Lazurowe latanie - cz. 3 - podsumowanie

Tak jak zapowiadaliśmy, dziś dalsza część wyprawy na południe Europy, a dokładniej to wspomnienia Tomasza Siembidy z jego samolotowej wyprawy z Wojciechem Dobrzenieckim.

Dla tych, którzy jeszcze nie czytali poprzednich części lub chcą do nich wrócić podajemy linki:

Lazurowe latanie
Lazurowe latanie - cz. 2 (+ video)

A teraz część trzecia….:

E’mpuriabrava (via Albenga)

Widoki na stadiony świata, takie jak San Remo, Monaco, Niceę i Cannes dają dużą satysfakcję, zwłaszcza jeżeli są to widoki z góry. Do tego można się przekonać na własne oczy, że nazwa Lazurowe Wybrzeże nie jest przypadkowa, choć logicznie niespójna. To nie wybrzeże jest lazurowe tylko woda - faktycznie jest lazurowa.

Trochę o „MCC” i komunikacji
Skoro już wspomniałem o docieraniu w samolocie, to nam z Wojtkiem udało się to po 3 dniach. W ramach naszego wewnętrznego Multi crew cooperation ustaliliśmy, że jeden leci i trzyma trasę, a drugi prowadzi komunikację i nawiguje. I tego się trzymaliśmy, skacząc sobie od czasu do czasu do gardeł i ucząc się od siebie różnych rzeczy, albo pięknie się różnić. Np. Wojtka, jako latającego za granicę głównie w IFR-ze doprowadzały do szału moje VFR-owe pogawędki z kontrolerami, którzy zachęceni pytali się, czy podobają nam się statki na morzu lub popisywali się znajomością polskiego. Z kolei do niekontrolowanych wybuchów śmiechu doprowadzały go moje zwroty grzecznościowe, kiedy nazywałem kontrolerów sir, a kontrolerki madame. Z sir i madame nie zrezygnowałem, bo uważam, że nie wydłuża to specjalnie czasu komunikacji, a dodaje lotu godności. Ale żeby oszczędzić nerwów mojemu koledze na kilku legach sprowadziłem komunikację do poziomu IFR-owego, zwłaszcza że większość czasu lecieliśmy na planie lotu. Poza tym, zwłaszcza we Włoszech, często po komunikacji, która zawierała jakieś pytanie lub informacje inną niż standardowa słyszeliśmy, że chyba mamy zepsute radio, albo nic nie słyszeliśmy.

Musiałem posypać głowę popiołem, i zostawić moje popisy lingwistyczne oraz arizoński akcent, który posiadłem bezwiednie, na inne okazje. Na takim przelocie jak nasz nigdy nie możesz być pewny, że to co wynika z mapy jeśli chodzi o częstotliwości znajdzie potwierdzenie w rzeczywistości. W związku z tym trzeba być czujnym. Tutaj też mieliśmy z moim kolegą inne techniki. Wojtek wstukuje, albo raczej wkręca nową częstotliwość w chwili gdy kontroler ją podaje. Ja z kolei zapisuję ją najpierw na kolanie, bo nigdy nie mogę być pewny, że ze słuchawek nie popłyną też inne informacje lub instrukcje, do których trzeba się zastosować a wcześniej powtórzyć.

Plan lotu w VFR-ze, przynajmniej we Włoszech i we Francji jest kwestią umowną. Kontrolerzy mają ważniejsze rzeczy do roboty, np. sprowadzenie airlinera z 300 osobami na pokładzie, niż zajmowanie się dwoma Polakami w jakiejś pyrkawce. Zwykle więc pytają tylko o następny punkt zwrotny, albo dają zgodę na directa. Trzeba więc szybko odpowiadać, i nie zasłaniać się, że „tak jak w planie lotu”.

Nad wodą
Z Wenecji wylecieliśmy 10 sierpnia o 9.35, by po około 230 milach i prawie 2,5h lotu wylądować w Albendze, zatoce szklarni wypełnionych pomidorami, których Włosi spożywają na potęgę, głównie w postaci sosów. Lot był ciekawy nawigacyjnie i komunikacyjnie, przy czym nawigacja dotyczyła w większości wysokości a nie kierunku. Przejechaliśmy przez kilka „approachów” i informacji, minęliśmy po kolei Padovę, Bolonię, Modenę, i w końcu po minięciu gór zniżyliśmy się w okolicach Genui, której TMA ominęliśmy od południa, wykonując pierwszy odcinek, około 40 milowy, na którym kamizelki z Nowego Targu musiały być na podorędziu. Podróżowanie jednosilnikowym samolotem nad otwartym morzem może przynosić różne myśli. Dobrze jest przed wlotem nad wodę zastanowić się czym lecimy, i jak wyglądałoby potencjalne wodowanie. Bo każdym samolotem inaczej.

