Lotnicza Mapa Polski 2009

Jak ten czas leci. Zaledwie po pięciu latach od wydania Lotniczej Mapy Polski ICAO 1:500 000 doczekaliśmy się jej kolejnej edycji. Pomimo że z tego powodu PAŻP ogłosił sukces, to nie wiem czy tak naprawdę jest się czym chwalić… Zresztą oceńcie Państwo sami.

Przez te pięć lat – zgrubnie licząc – PAŻP opublikował jakieś 60 poprawek AIRAC i drugie tyle zmian do AIP Polska. Przez te wszystkie lata pozostało nam wyłącznie manualne uaktualnianie tej mapy. Jak wszyscy pamiętamy już pierwsza poprawka wygenerowała mnóstwo nowych kresek i opisów. Nie wierzę, ba, jestem pewien, że nie ma nie tylko w Polsce, ale i na świecie osoby, która przy użyciu pisaków, mazaków czy innych kredek, wprowadziłaby istotne i adekwatne zmiany przez te pięć lat na papierową Mapę Lotniczą Polski ICAO z 2004 i pozostałaby ona dalej do lotniczego wykorzystania. Moim zdaniem próba takiego jej uaktualniania doprowadziłaby raczej do uzyskania mapopodobnej abstrakcji multilinearnej.

Sam fakt wydania w końcu nowej mapy jest niezwykle pozytywny. Jednak tak długi okres oczekiwania na jej kolejną edycję jest po prostu kpiną z lotniczego bezpieczeństwa i pilotów. Na szczęście monopol PAŻP-u został już dawno przełamany i co roku ukazują się aktualne pięćsetki u zagranicznej konkurencji. Informacyjną dziurę starały się wypełnić również rodzime produkcje, jak choćby Mapa Nawigacyjna do celów lotniczych w skali 1:300 000, czy Lotnicza Mapa Polski dla lotów z widocznością do poziomu FL195 w skali 1:1 000 000. Dla niemieckich (i nie tylko) klientów DFS (Deutsche Flugsicherung) wydało w swoim standardzie mapę lotniczą zachodniej Polski.

Na okładce znajdujemy informację, że jest to jej czwarta edycja oraz, że podkład topograficzny opracowano z wykorzystaniem Bazy Danych Ogólnogeograficznych Głównego Geodety Kraju – 2008. Dla ścisłości podkład mapy trzeciej edycji (z roku 2004) został opracowany przez Zarząd Geografii Wojskowej Sztab Generalny Wojska Polskiego – 2003. Dlaczego jest to informacja ważna, o tym za chwilę.

Mapa składa się z sześciu arkuszy oraz dodatkowego małego arkusika z legendą. Nie będę takiego rozwiązania komentował. Po kilku przełożeniach map z jednej torby do drugiej, legenda gdzieś mi się zapodziała. Podoba mi się okładka. Szata graficzna nawiązuje do poprzedniej edycji z 2004. Schematyczny rysunek granic geograficznych arkuszy z uwzględnieniem zakładkowości, co jest nowością, też prezentuje się nienajgorzej. I to właściwie wszystko co mi się podoba...

SPOJRZENIE DO TYŁU
Zacznijmy niestandardowo. Popatrzmy na rewers mapy. Pierwszą kolumnę zajmuje lista stałych tras lotnictwa wojskowego. Z kronikarsko-statystycznego obowiązku zauważam, że tras wojskowych AD 2008 jest 42, a w AD 2004 było ich zaledwie 22. Jak z tego widać, działania lotnictwa wojskowego wykonywane w przestrzeni klasy G z prędkościami powyżej 250 kts uległy znacznemu zintensyfikowaniu i komplikacji. Tu uwaga praktyczna dla użytkowników: z faktu, że na obu edycjach występuje ta sama trasa, np. MRT 22, wcale nie wynika, że biegnie ona po tych samych węzłach. Pamiętajmy zawsze o zapoznaniu się z najnowszym przebiegiem MRT! Ale myliłby się ten, kto myśli, że są tu wymienione wszystkie trasy lotnictwa wojskowego. Brak opisów trzech nie stykających się z powierzchnią ziemi tras MRT – mianowicie: MRT 1; MRT 2; MRT 6; zresztą po drugiej (tej kolorowej stronie mapy) też ich nie ma. Tuż obok dwie kolumny zajmuje schemat pionowego podziału przestrzeni FIR Warszawa. Pierwsze spojrzenie budzi moje podejrzenia – ten prostokącik opisany jako CTA lekko wystający ponad FL460I… to że wystają ADIZ i TSA jest możliwe, ale CTA? Jaką przestrzenią jest niezakreskowany obszar wypełniający schemat poza tymi opisanymi prostokątami powyżej FL095II? Nigdzie nie widzę przestrzeni opisanej jako MCTRIII, a jako żywo występuje ona w naszym FIR-ze. Przymykam oko na drobne zaczepienie MRT o TMA i brak schematu ATZ z nadbudowanym TRA, choć takich ci u nas dostatek. Moje zaciekawienie budzi fragment tekstu umieszczonych pod schematem uwag, który w punkcie pierwszym mówi o TSA, EA lub ich odpowiednikach w kontekście wykonywania lotów VFR powyżej FL195 – tu nie do końca rozumiem o jakich odpowiednikach mowa. (TRA i TFR nie są odpowiednikiem TSA i EA z definicji, więc…). Intencje pewnie były inne, a wyszło jak zwykle. Zresztą ta mapa, zgodnie z okładkowym zastrzeżeniem, obejmuje dane aeronautyczne do FL095, więc reszta jest nieautoryzowana – według mnie to dobrze. Bo byłby (jest) wstyd.

