Sytuacja kolizyjna spowodowana przez nieautoryzowany start z wiatrem. Analiza Waszych odpowiedzi i nazwiska zwycięzców

Artykuł przygotowany we współpracy z ICAO4.me - Centrum Lotniczego Angielskiego (www.icao4.me)

W ostatnim artykule opisywałem zdarzenie, które mogło mieć miejsce na niejednym sportowym lotnisku w Polsce. Historia była zresztą po części inspirowana prawdziwym zdarzeniem w jakim miałem okazję uczestniczyć kilka lat temu. Dla przypomnienia, zdarzenie opisane w ostatnim tekście odnosiło się do sytuacji, w której w słoneczny dzień na lotnisku w Kaniowie dochodzi do niebezpiecznego incydentu z udziałem dwóch pilotów. Grzegorz, pilot PPL (165h nalotu), nadlatuje Viperem SD4 od strony Gliwic. W tym czasie niemiecka załoga Cessny startuje z pasa 13 zgodnie z kierunkiem wiatru i prowadzi prawidłową korespondencję w języku angielskim. Grzegorz, wyposażony w informację o pasie w użyciu, planuje lądowanie na tym samym kierunku z długiej prostej, która wypada idealnie na trasie jego lotu.

W tym samym czasie Wojciech, właściciel ultralekkiego Apollo Foxa (450h nalotu), przygotowuje się do lotu rekreacyjnego z kolegą. Działa pod presją czasu, co prowadzi do licznych błędów: pobieżnego przeglądu przedlotowego, wyciszenia radia, gdyż korespondencja prowadzona w języku angielskim przeszkadzała mu w rozmowie z pasażerem oraz pośpiesznego kołowania bez zdjęcia osłony rurki Pitota. Chcąc zaoszczędzić czas, Wojciech decyduje się na start z tylnym wiatrem z przeciwnego progu 31, nadając jedynie zdawkowy komunikat przez radio, bez upewnienia się co do sytuacji ruchowej.

Mimo ostrzeżeń nadawanych przez Grzegorza, Wojciech rozpoczyna rozbieg wprost na lądującego Vipera. Grzegorz wykazuje się opanowaniem, wykonując odejście na drugi krąg i manewr side-step. Samoloty mijają się w bliskiej odległości, unikając zderzenia, czemu towarzyszy agresywny komentarz rzucony w radiowy eter przez Wojciecha.

W opisanym zdarzeniu zawiera się miks kilku elementów, które powodują, że pozorne drobnostki zaczynają nakładać się na siebie, tworząc coraz bardziej niebezpieczną mieszankę, która mogła doprowadzić do kolizji w powietrzu. Obaj piloci postanowili pójść na skróty - Grzegorz lądując z długiej prostej, a Wojciech, startując na niestandardowym kierunku z tylnym wiatrem. Pomijam już pomniejsze czynniki, jak korespondencja częściowo odbywająca się w nieznanym dla pilota języku (niemiecka załoga nadawała po angielsku, którego Wojciech nie znał), czy rozproszenie uwagi u Wojciecha i słaba koncentracja na lotniczych priorytetach (wyciszenie radia dla wygody rozmowy z pasażerem). Nałożenie się tych drobnostek spowodowało, że w krótkiej chwili kumulacja niewielkich błędów spowodowała zagrożenie dla obu załóg. Podobne spostrzeżenia mieli też Czytelnicy ostatniego tekstu, którzy mogli wyrazić swoje zdanie w komentarzach. Serdecznie dziękuję Wam za wiele komentarzy i oddanych głosów. Mam wrażenie, że opisana sytuacja wzbudziła spore emocje, jako że oddaliście pod tekstem dużo więcej głosów i komentarzy niż zazwyczaj.

