ma jeszcze paliwo na około 45 minut, a do celu zostało jedynie 15–20 minut, dlatego zrezygnował z lądowania. Na prośbę Magdy wykonał jednak powolny i długi zakręt, by mogła zrobić dodatkowe zdjęcia starówki, co jednak ponownie wydłużyło lot.

Ostatecznie samolot wylądował bezpiecznie w Grudziądzu po 1 godzinie i 55 minutach od startu. Podczas tankowania okazało się, że w zbiornikach zostało paliwa zaledwie na 10 minut pracy silnika (a nie na 20, jak wynikało z wyliczeń). Karol ukrył swoje zaniepokojenie przed pasażerami, tłumacząc duże zużycie koniecznością objazdu burzy. Pasażerowie kończą wycieczkę zachwyceni i bezstresowo. Karol cieszył się z udanego dnia, choć wracając do domu wyrzucał sobie błędy w zarządzaniu paliwem i analizował, czy słusznie zataił przed gośćmi swoje obawy podczas lotu.

Do artykułu zadałem Wam tradycyjnie cały zestaw pytań, a poniżej postaram się omówić i skomentować Wasze odpowiedzi. Ideą ostatniego tekstu było przede wszystkim pochylenie się nad relacjami pilot-pasażer w lotach GA, jednak widzę, że wielu z odpowiadających w swoich komentarzach przede wszystkim postanowiło skoncentrować się na aspektach typowo operacyjnych, przede wszystkim w zakresie zarządzania paliwem. Oczywiście jest to bardzo ważna kwestia. 

Większość komentujących słusznie zauważyła, że świadome naruszenie rezerwy pokazuje na kiepskie planowanie i nieodpowiedzialne podejście do wykonywanego zadania, szczególnie jeśli istniała możliwość lądowania na dotankowanie w Toruniu. Dla mnie jednak najbardziej interesujące były Wasze komentarze dotyczące postawy komunikacyjnej pilota w zakresie informowania pasażera o lotniczych rozterkach i trudnościach. Do tego jednak dojdę przy poświęconych temu zagadnieniu pytaniom.

1.    Czy po nieudanym lądowaniu opowiedział(a)byś pasażerom o swoim błędzie, czy raczej starał(a) się zamaskować przyczyny, żeby nie burzyć ich spokoju i zaufania?

• a.    zdecydowanie tak, pasażerowie powinni wiedzieć że coś mi nie poszło i co było tego powodem - tego wymaga szczerość i uczciwość
• b.    być może - wszystko zależy od tego na ile pasażerowie są tym zainteresowani i na ile są w stanie przyjąć takie informacje
• c.    nie, nie ma potrzeby burzenia autorytetu pilota, z którym mają za chwilę wykonać kolejny lot

Bardzo cieszy mnie rozkład odpowiedzi, w którym aż ⅔ z Was uważa, że szczerość z pasażerami nie zawsze popłaca. Zgadzam się, że bardzo wiele zależy tu od tego, z kim lecimy, jakie są okoliczności danej sytuacji i jaka jest kondycja pasażerów.

Michał pisze, że pilot niekoniecznie “musi mówić pasażerom w trakcie lotu o wszystkim. Niepotrzebna panika jest gorsza.”.  W podobnym tonie wypowiada się Wojtek: “Po locie też bym im nie mówił - to mogłoby spowodować strach przed lataniem w przyszłości. Dużo zależy od konkretnych ludzi na pokładzie.”

Nie uważam, aby w relacji pilot-pasażer należało stawiać na podejście, w którym zawsze bardzo konkretnie omawiamy z pasażerami swoje błędy. Nie chodzi o to, aby kogokolwiek okłamywać, lecz bardziej o zachowanie zdrowego rozsądnego dystansu pomiędzy tym, o czym pasażer wiedzieć musi i powinien, a tym, co nie musi burzyć mu spokoju.

2.    Czy w trakcie lotu Karol powinien omawiać z pasażerami na bieżąco wszystkie sytuacje operacyjne?

• a.    oczywiście, że tak - pasażerowie powinni na bieżąco wiedzieć co się dzieje, przecież powierzają swoje życie w ręce pilota
• b.    zależy od tego czy są tym zainteresowani oraz czy są w stanie poradzić sobie z ewentualnymi wyzwaniami psychiczną i presją, jaką niosą występujące komplikacje
• c.    niekoniecznie - niektóre sytuacje mogą być błędnie zinterpretowane, a konieczność ich szczegółowego tłumaczenia może zająć pilotowi czas i zasoby, które mógłby poświęcić na wypracowanie bezpiecznych rozwiązań pojawiających się w locie wyzwań.

