Lot w pogarszającej się pogodzie, skutkujący oblodzeniem gaźnika i lądowaniem w terenie przygodnym – analiza Waszych odpowiedzi i nazwiska zwycięzców

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W ostatnim artykule opisywałem zdarzenie, które mogło przydarzyć się niejednemu z nas. Jesienno-zimowa pogoda, presja wykonania lotu, pogarszająca się pogoda, czyli przepis na katastrofę. Samo zdarzenie było fikcyjne, natomiast inspiracją do niego były podobne wypadki, których zdarzało się wiele. Dla przypomnienia i poczucia historii na nowo: W grudniowy poranek Andrzej, pilot z licencją PPL i 140 godzinami nalotu, wyrusza Piperem PA28-140 z Poznania do Krosna, by przebazować samolot na modernizację awioniki. Motywują go sprzyjające warunki finansowe (właściciel pozwala wykonać mu lot po kosztach) oraz dogodne okienko czasowe na ogarnięcie całej logistyki. 

Choć poranna mgła opóźnia start, a prognoza pogody wskazuje, że im bardziej na wschód, tym pogoda staje się gorsza, Andrzej decyduje się lecieć, mimo że prognozy nie zapowiadają w południowo-wschodniej Polsce zbyt optymistycznych warunków. W trakcie lotu pogoda stopniowo się pogarsza: podstawy chmur obniżają się, widzialność spada, pojawia się lekki opad, a pilot kontynuuje lot na coraz niższej wysokości. W pewnym momencie silnik zaczyna tracić moc i mimo podjętych procedur Andrzejowi nie udaje się utrzymać obrotów niezbędnych do dalszego wykonania lotu. Podejmuje więc decyzję o lądowaniu w terenie przygodnym. Podczas lądowania dochodzi do niespodziewanego przeciągnięcia przy prędkości większej niż spodziewana, w wyniku czego samolot zostaje poważnie uszkodzony.

Dziękuję za bardzo żywe reakcje i wiele odpowiedzi do pytań zadanych w artykule. Przyjrzyjmy się zatem Waszym komentarzom i wyborom.

Pierwsze pytanie brzmiało: Co mogło być przyczyną zbyt wczesnego przeciągnięcia samolotu Andrzeja?

a.    trudno powiedzieć
b.    nieprawidłowe wskazania prędkościomierza spowodowane oblodzeniem rurki pitota
c.    lądowanie z tylnym wiatrem
d.    możliwe oblodzenie płatowca
e.    najpewniej a+d

Zdecydowana większość odpowiedzi wskazuje na kombinację opcji, gdzie przewija się odpowiedź D, czyli oblodzenie płatowca, możliwe że również w połączeniu z błędnym wskazaniem prędkości wynikającym z oblodzenia rurki Pitota. Warto pamiętać, że lot bezpośrednio pod chmurą, szczególnie w wypadku nisko zalegających wilgotnych “lepkich” Stratusów, z których dodatkowo występuje nawet drobny opad, może powodować formowanie się w chłodne dni oblodzenia na płatowcu. To z kolei, nie dość że pogorszy nasze osiągi, może również skutkować utratą skuteczności sterów (a w skrajnych przypadkach ich blokadą przez lód), lecz także wcześniejszym niż normalne przeciągnięciem samolotu.

Drugie pytanie dotyczyło samego przygotowania do lotu i ostrzeżeń, jakie pilot zignorował już podczas jego wykonywania: Jakie sygnały ostrzegawcze pojawiały się podczas lotu i na etapie przygotowania do niego, które mogły sugerować Andrzejowi, że może dojść do problemów z oblodzeniem?

a.    ograniczona widzialność i zamglenie świadczące o wysokiej wilgotności powietrza
b.    długotrwały lot coraz bliżej podstaw chmur i wlot w strefę opadów
c.    stopniowe pogarszanie się osiągów samolotu
d.    niski dew point spread
e.    większość powyższych

Trudno jednoznacznie wskazać tylko jedną dominującą odpowiedź, stąd też pojawiła się opcja “większość z powyższych”, gdyż w przypadku tego lotu, faktycznie wystąpiło wiele momentów, w których pilot mógł zrewidować swoje podejście do realizacji postawionego przed nim zadania.

