Lotnisko Chopina, GA, system antydronowy, zmiany w spółce i co z tym CPK?

Lotnisko Chopina w Warszawie, temat rzeka. A poziom tej rzeki przybiera wraz z gorączką CPK. Postanowiliśmy u źródła zapytać o co chodzi, czyli o obecności GA na Okęciu, ograniczeń hałasowych, systemów antydronowych, bezpieczeństwa, inwestycji na lotnisku, a także funkcjonowania EPWA w kontekście budowy CPK. Na pytania odpowiedział Michał Witkowski pełniący funkcję dyrektora operacyjnego/z-cy dyrektora w przedsiębiorstwie Polskie Porty Lotnicze SA.

Paweł Korzec: Dlaczego GA tak bardzo przeszkadza na Lotnisku Chopina?

Michał Witkowski: Hmm…czy tylko na Lotnisku Chopina? Na świecie jest ponad 217 lotnisk, które podobnie jak Lotnisko Chopina mają wprowadzoną koordynację slotową (sloty portowe) poziomu 3. Poziom 3 (level 3) – jest to „koordynowany port lotniczy”. Oznacza to port lotniczy w którym, w celu wykonania operacji lądowania lub startu, niezbędne jest by operator lotniczy/użytkownik statku powietrznego uzyskał przydział czasu na operację. Z obowiązku występowania o przydział slotu zwolnione są operacje / loty humanitarne, państwowe, a także co oczywiste operacje wykonywane w sytuacjach nagłych, gdy np. konieczne jest wykonanie lądowania awaryjnego.

Z GA oraz lotami korporacyjnymi mamy problem, przy ograniczonej przepustowości portu samoloty GA zajmują nam sporo miejsca na płytach postojowych, a wynik finansowy za taką operację jest relatywnie niski. Dlatego cennikowo oraz organizacyjnie nie jesteśmy lotniskiem przyjaznym dla operacji GA. Mamy terminal GA, który wkrótce będziemy zmuszeni wyremontować. Szukamy również optymalizacji infrastruktury pod rosnący ruch i stawiamy na linie lotnicze przewożące duże ilości pasażerów oraz cargo.

PK: Wspominał Pan o hałasie. System "Quotowy" na hałas. Jest, nie ma, kto decyduje i ile to kosztuje?

MW: Na Lotnisku Chopina w Warszawie wprowadzony został system Quota Count, który stosowany jest do koordynowania rozkładów lotów w porze nocy w zakresie ochrony przed hałasem jako przedział czasu pomiędzy godz. 22.00 a 06.00 LMT.

Metoda naliczania pkt. „Quota Count” (QC) dla operacji wykonanych w porze nocy przewiduje przyznawanie punktów operacjom lotniczym w ramach dostępnego limitu punktów, określonego dla jednej nocy. Statki powietrzne startujące i lądujące na Lotnisku Chopina otrzymują określoną wartość punktów QC w przedziale od 0,13 do 16,00 w zależności od parametrów akustycznych, ustalonych na podstawie świadectw zdatności statków powietrznych w zakresie hałasu, przekazanych przez przewoźników. Suma punktów QC dla wszystkich operacji planowanych w ciągu każdej nocy nie może przekroczyć wartości limitu punktów QC wyznaczonego dla danego sezonu rozkładowego. Na sezon rozkładowy Lato 2023 przyjmuje się limit o wartości 24 pkt. QC. Wartość limitu może być zmieniana dla danego sezonu rozkładowego w zależności od wyników monitoringu hałasu.

Przykładowo. B787-8 ma przypisane określone wartości quoty dla lądowania   0,30 - 0,40 i dla startu 0,65 - 0,8 0. B737 Max 8 ma wartość quoty 0,30 a do startu przyjmujemy 0,13 - 0,30 nowoczesne silniki o „cichej” charakterystyce pracy, lepszych parametrach nie stanowią dużego problemu, gorzej z samolotami wyposażonymi w silniki starszej generacji, przykładowo B747-200 wartość quoty dla operacji lądowania 3,18 – 5,00 i wartość dla operacji startu 8,00 – 16,00. Przekroczenia hałasu mogą spowodować wprowadzenie ograniczeń administracyjnych. Z kolei, jeśli przyjąć rozbudowę obszaru ograniczonego użytkowania (OOU) celem np. zmiany tras odlotowych i dolotowych w których koncentrować się będzie hałas i zwiększenie liczby operacji w porze nocy a szczególnie uciążliwy jest hałas w porze nocy, koszty takiej zmiany byłyby liczone w setkach milionów złotych. 

