„Łączy nas Prawo Bernoulliego, reszta wymaga zmian”, rozmowa ze Zbyszkiem Kędziorą na temat lotnictwa lekkiego w Polsce

Chcielibyśmy bardzo, aby decydenci zrozumieli, że "Lotnictwo rekreacyjne to nie kłopot, a kapitał" mówi nasz rozmówca. Niestety, jak się okazuje, to kamień w urzędniczym bucie. Wijąc się pomiędzy pasją, a paragrafami, lotnictwo lekkie próbuje wydeptać swoją własną drogę.

Często podajemy przykłady z Czech, jak tam dobrze, ale nie zadajemy sobie fundamentalnych pytań, dlaczego w Polsce jesteśmy sparaliżowani przepisami? A może te przepisy wcale nie dotyczą lub nie powinny dotyczyć lotnictwa lekkiego i bardzo lekkiego?

Zapraszamy do momentami przewrotnej rozmowy ze Zbyszkiem Kędziorą, społecznikiem, pilotem i jednym z pionierów lekkiego lotnictwa w Polsce. Zbyszek poprosił, aby wyraźnie podkreślić, że to jego osobisty głos w sprawie, wynik wieloletnich doświadczeń, obserwacji i przemyśleń. Choć jego biogram zamieściliśmy na końcu artykułu, pod pytaniami, to szczerze polecamy zacząć lekturę właśnie od niego. Łatwiej wtedy zrozumieć, skąd bierze się ten upór, ta pasja i to nieustanne „lecimy dalej!”.

Zbigniew Kędziora (ur. 1954) od ponad pięciu dekad związany jest z lotnictwem sportowym i ultralekkim – od spadochroniarstwa i budowy jednej z pierwszych lotni w Polsce, po działalność instruktorską i rozwój motolotniarstwa. Był organizatorem obozów szkoleniowych, współtwórcą pokazów motolotniowych oraz inicjatorem Rajdu Motolotniowego im. Krzysztofa Kosiora, który na trwałe wpisał się w historię środowiska.

Od lat jest właścicielem samolotu ultralekkiego oraz aktywnie działa na rzecz zmian legislacyjnych, współtworząc Konsultacyjny Zespół ds. Lotnictwa Lekkiego. Obecnie pełni funkcję prezesa Towarzystwa Lotniczego Białystok, łącząc praktykę pilota z działalnością organizacyjną i społeczną.

Paweł Korzec / dlapilota.pl: Czego decydenci lotniczy mogą nauczyć się od decydentów żeglarskich w Polsce?

Zbigniew Kędziora: Przykład polskiego żeglarstwa to dla środowiska lotnictwa lekkiego wyjątkowo cenna lekcja. Obie dziedziny mają wiele wspólnego, służą przede wszystkim rekreacji i sportowi, opierają się na zbliżonych technologiach (małe jednostki, konstrukcje kompozytowe, produkcja jednostkowa i seryjna), a ich rozwój zależy od dostępności sprzętu, infrastruktury oraz rozsądnych regulacji. Różnica polega na skali sukcesu. Żeglarstwo w Polsce osiągnęło poziom, którego lotnictwo ultralekkie może dziś jedynie pozazdrościć.

Źródłem tego sukcesu jest przede wszystkim powszechna dostępność. Uzyskanie uprawnień żeglarskich nie stanowi nadmiernej bariery. Zakup lub czarter jachtu żaglowego czy motorowego jest stosunkowo prosty. Legalne uprawianie sportów wodnych nie wiąże się z nadmiernymi przeszkodami administracyjnymi. A tam, gdzie nie ma barier, pojawiają się chętni. Gdy rośnie liczba użytkowników, naturalnie rozwija się rynek.

W efekcie w Polsce powstał rozbudowany ekosystem gospodarczy: stocznie i warsztaty produkujące jachty oraz osprzęt, nowoczesne mariny, przystanie i infrastruktura turystyczna, sieci sklepów i usług towarzyszących. Małe zakłady przekształciły się w silne przedsiębiorstwa o międzynarodowej renomie. Dziś Polska jest jednym z czołowych producentów jachtów na świecie, a sektor turystyki wodnej generuje miliardowe przychody i zapewnia miejsca pracy dziesiątkom tysięcy osób.