Bez punktu odniesienia woda wygląda tak samo z 500 i 5000 stóp. Warto skupić się na przyrządach.

Wojtek wpajał mi, że samo wodowanie, od strony techniki pilotażu, powinno wyglądać podobnie na większości samolotów na których latam, tych ze stałym podwoziem i jednym silnikiem. Idealnie byłoby na małej prędkości przy przeciągniętym na małej wysokości samolocie wpaść jak spławik do wody. Wiadomo, że nie ma co liczyć, że zawsze uda się to zrobić idealnie, ale starać się trzeba.

Zupełnie inaczej wygląda już natomiast wygrzebywanie się z samolotu w zależności od typu. Kiedy analizowaliśmy Cessnę, 172 czy 182 sprawa wyglądała najprościej, o ile można mówić w ogóle o prostym wodowaniu. Odbezpieczyć, a w końcowej fazie wręcz uchylić drzwi, żeby nie zaklinowały się przy uderzeniu o wodę, w jakiś sposób zabezpieczyć twarz i klatkę piersiową, żeby nie rozmazała się po kokpicie i po nabraniu wody w takiej ilości, że drzwi dadzą się otworzyć, próbować się ewakuować odpalając jednocześnie kamizelkę. Aha, warto też odpiąć wcześniej pasy...i wyłączyć elektrykę.

Z kolei np. w katanie, na której nalatałem dużą część swojego nalotu, można liczyć, że przy łagodnym uderzeniu w wodę jej plastikowa konstrukcja utrzyma się przez jakiś czas na wodzie. Ale z kolei problemem jest canopy, które też powinniśmy co najmniej odblokować, ale z kolei istnieje ryzyko, że dostaniemy takie uderzenie wody, które pozbawi nas przytomności.

W naszym PA-28 drzwi są tylko po prawej stronie, więc tutaj problemem może być z kolei wydostanie się z samolotu przez tego na lewym, nie mówiąc o potencjalnych pasażerach podróżujących na tylnej kanapie. Generalnie najlepiej mieć niezawodny samolot, a jeszcze lepiej dwusilnik, też niezawodny. Nas spotkała niespodzianka nad otwartym morzem, ale dopiero w drodze powrotnej.

Przy lataniu nad otwartym morzem warto też skupić się głównie na przyrządach. W większości przypadków możemy zapomnieć o naturalnym horyzoncie, bo czasem tym horyzontem może okazać się prąd wodny dający wodzie inny kolor, albo tak jak to było w przypadku młodego Kennediego po prostu plaża. Ocena wysokości też nie jest łatwa poza przyrządami. Nikomu nie życzę, ale jeżeli zdarzyło by się tak, że tracimy wysokościomierz, to woda wygląda tak samo z 500 stóp i 5000 stóp. Jakimś tam sposobem, przy odrobinie szczęścia można tę wysokość ocenić na podstawie obiektów pływających, jeżeli takie znajdą się w zasięgu wzroku. Jak są duże, to znaczy, że jesteśmy nisko.

Albenga nie jest może najbardziej obleganym lotniskiem, ale do międzylądowania nadaje się idealnie.

I po takich rozważaniach, po pół godzinie spędzonej nad Genova Canyons zaczął nam majaczyć wschodni brzeg północno-zachodnich Włoch. Lotnisko Albenga, choć długie i betonowe przypomniało nam nieco o niedawno odwiedzonym Bovecu. Jest położone kilka mil od brzegu i dolatując do niego trzeba się zmieścić w małą dolinkę. Nie ma problemu jeżeli lądujemy na pasie zachodnim, ale jeżeli wiatr jest zbyt intensywny lub z porywami (a na taki trafiliśmy) trzeba wykonać dwuzakrętowy krąg i wyjść na prostą pomiędzy dwoma pagórkami, między którymi mocno trzęsie, jak to między pagórkami.

Otwieraliśmy pokrywy zaraz po lądowaniu, żeby schłodzić silnik.