Lotnisko zostało otoczone przez zabudowę, 10 km odległości do centrum to bardzo blisko. Współpracujemy z PAŻP, mamy wspólne pomysły na zmniejszenie uciążliwości hałasowej polegającej na operacyjnym rozłożeniu ruchu w innej konfiguracji, ale to wymaga przetestowania i nie pozostanie bez wpływu na pojemność przestrzeni i punktualność operacji w pierwszym okresie testowania. Bezpieczeństwo żeglugi powietrznej jest najważniejsze.

Za przepustowość odpowiadamy my, za hałas przewoźnicy, w przypadku, gdy będą odnotowywane przekroczenia hałasu w porze nocy będziemy zmuszeni administracyjnie do podjęcia działań ograniczających loty w porze nocnej w najgorszym scenariuszu przekroczenia mogą spowodować, że loty komercyjne nie będą odbywały się w porze nocy. Podobnie jak to ma miejsce w Genewie.

PK: Lotniska europejskie np. paryski CDG podobnie jak amerykańskie inwestują w bezpieczeństwo instalując systemy ostrzegające pilotów przed zajęciem/przecięciem pasa działające niezależnie od ATC. Co robią porty lotnicze, aby było tu bezpieczniej?

MW: Runway Status Light – dobrze znany mi system występujący na lotniskach certyfikowanych i nadzorowanych przez FAA, jestem wielkim zwolennikiem tego rodzaju rozwiązań. System ostrzegawczy świateł statusu pasa startowego (RWSL) to w pełni automatyczny sposób na zmniejszenie liczby i nasilenia incydentów na pasach startowych, a tym samym zapobieganie wypadkom na pasach, nie ingerując w operacje lotniskowe. RWSL zwiększa świadomość sytuacyjną pilotów i operatorów pojazdów, dostarczając bezpośrednio informacji o zajętości pasa startowego poprzez autonomiczne oświetlenie świateł w nawierzchni na pasach startowych i drogach kołowania. Lotnisko Chopina ma niestety niefortunny układ dróg startowych, tak dziś nie projektuje się lotnisk.

Codziennie patrzę na skrzyżowane drogi startowe i ten widok nie napawa mnie optymizmem w kontekście bezpieczeństwa operacji oraz przepustowości. Wysoki poziom profesjonalizmu kontrolerów ruchu lotniczego z warszawskiej wieży wspieranych technologią radarową (SRM) pozwala na wykonywanie 42 operacji na godzinę w szycie operacyjnym. PAŻP dąży do zwiększenia tej przepustowości do 50 operacji na godzinę. Najniebezpieczniejsze miejsce w polu manewrowym lotniska to drogi startowe, Lotnisko Chopina na własny koszt wyposażyło wszystkie pojazdy poruszające się w polu manewrowym w transpondery oraz wspólnie z PAŻP monitoruje ruch pojazdów, tak aby zminimalizować ryzyko kolizji. Ryzyko zawsze jest większe niż zero. 

Dodatkowo po zmianach technicznych będziemy pracować na zapalonych poprzeczkach zatrzymania 24/7 niezależnie od warunków. Jako były kierownik zespołu bezpieczeństwa na drogach startowych na Lotnisku Chopina, zapewniam, wspólnie z PAŻP dokładamy wszelkich starań, aby wszystkie operacje odbywały się w sposób bezpieczny i płynny. Na dowód naszego zaangażowania w poprawę bezpieczeństwa z przyjemnością informuję, iż udało się w zeszłym roku rozstrzygnąć przetarg na A-SMGCS z modułem Surveillance oraz modułem ASS (Airport Safety Support) z alertami RMCA (Runway Monitoring and Conflict Alerting) i z monitorowaniem RFA (Runway(s) Final Approach) w ramach modułu RMCA. Taki system aktualnie tworzy i niedługo w tym roku wdroży firma FILBICO w kooperacji z AP-TECH.

PK: Na temat systemu osłony “antydronowej” rozmawialiśmy w październiku zeszłego roku. Wtedy Zarząd Portów Lotniczych S.A. podjął decyzję, o jak najszybszym znalezieniu odpowiedniego do skali zagrożenia rozwiązania. Należy jednak zwrócić uwagę, że nie chodzi tylko o detekcje dronów nad lotniskiem (od płotu do płotu), a przede wszystkim o ścieżki podejścia i odlotu, które same w sobie są kilkukilometrowym obszarem, choć teoretycznie lotnisko nie odpowiada za te obszary (dolotu i odlotu), a zainteresowanie tematem wynika z odpowiedzialnego podejścia do tego zagadnienia.