Z możliwości wyrażenia swojego zdania skorzystała m.in. Nikola, pisząc: “w lotnictwie rzadko jeden błąd prowadzi do zagrożenia - najczęściej jest to efekt kilku drobnych decyzji, które nałożą się na siebie w najgorszym możliwym momencie. Największy problem pojawił się jednak wtedy, gdy chęć „zrobienia tego szybciej” wygrała z procedurami. Start z niestandardowego kierunku i bez pełnej koordynacji to już nie skracanie czasu, tylko tworzenie sobie dodatkowych problemów w powietrzu. Ta sytuacja pokazuje, że procedury nie są po to, żeby utrudniać życie, tylko żebyśmy wszyscy mogli wrócić na ziemię w jednym kawałku. Czasami największym profesjonalizmem pilota nie jest pokazanie, że da się szybciej - tylko, że potrafi powiedzieć „poczekam” albo „odchodzę na drugi krąg”. W lotnictwie naprawdę łatwo jest przyspieszyć o dwie minuty - dużo trudniej potem wytłumaczyć, dlaczego zrobiło się niebezpiecznie. Bo w powietrzu nie wygrywa ten, kto jest pierwszy, tylko ten, kto podejmuje najlepsze decyzje”.

Na końcu artykułu, jak zawsze w tej serii, zadałem Wam zestaw pytań, będąc ciekaw Waszych spostrzeżeń na temat opisywanych zdarzeń. Oto jak odpowiadaliście.

1.    Czy decyzja Grzegorza o wykonaniu podejścia z długiej prostej była prawidłowa?

a.    tak, wiedział jaki jest pas w użyciu, więc prawidłowo zaplanował lądowanie
b.    teoretycznie tak, jednak bezpieczniej było dołączyć w tym wypadku do trzeciego zakrętu lub znad lotniska
c.    nie, gdyż lądowanie z długiej prostej jest zawsze niebezpieczne

Przeważająca większość z Was opowiedziała się za opcjami A lub B. Osobiście jestem za tym, aby upraszczać sobie w kokpicie życie, jednak uważam też, że należy robić to z głową, a określone procedury i zasady powstały z jakiegoś powodu, dlatego warto ich przestrzegać. Celowo w artykule poruszyłem wątek podejścia z długiej prostej, gdyż uważam, że w momencie, gdy udajemy się na lotnisko na którym sytuacja ruchowa jest nieznana, takie lądowanie daje nam dużo mniej czasu na zorientowanie się w rzeczywistości i ewentualne dostosowanie do niej. Warto bowiem mieć zawsze z tyłu głowy, że być może nie wszyscy uczestnicy ruchu będą stosować się do ogólnie przyjętych zasad. Gdyby bowiem w opisywanym przykładzie Wojciech nie wyciszył radia, zapewne wiedziałby o długiej prostej Grzegorza i panowie dogadaliby się, co do swoich operacji. Jednak doświadczenie pokazuje, że ciągle w lotniczym świecie są załogi, które nie zawsze - z różnych względów - korzystają z transponderów, radia, czy… zdrowego rozsądku i ogólnie przyjętej praktyki lotniczej.

Nie piętnuję jednocześnie podejść z długiej prostej samych w sobie - uważam, że są przydatne i praktyczne, zachęcam jednak do zachowania daleko idącej ostrożności i w sytuacjach jak opisana przeze mnie, raczej sugeruję wybór rozwiązania pośredniego, czyli dołączenie “od zewnątrz” do trzeciego zakrętu, jeśli lotnisko jest nam znane, a brakuje tylko bieżącej informacji o ruchu. Jeśli natomiast jest to całkiem nowe lotnisko, warto pamiętać, że zawsze najbezpieczniej będzie wlecieć “nad punkt” i dopiero stamtąd, po rozeznaniu sytuacji (wiatr, ruch, stan pasa), zacząć budować odpowiedni krąg.

Z Waszych komentarzy wynika zresztą, że nie jestem w tym poglądzie osamotniony, gdyż podobne propozycje podają w uwagach m.in. Asia: “Ja lubię upewnić się, że radio i inni użytkownicy na danym lotnisku mnie słyszą lubię też znać samo lotnisko i panujące na nich "zwyczaje". Jeśli lecę gdzieś pierwszy raz, to dobrym zwyczajem jest przelecieć nad punktem i włączyć się w krąg.”, czy Krzysztof: “Ladowanie z prostej może być wykonane bezpiecznie na znanym lotnisku niekontrolowanym / lądowisku jeśli mamy informację o ruchu. W pozostałych przypadkach najlepiej „by the book””.