Lotnisko Albenga wygląda na nieco opuszczone, z nieco zrujnowanymi budynkami wieży i zaplecza technicznego, w którym stale stacjonuje brygada strażaków, ale posiada mały ładny i niezrujnowany terminal, w którym można dokonać wszelkich niezbędnych opłat, zjeść obiad i odpocząć. Znajduje się na nim również zadbany hangar aeroklubu, którego szefa mieliśmy okazję poznać, a potem spotkać także w drodze powrotnej. Tego dnia, i 3 dni później, kiedy lądowaliśmy po paliwo w drodze powrotnej siedział w tym samym miejscu w kawiarni na lotnisku i popijał kawkę. Był nawet tak samo ubrany.

Stadiony świata i przekonujący kontroler
Daliśmy sobie i samolotowi odpocząć i o 14.30 wyruszyliśmy do najbardziej wysuniętego na wschód celu naszej podróży - kempingu położonego na zachodnim wybrzeżu północnej Hiszpanii, w okolicach lotniska E’mpuriabrava, na którym stacjonowała moja niczego się nie spodziewająca córeczka w towarzystwie kolegi oraz mamy, oraz jeszcze mamy kolegi.

Po starcie z Albengi obraliśmy kierunek na radiolatarnię STP, co oznacza nic innego jak Saint Tropez. O ile gościłem na południu Francji wielokrotnie, zarówno prywatnie jak i służbowo, to widok Nicei czy Monaco z wysokości 500 stóp, bo tylko na takiej wysokości pozwolono nam tam przelecieć ze względu na ruch liniowy, jest oszałamiający. Na tyle oszałamiający, że po powrocie nie znalazłem żadnego przyzwoitego zdjęcia, które pokazywałoby owe stadiony świata. W ogóle żadnego zdjęcia.

Praktycznie od startu z Albengi do Saint Tropez poruszaliśmy się nad morzem, przy czym blisko brzegu i bardzo nisko jak nakazał kontroler, podziwiając parasole na plaży, lazurowy kolor morza i wypasione jachty członków rosyjskiego rządu. Dopiero od STP poprosiłem o wznoszenie, ale nie wysoko, do 3000 stóp i tam rozpoczęła się nasza kolejna morska przygoda, tym razem ponad 100 milowa. Przecięliśmy Zatokę Liońską kierując się najkrótszą drogą, wprost na lotnisko E’mpuriabrava, położone ok 50 km na północ od Girony. Wojtek znowu zaczął mi opowiadać o różnych smaczkach związanych z lataniem nad morzem, ale ponieważ to był jego leg na lewym, powiedziałem mu, że już wszystko wiem, i żeby leciał a nie gadał.

W międzyczasie od pewnego źródła otrzymałem koordynaty miejsca, w którym znajdowała się moja Miśka - tak nazywam moją córkę, i zresztą tak ma na imię. Mały problem polegał na tym, że koordynaty dostałem w systemie dziesiętnym, więc po przeliczeniu na oko i wbiciu ich do GPS-a pomyliliśmy się o około 5 kilometerów, wykonując na początek kilka ciasnych zwrotów nad niczego nie rozumiejącymi plażowiczami w pobliskim miasteczku. Byliśmy na tyle nisko, że doszedł do mnie sms: „jeśli to wy, to musicie bardziej na południe”. Na szczęście po tankowaniu w Albendze mieliśmy jeszcze tyle paliwa, że mogliśmy powtórzyć nasz pokaz pilotażu nad machającymi nam czym popadnie dziewczynami.

Kontroler na lotnisku, który był jednocześnie odpowiedzialny za tankowanie przekonywał nas, że tankowanie po południu, jeżeli nie lecimy dalej jest bez sensu, bo przy takiej temperaturze wyjdzie nam mniej paliwa, a w ogóle to po co się męczyć dzisiaj, skoro można jutro. Popatrzeliśmy na siebie z Wojtkiem, popatrzeliśmy na niezwykle sympatycznego i uprzejmego kontrolera, i stwierdziliśmy, że to co mówi jest przekonujące. Kontroler bardzo się ucieszył i poszedł dalej kontrolować, a my drogą lądową udaliśmy się na zasłużone dwudniowe wakacje na plaży.

W dolocie do E’mpuriabrava kontroler pytał nas czy widzimy jakieś statki.