Brał Pan udział w testowaniu trzech systemów. Wtedy nie mógł Pan o nich mówić. Który ostatecznie okazał się najlepszy i dlaczego?

MW: Rzeczywiście niewiele mogłem powiedzieć na ówczesnym etapie. Teraz jest już po zakończeniu testów na Lotnisku Chopina. Przetestowaliśmy siedem różnych systemów pracujących w oparciu o różne technologie. Ten etap jest już za nami. Planujemy w kwietniu testy w Zielonej Górze na lotnisku należącym do Grupy kapitałowej PPL S.A. Zespół specjalistów PPL S.A. pod moim kierownictwem zakończył działanie. Uważam, iż autorski scenariusz testów w 100% zdał egzamin. Zagadnienie jest o tyle złożone, iż konieczna była współpraca trzech obszarów w PPL S.A., ochrony, operacji i techniki. Do współpracy zaprosiliśmy specjalistów z PAŻP-u, operatorów i pilotów statków bezzałogowych służb państwowych oraz Departamentu Bezzałogowych Statków Powietrznych ULC. 

Ich ekspercka wiedza i doświadczenie w połączeniu z naszą znajomością infrastruktury lotniska, specjalistyczną wiedzą operacyjną oraz potrzebami wynikającymi m.in. z podwyższenia stanu bezpieczeństwa oraz ochrony lotniska z uwzględnieniem ścieżek podejścia i odlotu, okazało się strzałem w dziesiątkę. Prawda jest prozaiczna, bez testów przeprowadzonych na Lotnisku Chopina oraz poniesionych kosztów i wysiłku organizacyjnego w tym zaangażowania zespołu specjalistów z różnych dziedzin, przygotowanie dokumentacji do przetargu, opisanie wymagań technicznych i operacyjnych byłoby wykonane z miernym skutkiem i spowodowałoby, iż być może system wykrywający drony byłby już zakupiony, ale skuteczność takiego sytemu byłaby prawdopodobnie niewielka.

PK: Dlaczego?

MW: Szczegółowe wyniki testów oraz testowane produkty i rozwiązania nie mogą być ujawnione, to informacje zastrzeżone w spółce, objęte są również umową zachowania poufności z firmami oferującymi rozwiązania C-UAS.

Aby zaspokoić ciekawość opowiedzieć mogę o metodyce przeprowadzania takiego testu. Zaczynamy od wybrania lokalizacji dla posadowienia urządzeń wykrywających, uprzednio oceniamy ryzyko powiązane z wpływem urządzeń C-UAS na pracę lotniczych urządzeń naziemnych jak również urządzeń nawigacyjnych, radarowych, radiowych, nadajników oraz odbiorników znajdujących się na lotnisku i w jego pobliżu. Ryzyko i wynikające z niego konsekwencje – przepraszam tu moja praktyka byłego SMS-owca w ocenie i zarządzaniu niepewnościami w celu zmniejszenia ich potencjalnego wpływu na projekt, odzywa się moje doświadczenie w zarządzaniu systemem bezpieczeństwa na lotnisku Chopina w poprzednich latach. 

Otóż ryzyko zdarzenia z udziałem lądującego lub startującego statku powietrznego w przypadku systemu wykrywającego drony z użyciem urządzenia radarowego, które wykorzystuje fale elektromagnetyczne w celu detekcji obiektów w przestrzeni jest znamienicie większe niż przy zastosowaniu urządzenia pasywnego, skanującego pasmo radiowe. Chodzi o potencjalny niekorzystny wpływ urządzenia aktywnego na systemy statku powietrznego.

Z naszych testów wynika jednoznacznie systemy pasywne są skuteczne w około 70-80%. Ich skuteczność w przypadku rozwiązań niestandardowych, czyli konstrukcji eksperymentalnych, a nie znanych nam dronów ze sklepowej półki spada do wartości bliskich zeru. Z kolei urządzenia radarowe wykrywają wiele obiektów, ale dokładność detekcji pozostawia wiele do życzenia. Ja rekomenduję zastosowanie dwóch technologii pasywnej i aktywnej. Natomiast moje rekomendacje jestem zobowiązany przedstawić zarządowi spółki, tak aby osoby kierujące spółką mogły podjąć decyzję, co do dalszego kierunku działania. Jeśli będzie procedowany zakup sytemu wykrywającego drony wszystkie tajemnice staną się jawne, specyfikacja będzie opublikowana wraz z dokumentacją przetargową na stronach spółki.

