Artykuł z nagrodą: Fly-Navigate–Communicate, czyli lot trasowy w warunkach, które przekraczają możliwości pilota

Zbliża się okres jesienno-zimowy i mimo że na razie wrześniowa aura nas rozpieszcza, to może okazać się, że już za kilkanaście dni zaczną doskwierać nam pierwsze skutki pogarszającej się pogody. Warto przypomnieć sobie jakie niebezpieczeństwa mogą wiązać się ze zjawiskami, które lubią występować na polskim niebie w tym okresie. Szczególnie jeśli nie posiadamy w swoich uprawnieniach wpisu IR, lub jeśli nasza biegłość w tym zakresie już wygasła.

Niniejszy artykuł jest zainspirowany wydarzeniami jakie miały miejsce w USA zimą 2015 roku w Kalifornii. Zawarty w artykule opis zdarzenia jest zbudowany na bazie autentycznej historii, jednak przeniesiony na polskie realia dla łatwiejszego odbioru i lepszego wczucia się w sytuację przy udzielaniu odpowiedzi na pytania zawarte na końcu artykułu. Pełny opis oryginalnego zdarzenia wraz z analizą Waszych odpowiedzi zostanie opublikowany w kolejnym artykule.

Jest 19 grudnia, a lokalny przedsiębiorca z Gdańska, Marek, postanawia wybrać się z rodziną na święta w Tatry. Na Słowacji mają mały domek położony malowniczo na stoku, a w okolicy kilkoro znajomych. Do tego dzieci Marka uwielbiają jeździć na nartach, a na drugi dzień Świąt zapowiadane są spore opady śniegu, więc pomysł wydaje się idealną opcją na świetne spędzenie czasu aż do nowego roku. Aby uniknąć długiej i męczącej kilkunastogodzinnej podróży rodzina postanawia udać się na swój wypad samolotem. Marek jest pilotem z licencją PPL, którą zdobył trzy lata wcześniej. Latał głównie na Cessnie 172, DA40, a w minionym roku także na PA28 w wersji z 200-konnym silnikiem. Łącznie na wszystkich tych samolotach nalatał około 200 godzin. Od pół roku jest jednak współwłaścicielem PA32RT-300T. Piper Lance to 6-miejscowy samolot typu complex. Wyposażony w chowane podwozie, 3-osiowego autopilota, awionikę pozwalającą wykonywać loty wg IFR, w tym wg certyfikowanego do IFR GPS i rozwijający w przelocie prędkość do 140 kt. Pułap operacyjny to około 20000 ft, zatem na pokładzie znajduje się też przenośny sprzęt do lotów z tlenem. Jedyne czego samolot nie posiada to wyposażenie FIKI, zatem nie powinien wykonywać lotów w znanych warunkach oblodzenia.

Ze względu na tak bogate i różnorodne wyposażenie Marek nie czuje, że opanował operowanie tym samolotem do perfekcji, jednak nie prosi nikogo o pomoc, aby poczuć się z nim lepiej. Sam od podstaw zbudował swój biznes, zatem sam też nauczy się latać samolotem, który jest może nieco trudniejszy niż te na których się szkolił, ale koniec końców nie jest to przecież statek kosmiczny. Ciągle jest to po prostu samolot mieszczący się w definicji SEP(L).

Aby uczynić zadość własnemu spokojowi, krótko przed zakupem samolotu Marek zrealizował szkolenie HPA z lotów na samolotach o wysokich osiągach, co zostało odnotowane w jego logbooku. Od czasu gdy zaczął korzystać ze swojego nowego sprzętu nalatał nim 69 godzin, w tym odbył pięć lotów z Gdańska do Popradu, tj. na trasie którą zamierza pokonać obecnie z żoną i trójką swoich dzieci.

W przeddzień lotu Marek sprawdza pogodę, a ta nie do końca napawa go optymizmem. Ponownie robi to kolejnego dnia o poranku. Prognoza nie wskazuje na znaczącą poprawę. O ile przelot przez dużą część Polski nie powinien być problematyczny, o tyle na południu,  mniej więcej od linii Łódź-Mielec rozciąga się pas chmur i opadów związanych z przemieszczającym się na południowy-zachód frontem chłodnym, a niebo pokrywa gruba warstwa stratocumulusa o zachmurzeniu BKN. Chmury te na południe ciągną się aż do linii Tatr. To oznacza, że pierwotny plan szybkiego przeskoku nad górami Marek musi zamienić na lot przez Gliwice i Ostrawę, aby przy niższym terenie zejść pod chmury i wlecieć w kierunku Popradu od południowego-zachodu, gdzie pogoda - jak uważa - powinna być lepsza. Z takim planem wyrusza z Gdańska, a ostatnia pobrana przed lotem prognoza zawiera ostrzeżenie nie tylko o zachmurzeniu, ale też o panującym w chmurach możliwym oblodzeniu.

Dodatkowo czeski GAMET przepowiada zachmurzenie BKN o podstawie 1,000 ft, z wierzchołkami chmur sięgającymi do FL200, widzialność 5-8 km, zmętnienie i przelotne lekkie opady deszczu, a powyżej izotermy zero ryzyko wystąpienia oblodzenia. Nie jest to już piękna letnia pogoda do której Marek przywykł latając na tej trasie przez minione sześć miesięcy. W zasadzie w ogóle nie jest to pogoda która zachęca do wykonania lotu, jednak późna godzina, ogromna odległość do pokonania i umówiona na wieczór impreza z sąsiadami sprawiają, że Marek postanawia podjąć wyzwanie i wykonać lot do Popradu.