Maribor, alternator i bociany

W Wikipedii można wyczytać, że Maribor jest najbardziej znany z upadłej fabryki autobusów marki TAM. Moim zdaniem to bzdura. Maribor powinien być znany z najlepiej przyrządzanej cielęciny na świecie.

Całą sobotę i niedzielę poświęciliśmy na odpoczynek, naukę pływania i biwakowanie pełną gębą. Ostatni raz byłem na kempingu we wspomnianym 1996 r., kiedy to między innymi odwiedziłem Wenecję. Nie mam więc specjalnego doświadczenia w biwakowaniu, ale kemping z basenem, czyściutkimi prysznicami, sklepem i restauracją przekonał mnie, że jest to jakaś forma spędzania wolnego czasu. Początkowo mieliśmy odpoczywać jeden dzień, polatać trochę po okolicy i w niedzielę wracać do Polski. Ale utrzymujące się 35 stopni i miłe towarzystwo rozleniwiły nas na tyle, daliśmy sobie jeszcze jeden dzień na wygrzanie się na słońcu. Efektem tego wygrzania były m.in. moje spalone plecy i nogi, przy czym na plecach mam fikuśny wzór z opalenizny, który zapewniła mi moja córka, która wysmarowała mi plecy kremem 30-stką w tylko sobie znany sposób.

Gdzie jest najbliższe lotnisko?
Wystartowaliśmy z E’mpuriabrava w poniedziałek 13-go, równo o 10.00. Tym razem zaplanowałem nieco krótszy pobyt nad wodą, i „dobicie” do brzegu w okolicach Marsylii. Ale i tak oznaczało to prawie 100 mil nad wodą. Wszystko przebiegało normalnie do 37 mili od startu, kiedy to na ekranie Aspenie pokazał się wielki (tak mi się przynajmniej wydawało) napis ALT FAILURE. Szybkie spojrzenie na przyrządy i faktycznie, wszystko wskazuje na to, że straciliśmy ładowanie. Przejechanie ręką po bezpiecznikach nie wskazało, żeby któryś wyskoczył.

Ustaliliśmy lot i wykonaliśmy restart całej elektryki. Nic. Ładowania brak. Wojtek zaczął wyłączać wszystko co niepotrzebne, drugie radio, zapalniczkę, światła, a ja zgłosiłem awarię elektryki i prośbę o podpowiedź co do najbliższego lotniska. Przemknęło mi przez głowę, żeby wołać MAY DAY, ale czy to była sytuacja MAY DAY. Gdybym był sam, być może tak bym to potraktował. Ale po krótkiej rozmowie z moim kompanem ustaliliśmy, że zgłaszamy usterkę i prosimy o direct tam gdzie najbliżej.

Kiedy kontroler podawał mi lotnisko na które mielibyśmy się kierować, Wojtek wywołał na GPS-ie najbliższe lotniska i nijak nam nie wychodziło, że to wskazane przez kontrolera jest najbliższe. Było oddalone o prawie 100 mil. Do tego czasu na pewno utracilibyśmy zasilanie, w tym w szczególności radio. Miałem co prawda rezerwowe ręczne radio, ale nie uśmiechało mi się dłuższe latanie bez zasilania elektrycznego. Decyzja była natychmiastowa. Wracam na lotnisko odlotu. Jeżeli nawet w międzyczasie akumulator padnie to będziemy na tyle blisko brzegu i lotniska, że jakoś damy radę. Wykonaliśmy zwrot 180. Nie powiem, żebym był jakoś zrelaksowany, ale znalazłem w sobie na tyle odruchu, żeby jeszcze raz pogrzebać przy bezpiecznikach. Wszystkie siedziały głęboko, ale mimo to jeszcze raz zacząłem, tym razem każdego z osobna, smyrać palcami.

Logger zapisał miejsce, w którym straciliśmy ładowanie.

Cóż ja muszę mieć za palce, skoro nagle cyfrowy wskaźnik ładowania pokazał zieloną kreskę a z PFD zniknął przerażający, wielki czerwony napis.