Przy okazji w Waszych komentarzach pojawia się też wątek AFISO. Niestety większość lotnisk sportowych/lądowisk w Polsce nadal nie oferuje takiego standardu obsługi radia, jak u naszych zachodnich sąsiadów, co nie uszło uwadze Czytelników. Smutną notkę zostawił w tym temacie Marek: “Przykre, że czasem w godzinach pracy stacje naziemne nie odzywają się, albo robią to wybiórczo, do niektórych statków.”, a wtóruje mu Adam: “Brak osoby kierującej ruchem powoduje że każdy robi co mu najwygodniej bez oglądania się na potrzeby innych w sytuacji stale wzrastającego ruchu GA brak kierujących/AFISO powinien odchodzić w przeszlosc”. I nie sposób się z tym nie zgodzić, gdyż faktycznie jest to praktyka, którą sam wielokrotnie również obserwowałem. Fakt, że ten trend zmienia się w ostatnich latach na lepsze, jednak ciągle daleko nam do standardu i podejścia znanego choćby z niemieckich trawników.

2.    Co przyczyniło się do zaistnienia opisywanej sytuacji?

a.    pośpiech Wojciecha i przyciszenie przez niego radia
b.    wykonanie przez Grzegorza podejścia z długiej prostej, przez co Wojciech nie był w stanie obserwować ruchu na kręgu
c.    wybór niestandardowego kierunku startu przez Wojciecha
d.    wszystkie powyższe

Tutaj Wasze odpowiedzi rozkładają się bardzo interesująco. Ponad połowa z Was uznała, że opisywana sytuacja zaistniała z winy obu uczestników. Można uznać, że jest w tym nieco prawdy, jednak warto zastanowić się, czy gdyby Grzegorz wykonywał podejście po kręgu, to Wojciech miałby dzięki temu większą świadomość sytuacyjną. Obawiam się, że niekoniecznie, dlatego osobiście skłaniam się raczej ku odpowiedzi A, tak jak prawie 40% odpowiadających w ankiecie. Ta sytuacja pokazuje bowiem, jak bardzo ważne jest zachowanie świadomości sytuacyjnej przez cały czas manewrowania, również na ziemi. Gdyby bowiem Wojciech korzystał z radia i słuchał uważnie prowadzonej korespondencji, wiedziałby, co się dzieje i być może podjąłby inną decyzję. Jednym zdaniem podsumował to Michał: “Widzieć i być widzianym ,słyszeć i być słyszanym.”.

3. Jak inaczej Wojciech mógł skrócić sobie czas kołowania i przyspieszyć start?

a.    nie miał takiej opcji, powinien po prostu pokołować na drugi koniec pasa i poczekać na ruch
b.    mógł pokołować do drogi B lub C i wykonać start ze skrzyżowania na kierunku pasa 13
c.    mógł zaczekać na drodze A aż samolot na prostej wyląduje i następnie wykonać start w przeciwnym kierunku

Osobiście jestem zwolennikiem pragmatycznych rozwiązań, dlatego byłem bardzo ciekaw Waszych odpowiedzi w tym pytaniu. Zaskoczyła mnie aż 30% popularność odpowiedzi A. Pamiętajmy, że Wojciech operował samolotem, którego rozbieg wynosi około 150 metrów, zatem jestem w stanie zrozumieć, że kołowanie na długości nieomal 1 km nie było dla niego atrakcyjną perspektywą. Koniec końców start z tylnym wiatrem, mimo że niekorzystny, jest manewrem samym w sobie dopuszczalnym. 

Najlepszym jednak w mojej ocenie rozwiązaniem jest start z przecięcia pasa z drogą kołowania B lub C. Układ lotniska w Kaniowie oraz osiągi samolotu Wojciecha pozwalają na bezpieczne wykonanie takiego manewru. Można by wówczas oszczędzić nieco czasu na “pustym” kołowaniu, jednocześnie nadal startując pod wiatr. Alternatywą jest opcja opisana w odpowiedzi C, jednak tutaj konieczna byłaby świadomość, że na prostej do przeciwległego kierunku znajduje się ruch, a tej - jak wiemy z tekstu - Wojciech nie posiadał.