Nie bez znaczenia pozostaje także sprawność administracyjna. System rejestracji i nadzoru nad jednostkami pływającymi jest efektywny i przyjazny użytkownikom. Do tego stopnia, że wielu armatorów z zagranicy decyduje się na rejestrację pod polską banderą, doceniając przejrzystość i sprawność procedur. To pokazuje, że administracja może być partnerem rozwoju, a nie jego hamulcem.

Istotnym elementem sukcesu żeglarstwa jest również wizerunek. Pływanie stało się atrakcyjną, nowoczesną i modną formą spędzania czasu. Skuteczna promocja, łatwy dostęp do szkoleń oraz realna możliwość korzystania ze sprzętu sprawiły, że sport wodny przestał być elitarną niszą, a stał się powszechną formą rekreacji.

Wnioski dla lotnictwa lekkiego są oczywiste: uproszczenie procedur, zwiększenie dostępności szkoleń i sprzętu, sprawna administracja oraz konsekwentna promocja mogą uruchomić podobny mechanizm rozwojowy. Tam, gdzie są przyjazne warunki, rozwija się pasja, rynek i cała gałąź gospodarki.

PK: Które rozwiązania prawne z innych krajów europejskich mogłyby zostać realnie zaadaptowane do polskich warunków lotnictwa ultralekkiego?

ZK: Nie jest łatwo jednoznacznie ocenić przepisy obowiązujące w innych krajach, bo nie znam ich w pełnym, szczegółowym zakresie. Można je jednak oceniać przez pryzmat efektów. Jeśli w danym państwie lotnictwo ultralekkie rozwija się dynamicznie, rośnie liczba pilotów i statków powietrznych, a rynek produkcji i usług kwitnie, to znaczy, że przyjęte rozwiązania prawne po prostu działają.

Kluczowe znaczenie ma to, czy regulacje uwzględniają potrzeby ludzi, którzy nie traktują swojego samolotu jako narzędzia pracy czy źródła dochodu, lecz jako sprzęt rekreacyjny, realizację pasji do latania. Tam, gdzie prawo dostrzega tę różnicę i nie nakłada na niekomercyjne latanie nadmiernych obciążeń, lotnictwo lekkie ma się bardzo dobrze. Przykładem mogą być Wielka Brytania, Francja czy Czechy. Dobrze funkcjonuje ono również w Niemczech.

Osobnym przypadkiem są Stany Zjednoczone, gdzie podejście do lotnictwa niekomercyjnego przeszło w ostatnich latach prawdziwą rewolucję. Zmiany regulacyjne poszły tam bardzo daleko, być może dalej, niż zaakceptowałaby nie tylko część polskich urzędników, ale nawet część naszego środowiska. Cel jest jednak jasny: wspierać rozwój rynku, zwiększać produkcję i sprzedaż lekkich statków powietrznych oraz całego zaplecza technicznego. Efekt? Branża warta miliardy dolarów i dziesiątki tysięcy miejsc pracy. USA oraz wspomniane kraje europejskie łączy jedno, wysoka kultura lotnicza i zrozumienie, że lotnictwo rekreacyjne to nie problem, lecz potencjał.

Podczas jednego ze spotkań w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego usłyszałem, że polskie rozporządzenie dotyczące klasyfikacji statków powietrznych jest najlepsze na świecie. Cóż, o jakości przepisów zawsze ostatecznie świadczą efekty ich stosowania. Moim zdaniem nasze regulacje wcale nie są z gruntu złe. Klucz tkwi w ich interpretacji i praktycznym stosowaniu. To trochę jak z regulaminem wojskowym, przy odpowiednim podejściu można na jego podstawie stworzyć sprawny system, ale można też skutecznie zniechęcić najbardziej zaangażowanych.

Jako Zespół ds. Lotnictwa Lekkiego działający przy Prezesie ULC zgłosiliśmy szereg propozycji zmian do obowiązujących przepisów. Jeśli zostaną uwzględnione, istnieje realna szansa, że w Polsce powstaną przejrzyste i przyjazne regulacje, które pozwolą środowisku się rozwijać.

Warto też uporządkować pewien mit dotyczący Czech. Wielu pilotów uważa, że tamtejsze przepisy są znacznie lepsze, ponieważ zarejestrowanych jest dużo statków powietrznych w kategorii "OK-".  Tymczasem kluczowa różnica polega na zastosowanym modelu nadzoru, w którym odpowiada za niego organizacja społeczna. Jej budżet w dużej mierze zależy od liczby zarejestrowanych statków powietrznych, więc naturalną motywacją jest wspieranie rejestracji i rozwoju środowiska. Przepisy w wielu aspektach są podobne do naszych, ale inna jest filozofia ich stosowania i instytucjonalne bodźce.

