Lazurowe latanie

Jeśli chcesz nacieszyć oko widokami gór, morza i pięknych miast, skosztować cudownego jedzenia i onieśmielających win, a do tego przeżyć lotniczą przygodę, z awarią alternatora 40 mil od najbliższego brzegu, polecam trasę przez południe Europy, od Alp i ich niebezpiecznie urzekających dolin, przez lazurowe wybrzeże i kanały Wenecji widziane okiem gondoliera, aż po usmażoną w słońcu Hiszpanię. Na deser polecam niepozorny Maribor, z najlepszą cielęciną jaką można sobie wyobrazić. I wszystko w 6 dni, z czego 2 przeznaczone na odpoczynek.

Na taki przelot zdecydowali się piloci:
Tomek Siembida, counsel w kancelarii prawnej Weil w Warszawie, pilot prywatny, 400h nalotu.

Wojtek Dobrzeniecki, instruktor sportowej jazdy samochodem, pilot zawodowy dyspozycyjny, 2500h nalotu.

PRZYGOTOWANIA

Przygotowania do wyprawy rozpocząłem kilka dni przed wylotem. Najpierw przebiegały głównie w mojej głowie. Stwierdziłem, że wszystko musi się naturalnie ułożyć, żeby wyprawa była głównie przyjemnością, a nie walką. Kierunek południowy przyszedł naturalnie, bo zrobić niespodziankę córeczce szalejącej nad brzegiem morza w północnej Hiszpanii wydało mi się wystarczającą motywacją. W tym celu udałem się do sklepu, żeby zakupić mapy potencjalnej trasy, gdyż dysponowałem jedynie mapami Skandynawii i Niemiec, bo to tam pierwotnie planowałem wiosenno-letnią wyprawę. Potem sporządziłem listę rzeczy niezbędnych, w tym tych lotniczych. Były na niej kamizelki, które dzięki przyjaciołom z Modlina przyjechały do mnie nocnym autobusem kursującym z Nowego Targu do Ciechanowa. Do tego doszło kilka drobiazgów związanych z samolotem, kotwiczenia, które się nie przydały, kilka litrów oleju, który się przydał i mały zestaw narzędzi, który okazał się za mały.

W ramach przygotowań wykonałem przed wylotem jeszcze kilka biegów po 10 km, które znacznie poprawiają moją gotowość do lotu, wytwarzając przyjemne hormony. Jak tylko mam okazję, i akurat gdzieś lecę, zawsze mam ze sobą trampki i spodenki do biegania. Nie ma nic przyjemniejszego, niż obiegać teren w którym wykonuje się operacje lotnicze. Tym razem wybiegałem co trzeba przed, mając świadomość, że nie będzie czasu na poranne bieganie. Trzeba się będzie skupić na jedzeniu śniadań i omawianiu planu na kolejny dzień.

Zaproponowałem wspólny lot mojemu bliskiemu znajomemu, Wojtkowi, który jest zawodowym pilotem, i właściwie nigdy nie latał VFR-em po Europie, jak zresztą duża część pilotów zawodowych. Jego obowiązki profesjonalne opóźniły nasz wylot o dwa dni, ale za to dały mi czas na zapoznanie się z samolotem i przygotowanie logistyczne. Wypożyczyłem Pipera PA-28 Warriora, bardzo schludnego i fajnie wyposażonego nawigacyjnie, choć niezbyt mocnego, na 160 konnym silniku Lycominga, i niezbyt szybkiego, planowałem go na 105 węzłów, choć i to było lekką przesadą. Ale o ile przy lotach do pracy zależy mi bardzo na przelotowej nie niższej niż 120kt, to przy wyprawie turystycznej nie było to aż tak bardzo istotne. Nigdy wcześniej nie latałem PA28, więc po locie zapoznawczym uznałem, że wezmę go dzień przed wylotem, żeby pokręcić się po okolicy, zjeść pyszną wątróbkę w Piotrkowie, i zobaczyć czego mogę spodziewać się po samolocie. Niewiele udało mi się ustalić, bo wiało ponad 20 węzłów, i głównie musiałem się skupić na trzymaniu sterów i drapaniu się po głowie po każdym uderzeniu tejże o podsufitkę wyposażoną w piękne głośniki Sony, dzięki którym jakby się uparł można latać bez słuchawek. Ja ubrałem Sennhaiser-y, które spisują się nieźle, ale muszę przyznać, że Bose A20, które niedawno testowałem są o niebo lepsze.