Powyższe pytanie ma podobny wydźwięk, tyle że chodzi w nim o sytuacje, w których podczas lotu pilot zaczyna rozważać różne scenariusze i stara się podejmować odpowiednie decyzje. W mojej ocenie, jak i w ocenie prawie ¾ z Was, kokpit to nie miejsce na demokrację. Trudno się z tym nie zgodzić. Ostatecznie to pilot posiada odpowiednie kompetencje i kwalifikacje do tego, aby rozumieć różne operacyjne zależności. 

Pomimo tego, że jego decyzje wpływają na bezpieczeństwo pasażerów, zazwyczaj nie będzie czasu, ani przestrzeni, aby tłumaczyć złożoność sytuacji, a przeładowanie pasażerów informacjami może niepotrzebnie wzbudzać w nich strach, czy poczucie zagrożenia. Szymon pointuje to bardzo dobrym w tym kontekście zdaniem: “Dowódca jest dowódcą. To on podejmuje decyzje i ponosi konsekwencje ich podjęcia lub niepodjęcia.”

3. Czy zastanawiając się nad podjęciem decyzji o dodatkowym tankowaniu konsultował(a)byś to ze swoimi pasażerami?

• a.    tak - są pełnoprawnymi uczestnikami lotu, a ich życie i bezpieczeństwo jest w moich rękach, więc takie ważne decyzje powinniśmy podejmować wspólnie
• b.    jeśli to osoby, które mają już jakieś pojęcie o lataniu, są opanowane i nie jest to ich pierwszy lot, to być może tak
• c.    nie - to wyłączna decyzja dowódcy, który odpowiada za przebieg lotu i jego bezpieczeństwo, a wszelkie dyskusje mogą tylko sprowokować dodatkowe problemy

Tutaj rozkład Waszych odpowiedzi jest już dużo bardziej zadaniowy. Pilot leci i decyduje, a pasażer jest wieziony. Ponad 85% odpowiadających wybrało warianty b i c, tym samym opowiadając się za jasnym podziałem obowiązków w kabinie. W sekcji wypowiedzi sprawa wygląda podobnie. Na przykład Wojtek w swoim komentarzu pisze: “Nie trzeba powodować stresu w czasie lotu, jeśli pasażerowie nie mogą pomóc. Gdyby byli pilotami, na pewno bym konsultował.” 

Podobnie wypowiada się Dawid: “omawianie decyzji operacyjnych z pasażerem ma sens jak jest pilotem, dispacherem mechanikiem kims kto wie na czym ten  sport polega, komuś zielonemu można tłumaczyć jak ma się chęć czas i wolną głowę w ramach samonauki i edukacji kogoś i small talku, kiedy sytuacja się zagęszcza uwaga powinna być na parametrach lotu i samolotu a nie dyskusjach”.

4. Czy Karol podjął słuszną decyzję o kontynuacji lotu w ramach wykorzystania paliwa z rezerwy?

• a.    tak - po to jest rezerwa, żeby jej używać; po locie zostało mu jeszcze dość paliwa na drugi krąg, więc nie ma problemu
• b.    być może - jeśli miał pewność że dolot się nie wydłuży i znał okoliczny teren i uwarunkowania ruchowe, to był to ryzykowny, choć akceptowalny ruch
• c.    zdecydowanie nie - rezerwa paliwa służy zapewnieniu zabezpieczenia na sytuacje nieprzewidziane i awaryjne; jeśli jest możliwość jej utrzymania i uzupełnienia paliwa, należało jej nie naruszać i wykonać lądowanie zapobiegawcze w Toruniu dla uzupełnienia paliwa

W tym pytaniu w zasadzie wszystkie odpowiedzi są bardzo jednoznaczne, a wybór wariantu innego niż c mieści się w granicach błędu statystycznego. Dajecie temu wyraz w swoich komentarzach, takich np. jak ten autorstwa Rafała: “Najgorszym błędem było jednak świadome planowanie wykorzystania rezerwy.”.
Szczególnie zdradliwa jest w mojej ocenie odpowiedź b. Pomimo najlepszego planowania nigdy nie możemy mieć pewności, że coś się nie zmieni w naszym planie. Lot może się wydłużyć, wiatr może ulec zmianie, pogoda może się pogorszyć, albo warunki mogą wymusić na nas konieczność nieco dłuższego lotu, zatem zakładanie, że skoro znam teren, to mogę bardziej ryzykować, to wchodzenie na grząski grunt. 

Ciekawą uwagę zostawił Wojciech: “Jako doświadczony żołnierz z zawodu podchodzę do tematu paliwa, tak jak pochodzi do tego wojsko. Tzw. „polityka pełnych baków”, którą również przekładam na lotnictwo. Nigdy nie wiadomo jak warunki się zmienią, nigdy nie możemy być pewni, że akurat taka ilość, która nam została w samolocie, wystarczy. Szczególnie kiedy mamy okazję uzupełnić paliwo, powinniśmy z tego skorzystać.”. Osobiście nie jestem zwolennikiem latania ze znacznie większą niż konieczna ilością paliwa, jednak nie uważam też, aby naruszanie rezerwy było dobrym pomysłem. 