PK: W ubiegłym roku w grudniu brał Pan udział w Montrealu w DRONE ENABLE 2023, Sympozjum Branży Systemów Lotniczych Bezzałogowych, organizowane przez ICAO. Tematem sympozjum były “Innowacje i rozwój infrastruktury wspierającej przyszłość lotnictwa bezzałogowego”. Uczestnicy z zainteresowaniem przysłuchiwali się dyskusji z Pana udziałem w panelu, mówi się, że „obudził Pan salę plenarną”. Był Pan również obecny w Londynie podczas Airport Drone Protection. Co z tego wynika w kontekście ochrony lotniska?

MW: Z zagadnieniami ochrony i nadzorem nad ochroną lotnictwa cywilnego miałem szeroko do czynienia w ULC. Doświadczenia z nadzoru przeniosłem na współpracę z pionem ochrony przy projekcie C-UAS. Z tym budzeniem sali to zdecydowanie przesada, ale był to jeden z kilku ciekawszych paneli sympozjum. Na co uwagę zwróciło również ICAO w podsumowaniu sesji.

W miarę wzrostu liczby operacji UAV, naruszenia przestrzeni powietrznej stanowią istotne zagrożenie. Mimo istniejących materiałów informacyjnych dla operatorów dronów, wciąż istnieje potrzeba podniesienia świadomości, konieczności wprowadzenia procedur i rozwiązań, które zapewnią odpowiednie działania w celu rozwiązania problemu nieautoryzowanych operacji dronowych w pobliżu lotnisk i minimalizacji ryzyka takich operacji dla lotnictwa załogowego. Ja przedstawiłem moje doświadczenia z perspektywy lotniska, zarządzania kryzysowego, stosowanych rozwiązań, problematyki związanej z podejmowaniem decyzji w sytuacji niepewności oraz braku danych lub zmienności dużej ilości niepotwierdzonych informacji, oraz sytuacji, gdy zamknięta w części jest przestrzeń powietrzna. 

Pani Ruby Sayyed, Globalny Kierownik Zarządzania Ruchem Lotniczym, Międzynarodowe Stowarzyszenie Transportu Lotniczego (IATA) przedstawiła perspektywę przewoźnika lotniczego, ponoszonych kosztów, strat linii lotniczych i konsekwencji dla sytemu przewoźnika lotniczego. Dr Eduardo Garcia, Starszy Menedżer CANSO ds. Przestrzeni Powietrznej, Organizacja Cywilnych Służb Nawigacji Powietrznej (CANSO) – kontroler ruchu lotniczego, przedstawił punkt widzenia ATC i poruszył kluczowe dla mnie kwestie współpracy pomiędzy lotniskami a organami ruchu lotniczego w sytuacji zagrożenia nieautoryzowaną operacją UAV. Kapitan Jim Bamberger, Szef Oddziału ds. Bezpieczeństwa Obszarów Publicznych i Ochrony Infrastruktury, Administracja Bezpieczeństwa Transportu (TSA), Stany Zjednoczone, poruszył kwestie ochrony lotnictwa cywilnego przed nieautoryzowanymi operacjami dronów z uwzględnieniem punktu widzenia pilota samolotu pasażerskiego.

Wszystko to odbywało się w odniesieniu do scenariusza przygotowanego przez organizatorów konferencji. Scenariusz zakładał zamknięcie przestrzeni powietrznej w pobliżu lotniska w szczycie operacji przylotowych oraz przed szczytem operacji odlotowych z dużego międzynarodowego lotniska. Wszystkich zainteresowanych odsyłam do ICAO TV. Tam można znaleźć zapis wideo tego panelu.

W nawiązaniu do Airport Drone Protection w Londynie, wydarzenie pozwoliło mi na ugruntowanie swojej wiedzy i wymianie doświadczeń z firmami oferującymi interesujące nas produkty C-UAS. Problemy z nieautoryzowanymi operacjami dronów wszędzie są takie same, Polska nie jest pod tym względem specjalnie wyjątkowa. Mamy nieszczęście być krajem przyfrontowym, z uwagi na aktywność dronów obcych służb na terenach przygranicznych, nie wolno nam lekceważyć problemu dronowego, szczególnie w kontekście ochrony infrastruktury krytycznej.