FIR Warszawa jest dość ciekawym FIR-em – o tym wiedzą wszyscy. Ale nie wszyscy wiedzą, że w naszym FIR-ze przestrzeń TMA, która definicyjnieIV nie ma kontaktu z powierzchnią ziemi jednak się z ziemią styka… Odpowiednim służbom PAŻP polecam analizę arkusza Kraków. Choćby dlatego wydrukowany na mapie schemat nie jest reprezentatywny dla specyfiki polskiej przestrzeni powietrznej.

Ale zostawmy schemat. Przejdźmy niżej. Dostrzegamy dwa elementy: Tabelę Poziomów Przelotu oraz Poziomy Przelotów dla Lotów VFR. Podstawowa różnica widoczna jest na pierwszy rzut oka – w tabelce mamy wysokości patrząc rzędami w kolejności rosnącej, a w wycinkach okręgu na odwrót. Dodatkowo w tabelce mamy kilka wartości poziomów przelotu w metrach i stopach w zakresie informacji aeronautycznej do FL095 rzecz oczywista. Autorom jakoś umknął fakt, że wzorem innych FIR-ów mamy nie tylko wysokość przejściową ale i poziom przejściowy. Tej informacji próżno szukać na rewersie mapy. A ten drobny z pozoru fakt dość istotnie wpływa na możliwość wykonywania lotów VFR zgodnie z obowiązującymi przepisami na przedstawionych tu poziomach lotuV. Zresztą gwoli ścisłości rzeczona tabela poziomów przelotu (adekwatnie do jej tytułu) winna być odpowiednim fragmentem tabeli zamieszczonej w Dodatku 3 do Załącznika 2 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnymVI. W obecnej postaci jest to tylko niekompletny wypełniacz miejsca. Szkoda że taka potrzebna pilotom informacja została potraktowana wybiórczo i po macoszemu.

Obok dostrzegamy instrukcję obliczania oraz metodę opisu na mapie wartości MEF czyli maksymalnej wysokości obiektów – tego brakowało w poprzedniej edycji. Brawo.

Pozostałą część rewersu mapy wypełniają dwie schematyczne mapki: Regiony nastawiania wysokościomierzy oraz Sektory AIRMET. Kolejny przykład zapełniania pustki. Sektory AIRMET póki co pokrywają się praktycznie z sektorami FIS. Ale dobrze, ta dolna mapka może przydać się do notatek. Tu operacyjna uwaga: tylko na mało precyzyjnej mapce regionów QNH znajdziemy granice sektorów nastawiania wysokościomierzy. Po drugiej stronie mapy (tej operacyjnej) nie warto ich szukać.

Dla ścisłości dodam, że mamy tu jeszcze tabelkę z częstotliwościami służb kontroli ruchu lotniczego – łatwo ją rozpoznać, gdyż jest jedyną, której tytuł napisany jest wyłącznie w języku obcym. Przestałem się zastanawiać nad lokalizacją sektorów B, C, G czy S – wiem, że gdzieś są i to powinno wystarczyć, skoro poniżej FL095 i tak nie mam po co z nimi korespondować… Według mnie kolejny wypełniacz miejsca skopiowany zresztą wiernie z mapy Enroute Chart – ICAO ATS and Lower RNAV Routes strona ENR 6-1 AIP Polska. Jak już podaje się częstotliwość radiową oraz nazwę sektora ATC to warto by pokazać w jakim rejonie taki sektor działa – choćby po to, by pilot mógł się z kontrolerem porozumieć i uzyskać zezwolenie na wlot w przestrzeń kontrolowaną od dołu. Założenie, że FIS będzie pośredniczył w takiej transakcji może się nie sprawdzić. W ładny słoneczny dzień częstotliwość FIS może być po prostu zatkana z czym zetknąłem się kilkakrotnie w praktyce. A przedłużające się czołganie samolotem poniżej FL095 nie jest przyjemne a i pogoda może wcale nie być taka łaskawa.