Do tankowania zachęca też m.in. Piotr: “Wychodzę z założenia, że lepiej mieć więcej paliwa, niż zakładane minimum. Dotankowanie powinno być zaplanowane w takiej sytuacji już na lotnisku odlotu. Jak nie, to dotankowanie w Toruniu też by było dobre, a nawet pasażerom można powiedzieć, że wylądujemy sobie, to będą lepsze widoki i przy okazji dotankujemy i zrobimy jeszcze jedno kółko - problem zażegnany i jeszcze podróżni zadowoleni.”, podobnie jak Łukasz: “poprosiłbym FIS o zmianę planu lotu (zakładam, że był złożony skoro planowany był przelot przez MCTR) i lądowanie w Bydgoszczy w celu zatankowania.
Zakomunikowałbym uprzednio ten fakt pasażerom: "hej musieliśmy nadłożyć drogi więc by być bezpiecznie z paliwem wylądujemy w Bydgoszczy na lotnisku kontrolowanym w celu dotankowania - dla Was będzie to kolejna atrakcja na trasie". 

Tutaj warto zwrócić uwagę na dwie rzeczy - pozytywną komunikację i przekuwanie problemów w zalety. Mimo, że dla pasażerów chcących dostać się z A do B, dodatkowe lądowanie to może niekoniecznie kolejna atrakcja, warto poszukać argumentów, które pozwolą im pogodzić się z tą decyzją i pozwolą im dostrzec zalety takiej sytuacji. Wbrew pozorom argument o bezpieczeństwie (mimo że najsilniejszy logicznie), nie zawsze do każdego trafi. Warto więc starać się szukać prostych uzasadnień, jak choćby takiego jakie proponują panowie w komentarzach. Możliwość przeżycia czegoś nowego, dodatkowe atrakcje, ciekawe widoki itp. I nagle niedogodność związana z dodatkowym lądowaniem zamienia się w dodatkowe pozytywne przeżycie, o którym można będzie opowiadać po locie, podczas spotkania ze znajomymi.

5. Czy po locie opowiedział(a)byś pasażerom o niebezpieczeństwach jakie czyhały na nich podczas lotu, a których nie byli świadomi?

• a.    tak, po locie mogę podzielić się wszystkimi szczegółami - wspólnie przeżyjemy jeszcze raz cały lot i to pomoże mi rozładować swój stres, a jednocześnie zachować wobec nich uczciwość
• b.    być może po jakimś czasie, kiedy wspomnienia wyblakną i ewentualne niebezpieczeństwa nie będą budzić tyle negatywnych emocji
• c.    nie - zależy mi na tym, aby pasażerowie wynieśli z lotu piękne wspomnienia, bez obarczania ich dylematami pilota i negatywnymi emocjami

Powyższe pytanie podzieliło Was najbardziej, a rozkład odpowiedzi jest stosunkowo równy. Sam osobiście jestem zwolennikiem opcji c, uważam bowiem, że rolą pilota w tego typu lotach jest zadbanie o bezpieczeństwo i komfort pasażerów, w tym psychiczny. W dyskusje wdawałbym się tylko z osobami, które mają pojęcie o lataniu i są w stanie merytorycznie przeanalizować przebieg zdarzeń. W każdym innym wypadku nie widzę sensu dzielenia się z pasażerami opowieściami o tym, jakie były możliwe zagrożenia, które mogły się zmaterializować. Podobnego zdania jest 45% z Was.

Uważam, że omawianie aspektów operacyjnych, szczególnie związanych z kwestiami zagrożeń, z pasażerami którzy nie mają nic wspólnego z lataniem, a w samolocie znaleźli się dla przeżycia przygody i/albo przemieszczenia się z A do B nie zawsze może być dobrym rozwiązaniem. Czym innym jest otwarta komunikacja (“zmieniamy trasę, żeby ominąć burzę”), a czym innym straszenie pasażera (“nie możemy tam polecieć, bo rozerwie nas na strzępy”). Ma to aspekt zarówno edukacyjny, jak i budujący autorytet i zrozumienie sytuacji u pasażerów. 

Uważałbym jednak na zbytnie wchodzenie w drastyczne szczegóły, lub przechodzenie do modelu demokratycznego podejmowania decyzji (“chcecie dotankować, czy lecimy dalej?”). W moim rozumieniu może po prostu spowodować, że takie osoby na kolejny lot już się nie zdecydują. Choć może też dać jeden efekt uboczny - decyzję o kolejnym locie podejmą bardziej świadomie. Jest to więc pewien dylemat, który mi osobiście trudno jednoznacznie rozwiązać. 