I to właśnie w tej różnicy, w podejściu, a niekoniecznie w samych paragrafach tkwi sedno sprawy.

PK: Dlaczego do lotnictwa lekkiego i "bardzo lekkiego" nie powinno się stosować tych samych zasad co do lotnictwa certyfikowanego? Czy to, aby bezpieczne?

ZK: Wciąż patrzymy na lotnictwo przez pryzmat realiów sprzed kilkudziesięciu lat. Dawniej samolot był przede wszystkim narzędziem komunikacji, transportu towarów albo sprzętem wojskowym. Jeszcze 80 lat temu pilot wojskowy i cywilny często wykonywali bardzo podobne zadania. Lotnictwo rekreacyjne w dzisiejszym rozumieniu praktycznie nie istniało – poza szybownictwem trudno było mówić o lataniu wyłącznie z pasji.

Lotnictwo ultralekkie w obecnej formie rozwija się od około 30 lat. W tym czasie przeszło ogromną ewolucję. Dzisiejsze maszyny są konstrukcyjnie i technologicznie zupełnie inne niż ich pierwsze odpowiedniki, a potrzeby pilotów również się zmieniły. To inny segment rynku, inne cele użytkowania i inne realia eksploatacji. W gruncie rzeczy z lotnictwem certyfikowanym łączy nas przede wszystkim prawo Bernoulliego – cała reszta, od charakteru użytkowania po profil ryzyka, znacząco się różni.

W Wielkiej Brytanii działa społeczny zespół analizujący zdarzenia i incydenty w lotnictwie lekkim. Z ich opracowań wynika, że większość niepożądanych zdarzeń wynika z błędów pilotażu, a nie z usterek technicznych. Co istotne, są to często inne typy zdarzeń niż w lotnictwie certyfikowanym.

Przykładowo: w lotnictwie ultralekkim awaria silnika jest poważnym problemem, ale często nie krytycznym. Przy odpowiednim wyszkoleniu pilot powinien być przygotowany na takie zdarzenie i bezpiecznie wylądować. Być może nie uda się uratować maszyny, ale wypadki śmiertelne nie są w takich sytuacjach regułą. W lotnictwie certyfikowanym, gdzie prędkości i masy są większe, podobne zdarzenie może mieć znacznie poważniejsze konsekwencje.

Inna jest także charakterystyka lotu. Samoloty ultralekkie, z definicji lekkie są bardziej podatne na turbulencje, nawet te niewielkie. Wymagają innego "stylu" pilotowania, większego „czucia” maszyny. Piloci często mówią pół żartem, że taki samolot trzeba prowadzić „dolną częścią ciała”. W praktyce oznacza to konieczność bardziej intuicyjnego, wyczuwalnego sterowania niż w cięższych, stabilniejszych konstrukcjach certyfikowanych.

Dlatego uważam, że każdy segment lotnictwa powinien mieć zasady bezpieczeństwa dostosowane do swojej specyfiki. Inne dla motolotni, inne dla wiatrakowców, inne dla samolotów ultralekkich, a jeszcze inne dla lotnictwa certyfikowanego. Oczywiście wiele zasad będzie wspólnych, bo fizyka jest ta sama. Jednak w szczegółach, w analizie ryzyka i procedurach różnice są istotne. Bezrefleksyjne kopiowanie rozwiązań z lotnictwa certyfikowanego nie zawsze ma sens, bo rozkład zagrożeń w tych segmentach jest odmienny.

PK: Czy obecny model nadzoru państwowego nad lotnictwem lekkim jest proporcjonalny do poziomu ryzyka, jaki ono generuje?

ZK: Nie ma idealnego nadzoru nad lotnictwem lekkim. Powstaje też pytanie jakie ryzyko generuje nasze lotnictwo i dla kogo. Moje odczucie jest takie, że nadzór państwowy tkwi nadal w okresie kiedy to aeroklub miał monopol nad lotnictwem sportowym. Np. jak przychodziło nowe rozporządzenie, wytyczne albo jakieś zdarzenie, to szef wyszkolenia zwoływał konferencje BIHL/BL i wszyscy musieli się stawić. Koniec kropka. Przepływ informacji był łatwy, prosty i skuteczny. Sprzęt i piloci byli skupieni w jednym miejscu. 