Mam nieodparte wrażenie, że rewers mapy został zagospodarowany tylko po to, by nie pozostał śnieżnobiały. Nie podoba mi się bezmyślne zapełnianie miejsca informacjami potrzebnymi ale niepełnymi. Skutek – na pierwszy rzut oka wygląda nieźle ale do rzeczywistości dość daleko… Nie jestem przeciwny powielaniu potrzebnych informacji w sprawdzonej i ujednoliconej formie. Mapa podstawowa przeznaczona jest dla wszystkich, więc wśród jej użytkowników będą tacy, którzy wiedzą jak uzyskać potrzebne informacje i tacy, którzy przyjmą taką informację jaka jest potwierdzona autorytetem PAŻP-u i wydrukowana na mapie. I wpędzą się w kłopoty… Co do pozostałych informacji z rewersu mogę powiedzieć, że po prostu są jakie są. Teraz popatrzymy na kolorową stronę mapy.

MEF I RESZTA
W tej edycji PAŻP się postarał i zalecenie ICAO o podawaniu w legendzie mapy współrzędnych oraz elewacji najwyższego wzniesienia na arkuszu wygląda poprawnie. I tylko tyle. Weźmy do ręki arkusz Olsztyn. Legenda informuje nas, że najwyższe znane wzniesienie 810 ft na tym arkuszu znajduje się w punkcie o współrzędnych N53o33’16” E023o53’50” – i jest wyraźnie oznaczone na południe od Grodna na Białorusi. Jest tylko małe ale... Wystarczy spojrzeć na mapę i nie szukając daleko poza granicami widzimy, że na północ od Suwałk elewacje terenu osiągają wartości 945 ft, 977 ft, a na dodatek, na południe od Gołdapi figuruje wartość 1010 ft... Dalej szukał nie będę, bo nie warto... Zważywszy, że minimalna wysokość lotu VFR w dzień poza terenem zabudowanym to 500 ft AGL, to – po nie uwzględnieniu błędu wysokościomierza i odchylenia rzeczywistego QNH od regionalnego – możemy się wpędzić w problemy... Podobny błąd jest na arkuszu Warszawa – tu najwyższa elewacja na arkuszu – punkt 810 ft (ten sam co na arkuszu Olsztyn) również mija się z prawdą. Bez trudu znajdziemy na arkuszu elewacje 1148 ft, 879 ft, 935 ft itd... jest nawet widoczne 1338 ft – podpowiem gdzie ich szukać: na przykład na południu (długoletni pracownicy PAŻP powinni pamiętać nazwę Przysucha, była tam posadowiona radiolatarnia – TMS), lub na północy na wschód od Iławy dostrzeżemy wartości, 821 ft i 1023 ft... Jeszcze popatrzmy na arkusz Poznań. Najwyższa zaznaczona elewacja to 921 ft, a ja, przesuwając wzrok wyłącznie ku zachodowi, bez trudu odczytuję elewacje 1076 ft, 1384 ft, czy wreszcie 1824 ft. Ta ostatnia wartość na dodatek to podwojona zaznaczona najwyższa elewacja... Jaki z tego wniosek – informacja o najwyższej elewacji terenu i jego zaznaczenie jest całkowicie niewiarygodna.

[...]

PS. Nie chcę aby ten tekst został odebrany jako atak na zamiar wydania Mapy Lotniczej Polski, lecz jak krytyka elementów informacyjnych zawartych na mapie. Mapa lotnicza jest elementarną podbudową każdej operacji lotniczej. Informacja na niej zawarta jest fundamentem bezpieczeństwa. I dlatego nie można dopuścić, aby ten tak ważny produkt został potraktowany jak zło konieczne. Takie uproszczenia i uogólnienia mogą być stosowane przez wydawców nie związanych i nie mających źródłowej informacji. PAŻP taką informację po prostu winien mieć, gdyż jest dla nas pilotów ostatnią deską ratunku, gdy wpędzimy się w kłopoty. To pracownicy PAŻP: kontrolerzy i informatorzy FIS są dla nas źródłem informacji, wskazówek, a sugerowane przez nich postępowanie może zapobiec niejednej katastrofie. Nie za bardzo wiem jak ci odpowiedzialni i ciężko pracujący ludzie mogą pomóc pilotowi, dysponując tak uproszczoną informacją. Bo przecież oni też korzystają z tej mapy. Cechy i warstwy informacyjne wymagane dla mapy VFR wraz z opisem mapy poprzedniej edycji oraz symbole stosowane na innych europejskich mapach można znaleźć w Skrzydlatej Polsce nr 8/2004. Namawiam do porównania analiz, popatrzenia na mapę i wyrobienia własnego zdania.

Autor: Sławomir Kubiak

Cały artykuł na stronach lutowego wydania Skrzydlatej Polski.