Wierzę, że każdy lot może być ciekawą przygodą i pożyteczną lekcją. Nie jestem zwolennikiem latania wyłącznie w CAVOKu, gdyż takie loty w dłuższej perspektywie uczą nas niewiele, jednak zakładam, że każdy pilot powinien wyrobić sobie nawyk obserwowania i rewidowania swoich ocen w trakcie lotu. Szczególnie gdy już sama prognoza - tak jak w analizowanym zdarzeniu - nie zapowiada prostego lotu. Warto wówczas nie tylko przygotować plan B, ale na bieżąco oceniać, jak sytuacja się rozwija. Gdy występował tylko jeden komplikujący lot czynnik, było ciągle bezpiecznie, jednak z każdym kolejnym pojawiającym się na horyzoncie, ten poziom bezpieczeństwa spadał. 

W zasadzie każdy z opisanych w odpowiedziach scenariuszy jest sam w sobie małą lampką ostrzegawczą, która mogłaby dawać powody do zastanowienia się, jak to co obserwuję, może wpłynąć na mój lot. Jak widać zignorowanie kombinacji tych czynników spowodowało, że doszło w opisywanym zdarzeniu do bardzo nieprzyjemnych konsekwencji. Również Wasze odpowiedzi wskazują na to, że połączenie i nagromadzenie dużej ilości czynników utrudniających wykonanie bezpiecznego lotu spowodowało, że doszło do problemu, który skończył się rozbiciem samolotu. Aż ¾ z Was wskazało takie rozwiązanie. 

Z pozostałych odpowiedzi najwięcej głosów (prawie 13%) zebrał wariant o locie w stale pogarszającej się pogodzie. To bardzo ogólne stwierdzenie, jednak warto przyjąć za zasadę, że wykonując tego typu lot, dobrze jest rozpatrzyć scenariusz optymistyczny (pogoda zachowa się zgodnie z naszymi przewidywaniami, albo lepiej) i pesymistyczny (pogoda będzie gorsza niż prognozy i wynikające z nich wnioski). Następnie zdefiniować kryteria, po których spełnieniu wdrażamy plan reagowania na scenariusz pesymistyczny - najczęściej zawrócenie z trasy, lub odlot na dobrane adekwatnie do sytuacji lotnisko zapasowe. Nie ma bowiem nic gorszego, niż wmawianie sobie, że “może i jest coraz gorzej, ale jeszcze nie jest aż tak źle, a przecież mam już tak niedaleko”. Osiągamy wówczas efekt gotującej się żaby, której temperatura podnosi się stopniowo aż do sytuacji, z której nie ma już potem wyjścia.

Trzecie pytanie odnosiło się do przygotowania do lotu i odpowiedniej weryfikacji warunków meteorologicznych. Zakładam, że Wasze odpowiedzi udzielone w tym pytaniu wskazują też na to, co sami sprawdzacie, przygotowując się do lotu: Co Andrzej powinien był sprawdzić przed lotem, oprócz zapoznania się z METARami, TAFami oraz zdjęciami satelitarnymi?

a.    ostrzeżenia SIGMET, prognozę SIGWX i prognozę obszarową GAMET
b.    tylko przewidywane podstawy chmur
c.    tylko prognozowaną wilgotność, temperaturę i punkt rosy
d.    tylko prognozę wystąpienia oblodzenia