Obecnie nasze lotnictwo jest mocno rozproszone po małych lądowiskach i dawny model już się nie sprawdza. Tak naprawdę nadzór państwowy sprowadza się głównie do  możliwości wpisania urządzenia latającego do ewidencji lub nie. 

Praktycznie to wszystko. Są jeszcze sporadyczne kontrole, co do których mam wielkie wątpliwości. Na pytanie do dyr. Departamentu Technicznego ULC o sens kontroli po sezonie motolotni, która rozebrana stoi w hangarze, przez inspektora który z góry deklaruje ze się nie zna na motolotniach. Kontrola miała obejmować kolegę, który nie prowadzi żadnej działalności. Typowy "latacz". Odpowiedź: „bo tak jest od lat”.  Całe tłumaczenie.  To nie jest nadzór.  To wnerwianie ludzi. Owszem kontrola jest potrzebna szczególnie dla osób lub firm które prowadzą jakąś działalność lub występują w imieniu ULC. Właściwego merytorycznego nadzoru obecnie nie ma. 

PK: Jakie zmiany w przepisach dotyczących szkolenia i uprawnień pilotów lotnictwa lekkiego byłyby najbardziej korzystne dla środowiska?

ZK: W kwestii systemu szkoleń i programów nauczania uważam, że autorytatywny głos powinni zabierać przede wszystkim doświadczeni instruktorzy. Ja nim nie jestem. Oczywiście przeszedłem wiele szkoleń lotniczych i mam na ten temat własne obserwacje, ale podchodzę do nich z pokorą.

Moim zdaniem powinien istnieć jeden wzorcowy program szkolenia, opracowany przez grupę doświadczonych instruktorów, ale skonsultowany i zatwierdzony także przez praktyków: aktywnych, doświadczonych pilotów, którzy nie są instruktorami. 

Dlaczego to ważne? Bo każda ze stron patrzy na proces szkolenia z innej perspektywy. Instruktorom naturalnie zależy na solidnym, często dłuższym procesie przygotowania kandydata. Z kolei producenci czy dealerzy sprzętu mogą być zainteresowani tym, aby szkolenie przebiegało sprawnie i możliwie szybko bo kursant to ich potencjalny klient. Aby uniknąć podejrzeń o stronniczość i zapewnić przejrzystość systemu, program powinien powstawać w szerokim porozumieniu środowiska.

Obecnie każda szkoła może zgłosić własny program szkolenia. Taka możliwość powinna istnieć, ale raczej w szczególnych przypadkach. Na przykład wtedy, gdy kandydat ma określoną niepełnosprawność i konieczne jest techniczne dostosowanie sprzętu oraz samego procesu szkolenia do jego indywidualnej sytuacji. To jednak sytuacje jednostkowe. W standardowych warunkach jednolity, dobrze przemyślany program wzorcowy sprzyjałby utrzymaniu spójnych standardów.

Jeśli chodzi o system uprawnień, warto spojrzeć na to, co wydarzyło się w Stanach Zjednoczonych. Tam w ostatnich latach wprowadzono bardzo odważne zmiany. Pilot posiadający uprawnienia sportowe (LSA – Light Sport Aircraft), zbliżone w pewnym sensie do naszej kategorii świadectwa kwalifikacji, ma uzyskać możliwość latania samolotami o dowolnej masie, pod warunkiem, że ich prędkość przeciągnięcia nie przekracza 59 mil na godzinę (ok. 109 km/h). To zupełnie inne podejście do filozofii ograniczeń – oparte bardziej na parametrach operacyjnych niż na samej masie.

W Europie, w tym w Polsce, takie rozwiązanie wydaje się dziś mało realne. Niezależnie od tego, można Amerykanom pozazdrościć odwagi w podejmowaniu zdecydowanych decyzji i gotowości do modernizowania systemu w odpowiedzi na rozwój technologii i rynku.

PK: W jaki sposób prawo mogłoby lepiej wspierać społeczne i niekomercyjne organizacje lotnicze jako partnerów administracji?

ZK: Postęp technologiczny sprawił, że poszczególne segmenty lotnictwa rozwinęły się w zupełnie różnych kierunkach. Wystarczy zestawić nowoczesny samolot bojowy, taki jak F-35, z lekkim, rekreacyjnym SkyRangerem, to dwa odmienne światy pod względem konstrukcji, przeznaczenia i filozofii użytkowania. Pilot jednego nie przesiądzie się po prostu do drugiego. Podobnie jest w lotnictwie cywilnym: lotnictwo komercyjne i certyfikowane funkcjonuje w zupełnie innych realiach niż lotnictwo rekreacyjne.