Dobrze jednak sytuację podsumowują Daniel: “Karolowi się udało, ale pomyślny wynik nie oznacza, że decyzje były prawidłowe. Najważniejszym wnioskiem jest dla mnie to, że pasażerowie nie potrzebują pilota nieomylnego. Potrzebują pilota, który potrafi powiedzieć „nie”, zmienić plan, zatankować pół godziny wcześniej i uczciwie przyznać się do błędu.” oraz Dawid: “to juz bardzo indywidualna sprawa miedzy innymi polegająca na jakości i rodzaju relacji ze znajomymi, jeśli są to obcy ludzi albo mało znani to nie ma co im opowiadać, w duzym samolocie też nie rozpowiada się co się stało na locie. Lot zakończył sie bezpiecznie, wyciągnąć wnioski, poprawić błędy i swoje zachowanie i latać bezpieczniej w każdym kolejnym locie.”, którzy - choć prezentują nieco odmienne stanowiska - w mojej ocenie w doskonały sposób oddają pointę całego zdarzenia.

Na uwagę zasługuje też podsumowanie całej analizowanej sytuacji przez Ewę: “Mam wrażenie, że głównym problemem Karola nie było paliwo, lecz presja psychologiczna:

• chciał wyglądać profesjonalnie przed pasażerami,
• nie chciał przyznać się do błędu,
• nie chciał „robić kłopotu” dodatkowym tankowaniem,
• nie chciał wywoływać niepokoju.

To bardzo ludzka postawa, ale właśnie ona często prowadzi do pogarszania sytuacji.”. Pamiętajmy, że tak często niedoceniany psychologiczny czynnik w lotnictwie potrafi odgrywać bardzo dużą rolę w rozwoju sytuacji niebezpiecznych, zatem warto być otwartym na elastyczne podejście do pierwotnie założonego planu, a wykonując loty w GA zaszczepiać pasażerom podobne podejście, aby ewentualne zmiany w locie nie budziły w nich frustracji i nie powodowały dodatkowych trudności dla pilota.

Analizując Wasze odpowiedzi byłem też ciekaw, jak rozkłada się profil odpowiadających w stosunku do rodzaju udzielanych odpowiedzi i wyboru stylu współpracy z pasażerem. Moje założenie było takie, że osoby młodsze,  latające krócej i posiadający “niższe” uprawnienia będą bardziej skłonne do tego, aby z pasażerami omawiać wszystkie szczegóły, działać bardziej demokratycznie i wybierać rozwiązania, w których pasażer na bieżąco jest informowany o problemach, a nawet współuczestniczy w procesie decyzyjnym. Stąd też pojawiły się pytania o metryczkę. Po analizie Waszych odpowiedzi i odpowiednim skorelowaniu ich z całą populacją odpowiadających okazało się jednak, że moje założenia sprawdziły się tylko częściowo.

Młodsi piloci (25–35 lat) wykazali w swoich odpowiedziach najwyższą skłonność do relacji partnerskich. Choć liczbowo najwięcej odpowiedzi „a” udzieliły osoby w wieku 36–50 lat, to wynika to z ich dużej liczebności w próbie (46,7%). Po przeliczeniu na profil grupy, to osoby w wieku 25–35 lat są najbardziej nadreprezentowane w tym wyborze. Osoby powyżej 50 lat niemal całkowicie odrzucają styl „a”. Żaden z 26 respondentów w tej grupie wiekowej nie wybrał odpowiedzi „a” więcej niż raz.

Licencja turystyczna (PPL/LAPL) jest neutralna. Duży udział posiadaczy PPL/LAPL (55,2%) wybierających warianty “demokratyczne” dokładnie odzwierciedla ich udział w całej populacji. Najwyższy wskaźnik otwarcia zaprezentowali natomiast piloci zawodowi (CPL/ATPL), podczas gdy uczniowie-piloci okazali się bardzo powściągliwi.

Częste latanie z pasażerami również sprzyja otwartości. Piloci, u których większość lotów odbywa się z pasażerami na pokładzie, częściej stawiają na ich angażowanie i informowanie, niż osoby latające z pasażerami rzadziej.

Tak jak i w poprzednich edycjach, tak i teraz dla autora/autorki najciekawszego komentarza ICAO4.me ufundowało nagrodę w postaci bezpłatnego kursu frazeologii Aviation English o wartości 300 zł. 

Wartościowych odpowiedzi, jak zawsze, było bardzo wiele, a sam wybór zwycięzcy okazał się bardzo trudny. Tym razem nagroda wędruje do Łukasza (lu***z@g***.com).

Latajmy bezpiecznie i zachęcajmy naszych pasażerów do świadomego, ale i bezstresowego przeżywania z nami pięknych lotniczych przygód!

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Malejąca rezerwa paliwa podczas lotu rekreacyjnego z pasażerami