Kwietniowy numer "Skrzydlatej Polski" już w sprzedaży

W najnowszym, kwietniowym numerze Skrzydlatej Polski znajdziecie Państwo następujące tematy:

TRANSPORT
Od jesieni 2008, kiedy to ceny ropy naftowej osiągały rekordowe notowania, co z kolei spowodowało gwałtowny wzrost cen paliw, mamy do czynienia z kryzysem na rynku przewozów lotniczych. Wprawdzie ceny ropy naftowej spadły po kilku miesiącach, jednak rynek linii lotniczych odczuł później spadek przewozów, spowodowany kryzysem ekonomicznym jaki dotknął światową gospodarkę.

Już poprzednie kryzysy spowodowały pewne zmiany, jeśli chodzi o oferowane warunki przewozów, jednak niektórzy analitycy twierdzą, że po obecnym kryzysie nic nie będzie już takie jak dawniej. Linie lotnicze muszą się dostosować do nowych warunków. Od pewnego czasu wyraźnie widać odpływ pasażerów z klas wyższych do niższych. Niektórzy przewoźnicy zrezygnowali z oferowania klasy pierwszej, coraz powszechniejsze stają się klasy pośrednie pomiędzy klasą biznes i ekonomiczną.

Już kilka lat temu zauważono, że faktura za bilet w klasie ekonomicznej premium wygląda lepiej niż faktura za bilet w klasie biznes, łatwiej więc wytłumaczyć księgowym w przedsiębiorstwach zakup biletu na taką właśnie klasę pośrednią. Obecny kryzys jeszcze to zjawisko pogłębił.

Rozwój klas pośrednich i wzrost liczby pasażerów biznesowych, którzy korzystają np. z usług linii nisko-kosztowych nie oznacza jednak, że wszyscy przewoźnicy rezygnują z najwyższych klas w samolotach. Są i tacy, którzy starają się również w tym zakresie zaoferować zupełnie nową jakość.

KRYZYS WYMUSZA ZMIANY
Zgodnie z przewidywaniami Międzynarodowego Stowarzyszenia Transportu Powietrznego, IATA, zrzeszającego 230 towarzystw lotniczych na świecie, osiągnięcie obrotów ze sprzedaży biletów lotniczych we wszystkich klasach i według wszystkich taryf z poziomu 2008 jest możliwe najwcześniej w 2012. Po raz pierwszy od 7 lat odnotowano spadek liczby połączeń międzynarodowych, co jest jednocześnie równoznaczne z mniejszą liczbą odprawionych pasażerów – średnio ruch pasażerski na świecie zmalał o 3,5% (w Europie o 2,8% a w USA o 6,2%).

Stosowanie w ub. roku przez wielu przewoźników taryf promocyjnych – szczególnie w klasach powyżej ekonomicznej, to z jednej strony zbieg marketingowy, pozwalający na zwiększenie liczby pasażerów, co nie przekłada się automatycznie na zwiększenie przychodów towarzystw lotniczych, a z drugiej strony tego typu reakcje linii zwracają uwagę na sytuację panującą w przewozach pasażerskich w sektorze biznesowym. Nie było ewenementem – szczególnie w pierwszym półroczu 2009 – by za przelot klasą biznes płacić cenę biletu z klasy ekonomicznej.

Dopiero ostatni kwartał ubiegłego roku, to okres, w którym niektórzy przewoźnicy (np. British Airways) odnotowali na długich, międzykontynentalnych połączeniach zahamowanie spadkowego trendu sprzedaży biletów na miejsca w klasach pierwszej i biznesowej. Poprzednie, czyli pierwsze półrocze charakteryzowało się znacznymi spadkami zainteresowań tego typu taryfami – Lufthansa komunikowała o ponad 15% spadku zainteresowania tego typu miejscami, zarówno na połączeniach długodystansowych jak i również na wewnątrzniemieckich.