W zasadzie trudno polemizować z tym, jakie padły odpowiedzi na to pytanie, gdyż 93% z nich wskazuje na wariant A, co bardzo mnie cieszy. Mimo że prognozy SIGMET i GAMET nie są zbyt przyjazne w studiowaniu, ze względu na swoją formę tekstową, zawierają wiele cennych informacji i ostrzeżeń. Również SIGWX, który wymaga opanowania zaledwie kilkunastu symboli graficznych, pozwala w bardzo przejrzysty sposób uzyskać obraz spodziewanej sytuacji. Dobrą praktyką jest wspieranie się innymi źródłami, jak choćby popularne prognozy z portali obejmujących szczegółowymi prognozami duże obszary, jak windy, czy meteo.pl, jednak te rozwiązania nie zawsze zastąpią nam specjalistyczną prognozę przygotowaną specjalnie dla lotnictwa. 

W pytaniu czwartym ciekawiło mnie, jak Wy postąpili byście na miejscu Andrzeja: Na jakim etapie lotu zdecydowałbyś się na jego przerwanie, będąc na miejscu Andrzeja?

a.    w ogóle bym nie wystartował
b.    kiedy widzialność spadła poniżej 5km, ale podstawy chmur były jeszcze przynajmniej kilkaset stóp nad samolotem
c.    kiedy widzialność się pogarszała, a obniżające podstawy znalazły się tuż nad samolotem i zmusiły pilota do lotu nisko nad terenem
d.    kiedy rozpoczął się lekki opad deszczu
e.    kontynuowałbym lot jak Andrzej

Prawie 20% z Was w takich warunkach w ogóle nie podjęłoby się realizacji tego lotu. Jestem w stanie zrozumieć taką decyzję i uważam, że jedną z największych cnót, jakie pilot może w sobie rozwinąć, jest umiejętność odmówienia wykonania lotu. Jest to oczywiście dużo trudniejsze dla osób, które latają zawodowo, jednak jeśli kombinacja możliwości samolotu, umiejętności pilota i okoliczności lotu wskazują na możliwe problemy, jest to zawsze najbardziej rozsądna opcja. Osobiście uważam jednak, że prognozy jakie były wydane na ten dzień oraz dobra pogoda na lotnisku startu, nie przekreślały możliwości wykonania tego lotu. Na pewno jednak wymagały od pilota dobrego planowania, rozważenia różnych opcji, bieżącej analizy sytuacji i umiejętności powiedzenia “stop” we właściwym momencie. 

Jedna trzecia ankietowanych przerwałaby lot w chwili, gdy widzialność spadła poniżej 5km, ale podstawy chmur były jeszcze przynajmniej kilkaset stóp nad samolotem, co wydaje się być najbardziej bezpiecznym rozwiązaniem. Zależnie od dalszego rozwoju wydarzeń, można by lot kontynuować, ale już mieć gotowy plan działania, gdyby sytuacja nadal się pogarszała, lub od razu podjąć decyzję o locie na lotnisko zapasowe, lub powrocie do strefy lepszej pogody. Bardzo przydaje się w takim momencie świadomość sytuacyjna tego co dzieje się z pogodą wokół nas. Czy jest to chwilowe pogorszenie warunków, czy dopiero wstęp do jeszcze gorszej pogody przed nami. Nieocenione jest wówczas zarówno dobre przygotowanie do lotu (znajomość prognozowanego przebiegu pogody) jak i ewentualny dostęp do narzędzi, które pozwolą nam na bieżąco weryfikować sytuację meteo wokół nas. W razie wątpliwości, lub gdy nie mamy na pokładzie narzędzi obrazujących nam pogodę na żywo, warto o takie informacje dopytać FIS. Być może przed nami w rejonie gdzie się udajemy były inne samoloty, albo obecnie jest tam jakiś ruch, który może ocenić panujące wokół warunki.