Dzień przed wylotem był też dniem testowania SkyDemon-a, przy pomocy którego zamierzałem planować loty, porozumiewać się z informacją powietrzną, nawigować i składać plany lotu. Absolutnie zakochałem się w tym produkcie. Do latania VFR-owego to coś niemal idealnego. Bez względu na to, czy chcesz lecieć do Pcimia Górnego, czy na Heathrow, ta aplikacja/produkt/konglomerat, będzie przydatne. Wybierasz trasę po prostej, a później modyfikujesz ją paluszkiem (ja używam wskazującego) w zależności od kształtu przestrzeni, stref, aktualnych regulacji. Co więcej, aplikacja sama ściąga niezbędne NOTAM-y, METARY, TAF-y, wskazuje MSA, i wreszcie zasysa z oficjalnych źródeł aktualne AIP-y, a w nich podejściówki, charty, i wszystko co niezbędne, by bezpiecznie przelecieć i wylądować tam gdzie mamy życzenie. Wystarczy wpisać gdzie i kiedy chce się lecieć. Nie zna oczywiście lokalnych przyzwyczajeń, zwyczajów, Ogrodzieńców, Wyszogrodów, Caorli i innych standardów, na których świetnie znają się piloci i kontrolerzy w danych obszarach - ale poznać te zwyczaje, i spróbować dostosować się do nich to sama przyjemność.Jedno kliknięcie, i mój plan lotu z Piotrkowa do Modlina znalazł się w systemie. Pewną wadą, być może tylko czasową jest to, że system nie wysyła, nie wiem dlaczego, planów na wszystkie lotniska, przynajmniej w Polsce, skutkiem czego zdarzyło się, kontrolerzy na wieży nie wiedzieli o moim planie, i musiałem go powtarzać przez telefon. Mam nadzieję, że to zostanie poprawione, bo na lotniskach we Włoszech, Francji, Hiszpanii, Słowenii i Słowacji wszystko działało jak należy. Radość z latania, bez konieczności szukania numerów na briefingi i zawracania głowy zajętym albo akurat odpoczywającym dyspozytorom.

Bez względu na moje małe niepowodzenia w Polsce postanowiłem całą trasę zaplanować przy pomocy SkyDemon-a. O ile praca koncepcyjna zajęła mi kilka dni, musiałem to przetrawić mentalnie, to samo fizyczne planowanie zajęło mi 2 godziny. Ponad 2000 mil podniebnej żeglugi w VFR w 2 godziny! Jeszcze niedawno 2 godzinną trasę planowałem 2 godziny, obliczając poprawki, 5 minutówki, szukając częstotliwości, i skrzętnie pakując wszystkie lotniska do nakolannika. Tym razem wszystkie „papierowe” materiały miałem pod ręką wydrukowane, co zajęło mi kolejne 12 minut. Oprócz tego miałem także wzmiankowane wcześniej mapy, bez których nie wsiadam do samolotu, chyba, że wybieram się nad Zalew Zegrzyński lub do Novembra i z powrotem, popisując się przed znajomymi dziewczynami i chłopakami. O ile dla Wojtka, jako pilota nieco starszej daty (nie mylić ze starą), który niejedno widział, mapy były podstawową referencją naszej podróży, dla mnie służyły jako back-up. W związku z tym w zależności od „legu” i podziału ról między nami niektóre z nich były bardziej pomięte (tam gdzie Wojtek odpowiadał za nawigację) lub prawie nietknięte, poza narysowaną kreską (tam gdzie ja nawigowałem).

Nie mam bynajmniej żadnego interesu by reklamować SkyDemona, ale muszę go serdecznie polecić, zwłaszcza posiadaczom iPadów, przy czym lepiej by były to urządzenia co najmniej drugiej generacji - na mojej jedynce program lubił się wykrzaczać. Jeżeli chcemy go używać nie tylko do planowania, ale także na pokładzie, niezbędny jest dodatkowy odbiornik GPS. Jak używam Dual-a, który łączy się z tabletem za pośrednictwem bluetooth i spisuje się świetnie.

Dzień przed wylotem przebazowałem samolot z Konstancina do Babic, gdzie mogłem zatankować do pełna, a potem pojechałem do domu, żeby się spakować i porządnie wyspać. Plan na pierwszy dzień to słoweńskie Alpy, w które nasz Warrior i tak będzie musiał się drapać, o ile pogoda dopisze, a miała dopisać.

BOVEC
Bovec jest niewielką miejscowością, liczącą niewiele ponad 3 tyś mieszkańców, położoną w tzw. Alpach Julijskich, w dolinie Sawy. Najwyższy szczyt w okolicy to Triglav (2864 n.p.m). Latanie turystyczne w takich górach to niezwykłe doznanie estetyczne i lotnicze. Wapienne zbocza tych niższych Alp robią niesamowite wrażenie, a lotnisko w Bovec-u jest świetnie utrzymane i bardzo przyjazne.