Dlatego system prawny powinien to jasno odzwierciedlać. Należy wyraźnie oddzielić lotnictwo cywilne podlegające krajowym i międzynarodowym regulacjom (w tym EASA) od lotnictwa rekreacyjnego i niecertyfikowanego. Tymczasem obecne przepisy nie tylko nie wprowadzają takiego rozróżnienia, ale nawet nie operują pojęciem „lotnictwo rekreacyjne”. 

To m.in. dlatego w Polsce nie ma możliwości przekazania pełnego nadzoru organizacji społecznej – tak jak ma to miejsce w Czechach. W żeglarstwie taki model działa od lat: Polski Związek Żeglarski sprawuje nadzór nad znaczną częścią aktywności rekreacyjnej, a jednostki pływające nie są rejestrowane w urzędach morskich, lecz właśnie w strukturach związku.

Realnie patrząc, szybka zmiana całego prawa lotniczego jest dziś mało prawdopodobna. Najpewniej nadal będziemy funkcjonować w ramach nadzoru Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Jeśli tak ma być, warto dążyć przynajmniej do wyodrębnienia w jego strukturze wyspecjalizowanej komórki zajmującej się wyłącznie lotnictwem niecertyfikowanym. 

Segment ten ma niewiele wspólnego z prawami pasażerów linii lotniczych, funkcjonowaniem międzynarodowych portów lotniczych czy kontrolą firm zajmujących się transportem towarów. To zupełnie inna skala, inne ryzyka i inne potrzeby.

Taka komórka powinna być organizacyjnie wyraźnie oddzielona od reszty urzędu i kierowana przez osobę realnie związaną z lotnictwem ultralekkim, czynnym pilotem, najlepiej właścicielem statku powietrznego. Kogoś, kto rozumie tę rzeczywistość nie tylko z przepisów, ale z praktyki. Jej zadaniem nie byłoby wyłącznie prowadzenie ewidencji czy wydawanie uprawnień, lecz także szybkie reagowanie na zmiany technologiczne i organizacyjne.

A te zachodzą nieustannie. W ciągu ostatnich trzech dekad pojawiły się i rozwinęły lotnie, motolotnie, wiatrakowce, paralotnie, nowoczesne samoloty ultralekkie, a dziś także drony osobowe. To proces, który będzie postępował. Przed nami kolejne wyzwania, nowe konstrukcje i nowe formy aktywności w powietrzu. System nadzoru musi być na to przygotowany: elastyczny, wyspecjalizowany i osadzony w realiach lotnictwa rekreacyjnego XXI wieku.

I na koniec chciałbym jeszcze bardzo mocno podkreślić: nie uważam się w tej dziedzinie za eksperta. To są moje osobiste obserwacje i przemyślenia wynikające z wieloletniej praktyki. Można się z nimi zgodzić lub nie – ale warto o tych różnicach rozmawiać.

PK: Dziękujemy za rozmowę.

ZK: Dziękuję.

O rozmówcy:

Zbigniew Kędziora (ur. 1954 r.) – pilot, instruktor, organizator i działacz środowiska lotnictwa lekkiego, od ponad pięćdziesięciu lat aktywnie związany z polskim lotnictwem sportowym i ultralekkim.

Pierwszy kontakt z lotnictwem miał jako sześciolatek, kiedy odbył lot na kolanach ojca samolotem CSS-13, popularnie zwanym „kukuruźnikiem”. To wydarzenie – jak sam podkreśla – na trwałe zapisało się w jego pamięci i ukształtowało późniejszą pasję do latania. Choć los nie skierował go na zawodową drogę lotniczą, zainteresowanie lotnictwem towarzyszyło mu nieprzerwanie.

W 1974 roku rozpoczął szkolenie spadochronowe. Ówczesne realia różniły się znacznie od dzisiejszych standardów – sprzęt, organizacja i metody szkoleniowe były skromniejsze – jednak okres ten wspomina jako wielką przygodę i cenne doświadczenie. Spadochroniarstwo uprawiał do momentu powołania do wojska w 1979 roku.

Pod koniec lat 70., wspólnie z kolegą, zainteresował się lotniarstwem. W warunkach ograniczonego dostępu do dokumentacji technicznej zbudowali jedną z pierwszych lotni w Polsce. Konstrukcja powstawała na podstawie analiz fotografii zachodnich wzorów – proporcje i wymiary wyznaczano metodą porównawczą, odnosząc rozpiętość skrzydeł do sylwetki pilota. Efektem była jedna z największych lotni w kraju w tamtym czasie.