Najbardziej popularną odpowiedzią w tym pytaniu była odpowiedź C: kiedy widzialność się pogarszała, a obniżające podstawy znalazły się tuż nad samolotem i zmusiły pilota do lotu nisko nad terenem. Można uznać, że jest to ostatni dzwonek do podjęcia reakcji. O ile widzialność była w opisywanym przypadku ze względnym zapasem (może nie komfortowa, ale daleka od minimalnych 1,5km), o tyle już chmury dociskające pilota do ziemi, to znak, że za chwilę być może wyczerpią się wszystkie dostępne opcje. Teoretycznie mamy zawsze w pamięci możliwość wykonania zawrotu o 180 stopni, jednak w takiej pogodzie warto pamiętać, że w ciągu kilku minut pogoda może zmienić się nie tylko przed nami, ale i za nami, a wówczas nawet wykonanie nawrotu może nie zaprowadzić nas do bardziej bezpiecznych warunków.

Powyższe pokazuje też jeszcze jedno - jak bardzo cenna okazuje się znajomość topografii terenu. Zupełnie inaczej bowiem zachowamy się w takiej sytuacji, gdy znad gór lecimy w kierunku terenu nizinnego, a zupełnie inaczej powinniśmy reagować, gdy z nizin udajemy się w stronę terenu pagórkowatego. Warto do takich ocen podchodzić nie tylko przez pryzmat tego co w powietrzu, ale też tego, co pod nami.

Kolejne pytanie, to trochę bardziej gdybanie niż dyskusja oparta o fakty, jednak i tu możemy wyciągnąć interesujące wnioski: Czy gdyby Andrzej wcześniej włączył podgrzew gaźnika, który stopiłby cały lód, a pogoda nie uległaby dalszemu pogorszeniu, to była szansa na bezpieczny finał tego lotu?

a.    oczywiście, gdyby uniknąć oblodzenia gaźnika, pilot mógł dolecieć bezpiecznie do celu, gdyż nie było tam innych zagrożeń
b.    być może, choć trudno powiedzieć
c.    niekoniecznie, gdyż oprócz oblodzenia gaźnika doszło też do oblodzenia płatowca

Jego celem było upewnienie się, jak duża część z Was dostrzegła w opisie zdarzenia problem oblodzenia płatowca, który - mam wrażenie - bywa w naszym środowisku wśród początkujących pilotów bagatelizowany i uznawany jako coś, co trudno zaobserwować i ciężko tego doświadczyć. Być może to dobry znak, gdyż faktycznie - wybierając na loty wyłącznie dobrą pogodę - trudno jest dostać się w warunki, które do tego oblodzenia mogą doprowadzić. Jednak jest to coś, czego warto być świadomym. Cieszy mnie zatem aż 86% odpowiedzi wskazujących na fakt, że samo oblodzenie gaźnika było tylko jedną z przyczyn problemów Andrzeja i że równie dużym wyzwaniem mógł być w wypadku opisywanego lotu lód, który zbierał się na skrzydłach i/lub powierzchniach sterowych samolotu.

Ostatnie pytanie było w zasadzie przedłużeniem poprzedniego: Czy wykonując lot w chłodnym wilgotnym powietrzu, w pobliżu chmur i/lub w opadzie, obserwujesz płatowiec wypatrując oblodzenia na skrzydłach, ogonie, śmigle, lub podwoziu?

a.    rzadko - raczej nie skupiam się na tym zagrożeniu, bo oblodzenie płatowca to problem który pojawia się w chmurach, albo gdy pada śnieg
b.    raczej tak, choć nie spodziewam się z tego powodu jakiegoś wielkiego problemu, szczególnie jeśli jest słoneczny dzień
c.    zdecydowanie tak - w przeciwnym razie narażam się na nagłe pogorszenie osiągów samolotu, a w ostateczności na utratę siły nośnej i/lub problemy ze sterownością.

Odpowiedzi uzyskane tutaj znacząco pokrywają się z poprzednim pytaniem. Aż 87% z Was odpowiedziało, że zdecydowanie tak, wskazując na świadomość niebezpieczeństw związanych z powstawaniem lodu na powierzchni samolotu.