Zaplanowałem lot do Bovec-u w ... listopadzie 2011 r. Chciałem odwiedzić znajomych i pojeździć na nartach. Wtedy pogoda ostudziła mój zapał, ale za to tym razem byłem już tak zaznajomiony z LJBO, jakbym już tam był. Większość informacji lokalnych uzyskałem ze strony http://www.bovec-airfield.si. Przepisy wymagają uprzedzenia lotniska o planowanym przylocie, co najmniej na 3 dni przed. O ile dla chłopaków z lotniska nie ma to wielkiego znaczenia, to może się zdarzyć, że składając plan lotu słoweńskie służby zapytają o PPR.

Zameldowaliśmy się z Wojtkiem na Babicach w środę 8 sierpnia o 8.30, podjechaliśmy samochodem pod samolot, żeby przepakować całkiem pokaźny bagaż, głównie lotniczo-samolotowy. Obaj nie zakładaliśmy konieczności używania po drodze garniturów ani płaszczy, więc bagaż osobisty obaj ograniczyliśmy do paru podkoszulek, bielizny i kąpielówek. Podobno lotnicy znają sposób jak bezpiecznie używać tej samej bielizny przez cztery dni, ale ja osobiście aż tak nie zaszalałem.

Wystartowaliśmy o 9.30 (wszystkie czasy podaję w „lokalu”), i od WAR-a praktycznie na wprost i niezbyt wysoko dostaliśmy się do Kaniowa, gdzie dotankowaliśmy baki do pełna, aby dotrzeć na Słowenię jednym skokiem. W Kaniowie był akurat audyt ULC-u, więc nikt dla nas nie miał specjalnie czasu, co akurat nam odpowiadało, bo po krótkim self-briefingu znowu siedzieliśmy w samolocie. Przed startem upewniłem się, że mój plan lotu dotarł tam gdzie trzeba.

Pan na FIR-ze potwierdził, że plan dotarł, co wprawiło mnie w zachwyt. Starałem się zawsze planować trasy po punktach VFR lub IFR, tak by były możliwie przyjazne. W ostateczności używam koordynatów.

Do planowania lotów, obok wspomnianego już przeze mnie i zareklamowanego ze wszystkich stron SkyDemona oraz map używam też, jako uzależniony od Appla, różnych aplikacji typu AeroWeather, NOTAMs, sat24, iE6B, iBriefing, ABB etc. i jeszcze paru innych, kiedy muszę np. sprawdzić wyważenie samolotu. Czasami używam też czynnika ludzkiego, wykonując telefony do meteo czy na briefing, ale generalnie staram się przeszkadzać jak najmniej.

Wylecieliśmy z Kaniowa o 12.54, i od razu zaczęliśmy się wspinać na poziom 080. Zarówno polscy kontrolerzy, jak i słowaccy, o czym dowiedzieliśmy się w drodze powrotnej pytają czy będziemy przekraczać granicę na Zwardoniem. Szukaliśmy tego Zwardonia, i nijak nie mogliśmy go odnaleźć na mapie. Ale pewnie byliśmy niedaleko, bo nikt nam nie zwrócił uwagi. Trochę szkoda, że nie ma w polskiej i słowackiej przestrzeni punktów granicznych w okolicach Podbeskidzia, które oszczędziłyby takim nieukom jak my poszukiwania punktu, który przecież wszyscy znają. Takie punkty były na szczęście, i było ich co najmniej kilka, pomiędzy granicami Słowacji i Węgier, i dalej Węgier i Słowenii. Po wspięciu się na 8000 ft, które na Słowacji są poniżej wysokości przejściowej, kontynuowaliśmy lot na tej wysokości praktycznie do samego Bovec-u. Pod nami były piękne cumulusiki, które przepuszczały piękne widoczki na słowackie góry i miasta.

Byliśmy na tyle wysoko, że w Słowacji rozmawiał z nami głównie Radar Stefanic. Po około godzinie, cały czas mając niestety lekko czołowy wiatr dotarliśmy do Węgier, które generalnie na naszej trasie są zupełnie nudne, więc z utęsknieniem dotarliśmy do punktu DIMLO, w którym przekroczyliśmy granicę słoweńską. Słoweńcy, ze względu na geografię swojego niewielkiego kraju wpadli na taki prosty i genialny pomysł, że wytyczyli kilka dróg VFR-owych, dla których podają aktualne warunki. Bardzo przyjazne i proste. Open, Difficult, Marginal, Closed, z podaniem wysokości. I już. Każdy może sobie ocenić swoje możliwości, osobiste, sprzętowe i chwilowe.

(...)

Koniec części pierwszej

tekst: Tomek Siembida
media: Tomek Siembida, Wojtek Dobrzeniecki

O dalszych poczynaniach złogi i odwiedzanych miejscach w następnej części artykułu :
Lazurowe latanie - cz. 2 (+ video)