Maribor
Do Mariboru dotarliśmy o 18.32, wcześniej lądując w znanej nam już Albendze w celu zatankowania. Tym razem nie lecieliśmy już w słoweńskie Alpy, tylko podziwialiśmy je z oddali, oblatując Ljublianę od południa. Jak na drugie co do wielkości miasto w Słowenii póki co Maribor nie może pochwalić się portem lotniczym z prawdziwego zdarzenia, choć jest to lotnisko kontrolowane. Terminal jest w budowie, a tymczasowe stanowiska odpraw wykonane są z folii budowlanej. Nie byliśmy zbyt uradowani tym widokiem, bo jaki terminal takie i miasto. Na szczęście to odstępstwa tworzą regułę. Pokój w hotelu położonym w samym centrum starego Mariboru zarezerwowała nam handlerka z lotniska. Dzięki temu pokój był już przygotowany na przybycie dwóch mężczyzn zgodnie z przyjętym stereotypem, co poznaliśmy po rozsuniętych naprędce dwóch łóżkach, z których ja wybrałem to z którego mogłem wystawić nogi przez okno na wypadek, gdyby było zbyt gorąco. A za oknem zapowiadało się ciekawie, bo street-art-owcy szykowali właśnie jakąś wystawę.

Wieczorno-nocne zwiedzanie Mariboru zakończyliśmy w restauracji Pri Florjann na rynku, w której od frontu podają tylko lody a prawdziwe skarby kryją się na wewnętrznym tarasie. Żeby nie było wątpliwości, nie planowaliśmy tej wizyty, i może dlatego zamiast zawodu, którego często doświadczamy szukając w internecie ciekawych czy kultowych miejsc, spotkało nas kulinarne olśnienie. Naprawdę dziwie się, że Pri Florjann nie znajduje się w klasyfikacji Michellina. Mięsa, które tam podają są tak doskonałe, że warto się tam wybrać tylko po to by je skosztować. Co prawda ok. 22 miasto pustoszeje, co już nie jest takie fajne, ale jak ktoś jest rannym ptaszkiem, to może sobie wstać o 5-tej, pozwiedzać, pójść na kolację o 17-tej, i paść ze zmęczenia o 21, śniąc o wołowinie, cielęcinie i przygotowywanym przez 20 min creme brulee.

To tutaj przyrządzają najlepszą cielęcinę na świecie.

Do domu w IFR-ze
Wyspani za wszystkie czasy w wygodnych jednoosobowych łóżkach udaliśmy się na śniadanie, podczas którego zwykle sprawdzamy pogodę i składamy plan lotu. No i klapa. Słowenia, Węgry i Słowacja w CAVOK-ach, a w Krakowie i Warszawie chwilami 700 stóp podstawy i deszcz. I do tego do 35 węzłów wiatru, który wieje oczywiście w nos, no bo jakby mógł inaczej. Podczas całej wyprawy nie mieliśmy ani jednego przelotu z wiatrem w ogon. W najlepszym przypadku wiał boczny, ale za to z taką siłą, że trzeba było dawać 10-15 stopni poprawki. Trudno, widocznie tak musi być.

Planowaliśmy lot bezpośrednio do Warszawy, ale przy takim wietrze może okazać się to niewykonalne. Samolot zabiera 185 l, pali średnio 33 l, więc co do zasady liczyliśmy go zawsze na maksimum 4,5h plus rezerwa. I tyle by wyszło, gdyby nie ten przeklęty wiatr. A rezerwa po to jest rezerwą, żeby była rezerwą. Ustaliliśmy, że jeżeli prognozy się sprawdzą, i będziemy mieli przelotową 50 węzłów GS to siadamy w Kaniowie albo na Rudnikach.

Startujemy i lecimy. Dmucha, więc szukamy wysokości na której najmniej. Zgodnie z prognozami Węgry i Słowacja są skąpane w słońcu. Aż nie chce się wierzyć w te metary i taf-y, które mówią o 5000 m widzialności w Warszawie. Ale po 2 godzinach lotu zaczynamy wierzyć. Jak na dłoni ukazuje nam się front jak byk. Od Nitry prosimy o wznoszenie. Bez względu na pogodę i tak mamy przed sobą góry, których na 2000 stóp nie przelecimy. Oceniamy wysokość i grubość chmur po polskiej stronie. Z metarów i prognoz wynikało, że nad górami few powinny być na około 6000, a scaterred na 8000-8500 stóp. Chyba się zgadza. Wchodzimy na 8000 i lecimy z widzialnością. Ale wieje nawet 35 węzłów.

W północnej Słowacji było jeszcze ładnie, ale 10 min. później musieliśmy przejść na IFR.