PK: No dobrze zostawmy drony. Odpowiada Pan na Lotnisku Chopina za sprawy związane między innymi z przepustowością lotniska. Ile lotnisko Chopina może obsłużyć ruchu lotniczego i pasażerów. Co z inwestycjami? Jak zmiana zarządu wpłynie na trwające procesy?

MW: Co do zmiany zarządu muszę odesłać do spółki nie mogę komentować spraw spółki 
w tym zakresie nie odpowiadam za politykę kadrową w PPL S.A. w rozumieniu obsady stanowisk kluczowych. Ruszyły zmiany i jest grono potencjalnych kandydatów do zarządu PPL S.A., o czym można przeczytać w prasie. Nie jest najistotniejsze teraz kto znajdzie się w zarządzie spółki, w tej chwili istotne jest, aby nowy zarząd niezależnie od składu personalnego jak najszybciej zapoznał się rozpoczętymi procesami inwestycyjnymi koniecznymi dla zapewnienia komfortu obsługi naszych pasażerów.

W mediach bez najmniejszych konsultacji z przedstawicielami lotniska formalnie odpowiadającymi za przepustowość pojawiły się informacje o 30 milionowej przepustowości Lotniska Chopina. Według naszej oceny „głód technologiczny”, wymagająca częstych napraw, infrastruktura terminala, ograniczenia środowiskowe 600 operacji w ciągu doby, remonty oraz rekonfiguracje stanowisk postojowych w połączeniu z rosnącym w tempie przekraczającym najśmielsze oczekiwania ruchu pasażerskim, to prosta recepta na „scenariusz stop” dla Lotniska Chopina. Nie czekając na ograniczenia w ruchu i wzrost opóźnień spowodowanych brakiem dostępnej infrastruktury przez ostatnie dwa lata opracowywaliśmy konieczne do wdrożenia inwestycje. Od dwóch lat powinniśmy „machać łopatą” i budować. Ograniczenia w inwestycjach nakazane wcześniej przez właściciela nie pomagają obecnej sytuacji. Przed nowym zarządem duże wyzwania, to już nie jest P.P. „Porty Lotnicze” w starym wydaniu, gdzie dyrektor naczelny przedsiębiorstwa steruje pokazując palcem i jest to samograj. 

Tu konieczny jest młody i dynamiczny manager z nastawieniem biznesowym, ktoś rozumiejący współczesne potrzeby i zależności oraz uwarunkowania. A przede wszystkim ktoś, kto przyjmie przygotowane analizy i złożenia. Najlepiej budować byłoby nowe lotnisko to nie podlega żadnej dyskusji w obecnym wydaniu jesteśmy bliscy nasycenia i problemów z przepustowością. Z tego portu możemy wycisnąć jeszcze trochę na najbliższe 10 lat. Ograniczenia środowiskowe, konieczność redukcji śladu węglowego, rozsądne zarządzanie energią oraz gospodarka zasobami to wyzwania na najbliższe lata. Poziom komfortu obsługi 22,5-23 mln pasażerów, maksymalnie 26-27 mln. Ten sezon już nie będzie łatwy, specjalnie nie dzielę na letni i zimowy, liczby nie pozostawiają złudzeń za chwilę przebijemy 3 mln obsłużonych pasażerów, a mamy ledwie początek roku. Odchodzący zarząd zatwierdził plan inwestycyjny na nowe stanowiska postojowe dla samolotów kodu C (A321, B737-8MAX) oraz większych statków powietrznych (B787, A350, A339). Mamy już zaplanowane poważne usprawnienia w terminalu m.in. rekonfiguracje stanowisk odprawy, zmiana systemu informacji wizualnej. Potrzebne są dalsze działania.
 
Wszystko co do tej pory zrobiliśmy i zaplanowaliśmy, m.in. przebudowę jednego z poziomów w terminalu strefa AB, czy wybudowanie nowych płyt postojowych oraz rekonfigurację stanowisk pozwoli na zwiększenie przepustowości. Kluczowe nie są też same pomysły na poprawę przepustowości. Nie można robić planów rozbudowy lotniska bez uwzględnienia potrzeb przewoźników, same prognozy nie wystarczą, potrzeba wiedzy w zakresie struktury floty głównych przewoźników operujących z Lotniska Chopina.

Nie można zapominać o inwestycji Warszawa-Radom oraz portach regionalnych. Uważam, że nie bez znaczenia będzie rola portu w Modlinie. Nie sposób również zapomnieć o kluczowej roli PAŻP-u w zapewnieniu odpowiedniej przepustowości dróg startowych. Wszystko to musi współgrać. System powinien być komplementarny. Myśleć musimy jak Chińczycy na dekady nie na najbliższe lata.