W połowie lat 80. jako doświadczony lotniarz i instruktor przez cztery lata prowadził obozy lotniowe nad jeziorem Szelment koło Suwałk, organizowane przez biuro turystyczne Juventur. W szkoleniach wzięło udział około 200 uczestników, wśród których znaleźli się późniejsi uznani piloci lotniowi. Równolegle rozwijał swoją aktywność w szybownictwie w Aeroklubie Suwalskim oraz zbudował pierwszą motolotnię wyposażoną w silnik Trabanta.

Przełom lat 80. i 90. to dynamiczny rozwój motolotniarstwa w Polsce. Zbigniew Kędziora zdobywał doświadczenie również za granicą – przez pewien czas mieszkał we Włoszech, gdzie latał na lotniach i motolotniach, przemierzając z powietrza znaczną część południowej Italii, aż po Sycylię. Był to okres intensywnego rozwoju technologicznego – silniki Trabanta zaczęły ustępować miejsca jednostkom Buran i Rotax, a motolotnie coraz częściej pojawiały się na pokazach lotniczych.

Brał udział w pokazach lotniczych w Góraszce (łącznie przez 11 lat) oraz w Dęblinie. Na potrzeby występów powołano „Pokazowy Zespół Motolotniowy”, który zaprezentował się publicznie czterokrotnie. W 1994 roku zainicjowano pierwszy Rajd Motolotniowy im. Krzysztofa Kosiora. Formuła rajdu zakładała pokonanie w ciągu sześciu dni jak największego dystansu – minimum 1000 km. W ciągu ośmiu edycji uczestnicy przemierzyli niemal całą Polskę, odwiedzając liczne aerokluby, w tym lotnisko w Dęblinie, gdzie jednorazowo zgromadziło się 36 motolotni. Rajd dwukrotnie wykraczał poza granice kraju – na Litwę (23 motolotnie i 2 samoloty ultralekkie) oraz na Węgry, by kibicować polskim zawodnikom podczas mistrzostw świata w Nagykanizsa. Wydarzenia te stanowiły znaczące wyzwanie organizacyjne i na trwałe zapisały się w historii środowiska.

Od około 20 lat jest właścicielem samolotu ultralekkiego. Z uwagi na kwestie organizacyjne i techniczne zrezygnował z posiadania motolotni, koncentrując się na jednym statku powietrznym. Równolegle pozostaje aktywnym żeglarzem i właścicielem jachtu.

Oprócz działalności lotniczej praktycznej angażuje się w sprawy organizacyjne i legislacyjne dotyczące lotnictwa ultralekkiego. W 2016 roku zainicjował działania mające na celu uproszczenie przepisów regulujących rejestrację samolotów amatorskich. Dzięki współpracy z przedstawicielami administracji rządowej doprowadzono do powstania rozporządzenia (nr 1041), które czasowo ułatwiło wpis do ewidencji statków powietrznych tej kategorii. Choć regulacje te w późniejszym okresie uległy ograniczeniu, wielu pilotów zdążyło z nich skorzystać.

Wobec braku reprezentatywnej organizacji środowiskowej zdolnej do dialogu z Urzędem Lotnictwa Cywilnego, współtworzył pięć lat temu „Konsultacyjny Zespół ds. Lotnictwa Lekkiego”. Zespół opiera się na jasno określonych zasadach: członkowie nie prowadzą komercyjnej działalności w branży ultralekkiej, są czynnymi pilotami oraz właścicielami statków powietrznych, a także posiadają praktyczne doświadczenie i wiedzę merytoryczną. Celem zespołu jest reprezentowanie środowiska wobec władz i inicjowanie konstruktywnego dialogu.

ZKLL był organizatorem ogólnopolskich zlotów lotniczych (m.in. Narew, Płock–Jeziorko, Włocławek) oraz konferencji „Bariery rozwoju lotnictwa” w Warszawie przy Krakowskim Przedmieściu.

Obecnie Zbigniew Kędziora pełni funkcję prezesa Zarządu Towarzystwa Lotniczego Białystok, które zarządza lądowiskiem Brody. Nadal aktywnie uczestniczy w życiu środowiska lotnictwa lekkiego, łącząc wieloletnie doświadczenie pilota z działalnością organizacyjną i społeczną.