Po starcie wszystko przebiega zgodnie z planem, SP-ABC sprawnie wdrapuje się na wysokość 13500 ft, lecz mimo zainstalowanego autopilota Marek wykonuje lot w całości ręcznie. Wynika to z jego przeświadczenia o niesprawności urządzenia, o czym Marek wspominał wcześniej współwłaścicielom samolotu. Ci jednak przetestowali urządzenie i uznali, że działa prawidłowo. Marek nie znalazł wtedy czasu, aby odbyć lot z jednym z nich i poznać zasady prawidłowej obsługi zainstalowanego na pokładzie autopilota. Dolatując na południe Polski Marek dowiaduje się, że podstawy chmur są bardzo niskie, dlatego postanawia odlecieć jeszcze nieco bardziej na zachód i nie schodzić pod zachmurzenie. Pierwotnie lot miał trwać nieco ponad 2 godziny, jednak paliwa na pokładzie wystarczy aż na 4 godziny i 30 minut lotu, zatem pilot może pozwolić sobie na nałożenie trasy. 

Ponieważ dzieci wydają się być już nieco znużone ciągnącą się podróżą, a do tego podnoszące się zachmurzenie zmusza Marka do lotu coraz wyżej, stara się on nie nakładać drogi aż tak bardzo. Już dolatując w okolice Łodzi musiał zwiększyć swoją wysokość do 15500 ft, aby pozostać ponad piętrzącymi się chmurami. To oznaczało, że zarówno pilot, jak i pasażerowie mogli po pewnym czasie zacząć odczuwać negatywne skutki niedotlenienia organizmu. Samolot był co prawda wyposażony w przenośny system zaopatrzenia w tlen, tyle że na pokładzie znajdowały się wyłącznie trzy zestawy wąsów tlenowych.

Marek poprosił więc ATC o pomoc w ustaleniu na jakiej wysokości znajdują się wierzchołki chmur dalej na jego trasie. Informacja jaka nadeszła od samolotu znajdującego się nieco bardziej na południe nie była optymistyczna: “Jesteśmy na FL180 i mamy wierzchołki na naszej wysokości, ale zdaje się że chmury wypiętrzają się nadal”. Dodatkowo ATC informuje pilota, że pogoda w rejonie w jaki się udaje nie jest najlepsza:

-    “SP-ABC, informacyjnie, na radarze pogodowym obserwuję obszar silnego opadu rozciągający się od twojej dziewiątej do twojej pierwszej, który ciągnie się na około 10 mil. Piloci zgłaszali też oblodzenie aż do poziomu 190”. 
-    “W porządku. Wykonamy bardziej na południowy-zachód i spróbujemy oblecieć tę pogodę w kierunku Rybnika, SP-ABC”.
Kilka minut później ATC zgłasza się do Marka z kolejną niepokojącą informacją: 
-    “Na godzinie jedenastej w kierunku twojej planowanej trasy wierzchołki sięgają już FL210”.
-    “Zrozumiałem. Będziemy starać się je omijać jakoś pomiędzy chmurami, SP-ABC”.
-    “Obserwuję też strefę intensywnych opadów, od twojej jedenastej do drugiej godziny, rozciąga się na odległości około 10 mil na twojej trasie”.
-    “Przyjąłem. Będziemy wypatrywać co tam się dzieje, SP-ABC”.
Ze względu na pogarszającą się pogodę kontroler proponuje Markowi przejście z lotu VFR na IFR, nie wiedząc że pilot nie posiada uprawnień do wykonywania lotów według przyrządów. 
-    “SP-ABC, może chcesz przejść w tej pogodzie na I?”
-    “Brzmi jak dobry plan, potwierdzam, SP-ABC.”
-    “W kontakcie radarowym. Wykonuj w locie IFR na BAVOK, utrzymuj FL150. Transponder 2000.”
-    “BAVOK, FL150, squawk 2000, SP-ABC”.

Mimo że zgoda nie była specjalnie skomplikowana, jednak zapisanie jej w warunkach pogarszającej się pogody, a może wręcz już podczas lotu w chmurach, dla pilota który nie posiadał praktyki w lotach w takiej pogodzie, a do tego leciał bez korzystania z autopilota, mogła powodować pewne trudności. Chwilę po podaniu zgody kontroler zaobserwował, że samolot wykonał zakręt w lewo, a jego prędkość uległa znacznym wahaniom w zakresie pomiędzy 95 a 168 kt (przy prędkościach dla tego modelu Vno 150 kt, Va 132 kt). Chwilę później samolot nadal manewrował wykonując lot zygzakiem pomiędzy kierunkami. 

-    “SP-ABC czy wykonujesz skręt na wschód?”
-    “Już prostujemy, SP-ABC.”
-    “SP-ABC, wykonuj z kursem 185.”
-    “185, SP-ABC.”
-    “SP-ABC, skręć w prawo na kurs 185.”
-    …
-    “SP-ABC, natychmiast skręć w prawo na kurs 185.”
-    “Approach, SP-ABC, Mayday, Mayday, Mayday.”

Chwilę później kontroler przestał obserwować samolot na radarze. Jak wykazały późniejsze badania samolot rozpadł się w locie i spadł z wysokości kilkunastu tysięcy stóp na ziemię na niezamieszkałym terenie. W wypadku zginął pilot wraz z całą rodziną, która znajdowała się z nim na pokładzie.

Wśród osób, które udzielą najciekawszych i najbardziej wyczerpujących odpowiedzi wybierzemy jedną, która otrzyma nagrodę - bezpłatny dostęp do kursu frazeologii Aviation English o wartości 300 zł.

Łukasz Wieczorek,
egzaminator lotniczego angielskiego (LPE), pomysłodawca i współzałożyciel ICAO4.me, filolog, pilot-instruktor