Ostatnie pytanie dawało możliwość swobodnej wypowiedzi dla tych z Was, którzy chcieli dodać swój komentarz do analizowanego zdarzenia. Wasze uwagi w dużej mierze odnosiły się do dwóch kwestii. Po pierwsze, do dobrego zrozumienia występowania oblodzenia - zarówno płatowca, jak i samego gaźnika, a po drugie do należytego planowania lotu w oparciu o prognozy i inne dostępne dane meteorologiczne.

W kontekście oblodzenia i związanych z nim ryzyk, Paweł pisze tak: “Po starcie, na wysokości przelotowej uczę włączać cyklicznie podgrzew gaźnika”, przypominając jednocześnie że oblodzeniu sprzyjają też loty w określonych sytuacjach - “w pobliżu zbiorników wodnych, np. jezioro Międzybrodzkie przy lotnisku Żar, lot w pobliżu chmur, opad przy niskich temperaturach”. Cenna jest też uwaga Dawida, który mówi, że “pierwsze oznaki jak potrzeba zwiększenia mocy i kąta natarcia sugerują oblodzenie płatowca. Dalsze elementy są już wypadkową, zwiększenie mocy w warunkach lodzenia plus brak podgrzewu zbudowały jeszcze szybsze zalodzenie gaźnika, stopniowa utrata mocy i oblodzenie płatowca zmusiły do lądowania”, a następnie uzupełnia te wnioski bardzo trafną uwagą: 

“Co do wypatrywania oblodzenia i jego ewentualnego odkładania na samolocie, bardzo często jest to wiedza czysto teoretyczna. Wiemy skąd i czemu ale nigdy w lataniu VFR nie powinniśmy się z tym spotkać (lub prawie nigdy) co usypia czujność na to zjawisko, skupiamy się na oblodzeniu gaźnika na podstawach, na widzialności”, a warto również pamiętać o tym, czego teoretycznie nie powinniśmy tak łatwo doświadczyć w większości lotów VFR. Robert z kolei przypomina bardzo ważną zależność: “na możliwość oblodzenia gaźnika dużo większy wpływ ma duża wilgotność niż niska temperatura”, o której wielu początkujących pilotów zapomina, utożsamiając możliwość wystąpienia oblodzenia gaźnika wyłącznie przy niskich temperaturach. Warto jednak zapamiętać, że przy wystąpieniu sprzyjających okoliczności, do oblodzenia gaźnika może dojść nawet w temperaturze +15 stopni C.

Drugi poruszany przez Was wątek to kwestia planowania i odpowiedniej pracy z prognozami pogody. Słuszną uwagę czyni tutaj Jędrzej, który przypomina, że jedną z największych zalet prognozy lotniczej wydanej przez IMGW jest fakt, że jest ona zweryfikowana przez synoptyka. Jędrzej przekazuje też bardzo prostą, ale skuteczną wskazówkę, cenną szczególnie dla osób, które nie są pewne swoich umiejętności w zakresie interpretacji pogody: “Im dłuższy METAR /TAF tym większa wskazówka, żeby sobie odpuścić lot”.  Robert z kolei przypomina, że prognoza ma to do siebie, że jest… prognozą: 

“Pogoda jest dynamiczna a prognoza nie jest gwarancją tylko prognozą - często się nie sprawdza. Tutaj Metar dla EPRZ wygląda tragicznie - co będzie jak taka pogoda przesunie się nad Krosno w trakcie lotu?” To powinno skłonić nas do dobrego przygotowania się do lotu, rozważenia różnych wariantów. Jak pisze Dawid: “Dodatkowo sam lot wymuszany coraz niższymi podstawami oraz lot bezpośrednio pod chmurami nawet nie analizując prawidłowości prawnych, jest i powinien być bardzo dużym sygnałem alarmowym, że wchodzimy w rejony niebezpieczne i zamykające drogę powrotu jak siądzie bardziej pogoda.”, stąd w sytuacji gdy już decydujemy się na taki lot, konieczność właściwego przygotowania wariantów wyjścia z sytuacji.