PK: Pytanie ostatnie, co z tym CPK?

MW: Moje 28 letnie doświadczanie od obsługi naziemnej poprzez operacje lotnicze, nadzór lotniczy, szkolenie lotnicze, zarządzanie bezpieczeństwem oraz zarządzanie operacyjne portem lotniczym, podpowiada mi, żeby temat CPK zostawić, ponieważ stał się nieznośnie polityczny. Byłem przeciwnikiem budowy z uwagi na sentyment do mojego lotniska w mniejszym lub większym stopniu, byłem i jestem związany z Lotniskiem Chopina od wielu lat. Moje spojrzenie na sprawę zmieniło się diametralnie i uważam, że budowa nowego lotniska nie tylko ma sens, ale dziś jest koniecznością. Kwestia skali czy założeń jest oczywiście kwestią bardzo subiektywną. Być może nie należało zaczynać od spółki celowej CPK, tylko dokapitalizować PPL S.A. jest tu know-how, inne lotniska regionalne też mają w swoich zasobach kadrowych znamienitych specjalistów. Gdańsk, Wrocław, Kraków, Modlin, Łódź, Poznań, Szczecin, Olsztyn, Katowice, Rzeszów, Lublin czy najmłodsze wśród lotnisk Warszawa-Radom.

Spółkę można było wydzielić na późniejszym etapie. Martwi też trochę fakt, że żaden przedstawiciel CPK nie brał udziału w procesie certyfikacji lotniska Warszawa-Radom, nawet w charakterze obserwatora, to był duży błąd. Niepowtarzalna okazja do nauki. Budowa i certyfikacja Lotniska Warszawa-Radom to nie był prosty proces ani pod kątem inwestycyjnym ani operacyjnym. Ale ten temat zostawmy na inną rozmowę.

PK: Dziękujemy za rozmowę.

MW: Dziękuję.

Michał Witkowski - Dyrektor Operacyjny/Z-ca Dyrektora w Przedsiębiorstwie Porty Lotnicze. Od 1996 r. związany z operacjami lotniczymi. Od 26 lat pracuje w sektorze lotniczym. Ponad 12 lat doświadczenia w obsłudze naziemnej – LOT Ground Services Sp. z. o. o. Współpracował z FTO Ventum Air, pełnił funkcję Dyrektora Ośrodka Szkolenia Lotniczego. W przebiegu kariery uzyskał licencję Dyspozytora Lotniczego, zajmował się planowaniem lotów, kompleksową organizacją i nadzorem nad operacjami przewozu lotniczego, pełnił funkcję Dyrektora Operacyjnego – Flight Dispatch Services. Pracował w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, pełnił m.in. obowiązki  Naczelnika Inspektoratu Transportu Lotniczego, ekspert nadzoru ds. operacyjnych m.in.  przy EASA (grupa ekspertów nadzorów narodowych w zakresie EFB – Electronic Flight Bag), pełnił rolę eksperta ds. operacji lotniczych przy przetargu MON. Absolwent stypendium Prezesa ULC, w ramach którego ukończył szkolenie w Singapore Aviation Academy  organizowane dla inspektorów operacyjnych FOI. Ukończył szkolenie dla audytorów i inspektorów – Inspektor Bezpieczeństwa Lotniczego / JAA Training Organisation, Holandia. Ukończył kurs Boeing B777-200/300 EASA PART 145 Gen. Familization prowadzony przez SR Technics, ukończył szkolenie Airbus A318-321 (CFM56) Gen. Familization prowadzone przez SAS Technical Training.

Od 2013 r. zawodowo związany z Systemem Zarządzania Bezpieczeństwem. Ukończył szkolenie  -Skuteczne stosowanie i nadzór nad SMS (Safety Management System) organizowane przez Baines Simmons Limited. Aktualnie pracuje w Przedsiębiorstwie Państwowym Porty Lotnicze na stanowisku Dyrektora Operacyjnego/Z-ca Dyrektora Portu. W latach 2017-2021 Wiceprezes ULC ds. Standardów Lotniczych.

Absolwent Wyższej Szkoły Bezpieczeństwa i Ochrony w Warszawie – Administracja bezpieczeństwem informacji. Absolwent Akademii Humanistycznej w Pułtusku – specjalność Polityka Transportowa UE. Absolwent Uczelni Łazarskiego – studia podyplomowe Zarządzanie bezpieczeństwem w lotnictwie (SMS).