Przekraczamy granicę, a jakże nad Zwardoniem i pogoda zaczyna się pogarszać. Patrzymy na poziom paliwa. Wbrew pozorom jest dobrze, jeszcze nie decydujemy czy będziemy lądować na Rudnikach. Jeżeli dostaniemy prostą będziemy mieli jeszcze zapas, zwłaszcza, że znacznie zubożyliśmy paliwo. Witamy się z krakowskim FIS-em i natychmiast proszę o możliwość lotu po prostej, najlepiej na tej samej wysokości, która po przekroczeniu granicy zmieniła się na FL080. Niestety już w okolicach Bielska-Białej chmury schodzą niżej, dużo niżej. Tymczasem FIS proponuje nam punkt IFR-owy EVINA, który po krótkiej konsultacji akceptujemy i dostajemy zgodę. Jednocześnie FIS pyta, czy w związku z tym przechodzimy na IFR. Niewiele już widząc za oknem natychmiast potwierdzamy przejście na lot instrumentalny i pomimo braku autopilota staramy się trzymać możliwie równą kreskę.

Krakowskie zbliżanie musi zając się kolejnym punkcikiem na radarze, który niestety porusza się z prędkością samochodu. Po minięciu trawersu Krakowa widzę, że zaczyna się rozjaśniać, więcproszę o zniżanie do 2000 stóp. I tak musimy skończyć lot w VFR, a skoro chmury zapowiadają się na około 2000 stóp, to chcę przez zniżanie ugrać jeszcze trochę prędkości. Poziom paliwa jest póki co bezpieczny, wiatr nieco maleje, więc jeżeli nie spotka nas jakiś huragan to dowieziemy na miejsce jeszcze sporo avgasu. Pomysł okazuje się niezły bo zniżając 200-300 stóp na minutę przelatujemy ze 30 mil z prędkością względem ziemi powyżej setki. Wychodzimy z chmur i przechodzimy na nawigację z widzialnością. 20 minut przed Konstancinem zaczyna padać. Niby jesteśmy prawie w domu, ale pogoda nie nadaje się na paradę cheelliderek, na którą liczyliśmy po wykonaniu dobrej roboty. Widać na tyle, że znajdujemy Konstancin bez problemu i podchodzimy do lądowania.

Dopiero będąc kilka metrów nad ziemią dostrzegamy w połowie pasa jakieś biało-czarne plamy. Bociany! (użyliśmy innych słów, ale chodziło o bociany). Pada, więc nie chce im się latać. Bocian nie wrona, z miejsca nie wystartuje. Manetka przepustnicy już prawie poszła do góry kiedy zobaczyliśmy, że nasze polskie ptaki zaczynają podnosić przednie kółka.

Takie mieliśmy przywitanie w Konstancinie. Prawdziwie polskie. W kulturze uważa się bociana za przynoszącego szczęście. My w każdym razie mieliśmy szczęście.

Było blisko. To nauczka, że na takich lotniskach trzeba założyć obecność bocianów, zwłaszcza podczas deszczu.

Podsumowanie

25 h w powietrzu
2000 mil morskich
800 litrów paliwa
6 krajów
6 lotnisk
niezliczona ilość wrażeń

Pewnie ktoś już wykonał taką lub podobną trasę, przy czym ja nie korzystałem z żadnych przykładów, i wymyśliłem ją sam, nie skupiając się wyłącznie na kwestiach lotniczych, a czasami działając wręcz pod wpływem impulsu. I z pełną szczerością mogę ja polecić jako niezwykle interesującą, również lotniczo. Daje dużo satysfakcji pod każdym względem. Lotniczo może być wymagająca, nawet przy nie najgorszej pogodzie. Mamy i góry i wodę, i różne przestrzenie powietrzne. Trzeba nią lecieć zarówno bardzo nisko nad wodą jak i wysoko nad górami. Z podobnych powodów trasa ta daje wiele pięknych wrażeń stricte podróżniczych, i to zarówno na lądzie lub wodzie jak i w powietrzu. Do tego można poznać wielu bardzo fajnych ludzi związanych i nie związanych z lotnictwem, a także nauczyć się wiele nowych rzeczy i zdobyć wiele nowych doświadczeń.

Ci którzy uczestniczą w jakikolwiek sposób w lotnictwie ogólnym mogą się domyślać, że nie jest to turystyka tania. Ale jeżeli miałbym wybierać pomiędzy super wypasioną all inclusive na Bali Bali albo innych Hawajach, a kolejną wyprawą lotniczą, to nie wahałbym się ani chwili.

Tomasz Siembida