4. Jak postąpił(a)byś na miejscu Grzegorza?

a.    wykonał(a)bym wznoszenie nad pasem, bez side-stepu, bo to niebezpieczny manewr na małej wysokości
b.    kontynuował(a)bym lądowanie, licząc że Fox przeleci do tego czasu nade mną
c.    postąpił(a)bym podobnie jak Grzegorz

Tutaj Wasze odpowiedzi są bardzo spójne. Trzy czwarte ankietowanych postąpiłoby podobnie do Grzegorza, co wydaje się faktycznie najbardziej słusznym rozwiązaniem. Warto uwzględnić uwagę z odpowiedzi A, że side-step na małej wysokości wiąże się z pewnymi ryzykami, jednak w sytuacji bezpośrednio kolizyjnego ruchu z naprzeciwka ten manewr wydaje się być nieunikniony. 

5. Co sądzisz o lądowaniu z długiej prostej?

a.    nie widzę w tym problemu
b.    uważam, że to niebezpieczne
c.    staram się wykonywać takie lądowanie tylko na lotnisku kontrolowanym

Tak jak wcześniej wspominałem, nie ma co demonizować długiej prostej, o czym mówi też nieomal 60% z Was. Warto jednak pamiętać, że ten manewr jest bezpieczny tak długo, jak długo mamy do czynienia ze standardowymi sytuacjami i odpowiedzialną postawą innych użytkowników. Dużo bezpieczniej będzie też wykonywać go w miejscu, które już znamy i które przez to raczej nas nie zaskoczy. Warto bowiem pamiętać o kilku zaletach lądowania z kręgu:

• mamy więcej czasu, aby dobrze zaplanować lądowanie, gdyż wykonujemy zestaw powtarzalnych czynności w najbardziej ustandaryzowany sposób;
• mamy czas i możliwość rozpoznania sytuacji na lotnisku - jaki jest wiatr, jaki jest ruch, jaka jest sytuacja na pasie; nie polegamy zatem tylko na informacjach z radia, ale też na tym, co sami obserwujemy;
• poruszamy się po ustandaryzowanym torze lotu, który zazwyczaj jest wolny od przeszkód, co nie zawsze musi odnosić się do długiej prostej;
• jesteśmy bardziej/dłużej widoczni dla innych użytkowników przestrzeni, również tych, którzy z jakiegoś powodu nie korzystają z radia, lub uruchomili je dopiero po naszym meldunku.

Dla wszystkich spieszących się proponuję uproszczoną wersję, czyli dołączenie do trzeciego zakrętu. Nadlatując z długiej prostej nie jest to wielka zmiana, gdyż takie planowane nie wymaga od nas dużo dłuższego manewrowania, daje jednak szansę na to, aby:

• dłużej poobserwować co dzieje się na lotnisku;
• pojawić się w zasięgu wzroku innych użytkowników w miejscu, w którym będziemy dłużej dla nich widoczni;
• lepiej zaplanować podejście i zarządzać zniżaniem/prędkością, co może mieć szczególne znaczenie na obcych lotniskach, gdzie nie znamy “mebli” i nasze punkty odniesienia są nieco zaburzone.

Cieszę się, że opisywany temat spotkał się z Waszej strony z tak żywą reakcją. Dziękuję za wszystkie komentarze i oddane w ankiecie głosy. Waszych wypowiedzi było bardzo wiele, trudno więc było wyłonić zwycięzcę w konkursie na najbardziej wyczerpującą odpowiedź. Po długich obradach nagroda w postaci kursu frazeologii lotniczej wędruje do Stanisława (sg***t@n***.eu), za bardzo analityczne podejście do tematu i za podjęcie się udziału w dyskusji, mimo niedawnego dołączenia do lotniczego świata.

Ze względu na fakt, że Waszych odpowiedzi było bardzo wiele, postanowiliśmy przyznać dodatkowo drugą nagrodę. Ta wędruje do Agi (ko***n@g***.com), która jednym zdaniem podsumowała to, o czym zdaje się czasami zapominamy: “Arogancja to najcięższy bagaż jaki pilot może wnieść na pokład…”. I z tym przesłaniem proponuję wejść w nowy lotniczy sezon, starając się zostawić ten bagaż schowany w hangarze.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor

Czytaj również:
Artykuł z nagrodą: Sytuacja kolizyjna spowodowana przez nieautoryzowany start z wiatrem