Bardzo trafnie odnosi się do sytuacji Damian, pisząc że “warunki zastane podczas lotu ewidentnie dawały sygnał do zawrócenia. Nie chcę usprawiedliwiać żadnych zachowań, niemniej jednak jestem w stanie sobie wyobrazić, że istnieje cienka granica między tym, gdzie chcemy "jeszcze spróbować", a tym, gdzie jest już za późno i sytuacja staje się bardzo trudna”. I trudno się z taką wypowiedzią nie zgodzić. Jak wspomniałem już w tym tekście, sam jestem zwolennikiem podejmowania lotu w trudnych warunkach, przy założeniu że mamy opracowane warianty wyjścia z trudnej sytuacji. Takie podejście zdaje się też mieć Mateusz, który w swoim komentarzu mówi: “Pomimo wszystko, myślę , ze jednak warto latać w różnych warunkach, nie tylko w cavoku. Niemniej decydując się na lot, gdzie może wystąpić znaczne pogorszenie warunków powinniśmy się dużo lepiej do tego przygotować. Lecąc w dalsze trasy zwykle sprawdzam jakie mam lotniska/lądowiska po obu stronach mojej "kreski", do których mogę łatwo dolecieć”.

Powyższe rozważania przywodzą nas ostatecznie do trzeciego bardzo ważnego elementu, czyli do presji na wykonanie lotu i na doprowadzenie go do końca. O ile w opisywanym przypadku sam start - w mojej osobistej ocenie - nie był błędem, o tyle już kontynuowanie lotu po znacznym pogorszeniu warunków zdecydowanie nie było dobrym rozwiązaniem.

Łukasz ma do tego bardzo trafny komentarz: “GA to nie wojsko, gdzie leci się na rozkaz i za wszelką cenę. Myślę że nawet pomysły lądowania na lotnisku awaryjnym były w głowie Andrzeja racjonalizowane”. Równie trafnie, choć nieco krócej, zdaje się definiować to Ewa: “Nic za wszelką cenę, nigdy ni ma co liczyć na farta”.

Wszystkie powyższe rozważania zdaje się najlepiej podsumować Marcin (ma***a@p***.pl), pisząc: “Scenariusz jest klasycznym przykładem pułapki presji (time pressure + social pressure + sunk cost): „Samolot musi lecieć”, „To jedyny dzień kiedy mogę”, „Właściciel będzie rozczarowany”, „Tanie latanie, szkoda okazji”. Te czynniki silnie wypaczyły ocenę ryzyka. Drugim elementem był brak zrozumienia prognoz TAF, które w tym przypadku były kluczowe – zwłaszcza przy marznących opadach z Rzeszowa. Trzecim – kontynuacja lotu w pogarszających się warunkach i brak strategii „turn around early”. Wlot w opad i niską podstawę chmur przy temperaturze 0–+3°C na lekkim samolocie bez odladzania = sytuacja bardzo niebezpieczna.” i to tę odpowiedź postanowiliśmy nagrodzić. W podobnym tonie wypowiada się Damian (da***b@g***.com), którego fragmenty wypowiedzi zostały zacytowane w tekście i dla którego zdecydowaliśmy się przyznać drugą nagrodę.

Pamiętajcie natomiast, że nie ma tu złych i dobrych komentarzy, a każda Wasza uwaga zostawiona przy artykule wnosi wiele do dyskusji. Wszystkim, którzy poświęcili czas na analizę zdarzenia, podzielenie się swoimi doświadczeniami i radami serdecznie dziękuję i zachęcam do aktywności również przy kolejnych tekstach.  

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Lot w pogarszającej się pogodzie, skutkujący oblodzeniem gaźnika i lądowaniem w terenie przygodnym