Oszczędzają wszyscy, ale najbardziej spektakularnie było to widać w przypadku Lufthansy, która wprowadziła program redukcji wydatków pod nazwą Climb 2011, który ma przynieść w sumie 1 mld euro oszczędności (również dzięki redukcji i racjonalizacji polityki zatrudnienia personelu). Przewoźnik – jak to z reguły bywa w takich sytuacjach – część kosztów przeniósł na pasażera. I tak w przypadku biletu powrotnego na trasie międzykontynentalnej, pasażer klasy biznes płaci 70 euro więcej niż dotychczas. O 1/3 do końca tego roku zredukowane zostaną przewozy regionalne. Więcej lżejszych siedzeń w klasie ekonomicznej w samolotach obsługujących owe połączenia regionalne. Z powodów zbyt dużego zużycia paliwa postanowiono wycofać Bombardiery CRJ200 i CRJ700 – w zamian mają pojawić się zamówione w liczbie 30 odrzutowce Embraera o pojemności 100 miejsc (serii 195). Poza tym również postawiono na większą dostępność biletów w systemie znanym z LCC, czyli one-way, ale posiłki serwowane we wszystkich klasach są nadal bezpłatne.

Dla klienta biznesowego, od połowy br. wprowadza się – po 3,5-letniej przerwie – możliwość korzystania na pokładzie samolotów LH z Internetu, a z telefonów komórkowych będzie można wysyłać i przyjmować SMS-y. W pierwszej kolejności usługa ta będzie dostępna na połączeniach długodystansowych.

OD REDAKCJI
CZAS NA BŁĘKITNE SKRZYDŁA 2010
Jak co roku od lat, tak i podczas tegorocznych centralnych uroczystości z okazji Święta Lotnictwa, przypadającego 28 sierpnia, wręczane będą BŁĘKITNE SKRZYDŁA.

Przypomnę, iż BŁĘKITNE SKRZYDŁA zaczęła przyznawać nasza redakcja w 1964. Od 1990 to najwyższe w kraju honorowe wyróżnienie lotnicze roku przyznawane jest wspólnie przez Skrzydlatą Polskę i Krajową Radę Lotnictwa. Kapitułę BŁĘKITNYCH SKRZYDEŁ stanowią nasza redakcja i Zarząd KRL. Kapituła zatwierdza lub odrzuca wnioski o nadanie BŁĘKITNYCH SKRZYDEŁ, zgłaszane przez osoby prywatne, związki, stowarzyszenia, organizacje, instytucje, zakłady pracy, media itp. – z kraju i zza granicy. Kapituła może zaproponować własnych kandydatów do tego wyróżnienia. BŁĘKITNE SKRZYDŁA przyznawane są w wyniku głosowania Kapituły nad wszystkimi zgłoszonymi kandydaturami. Lista wyróżnionych, wraz z uzasadnieniem, publikowana jest w Skrzydlatej Polsce.

BŁĘKITNE SKRZYDŁA przyznawane są za osiągnięcia indywidualne i zespołowe. Optymalna liczba wyróżnień – nie licząc wyróżnień specjalnych – ustalona została na 10 indywidualnych i 3 zespołowe. Od tej zasady mogą jednak być – i bywają – wyjątki, zwłaszcza jeśli chodzi o wyróżnienia zespołowe. Zasadą jest, iż BŁĘKITNE SKRZYDŁA nie są przyznawane pośmiertnie. Unikamy też przyznawania ich wielokrotnie.

BŁĘKITNE SKRZYDŁA przyznawane są za:

• najwybitniejsze osiągnięcia w lotnictwie polskim w ciągu ostatniego roku, poprzedzającego ich przyznawanie;

• całokształt wybitnej działalności dla lotnictwa polskiego, tak w kraju jak za granicą.

Zgłoszenia kandydatur do BŁĘKITNYCH SKRZYDEŁ 2010 – wraz z pisemnym uzasadnieniem – prosimy przesyłać pod adresem: Skrzydlata Polska, ul. Fabryczna 16/22, lok. 23, 00-446 Warszawa, z dopiskiem BŁĘKITNE SKRZYDŁA, lub e-mailem hek@altair.com.pl, w terminie do 30 czerwca 2010.

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ
ŚWIDNIK NA CHIŃSKIM RYNKU
25 lutego br. miał miejsce oblot śmigłowca SW-4. Nie był to jednak ani zwykły oblot, ani zwykły śmigłowiec. Głównym bohaterem był bowiem pierwszy SW-4 zmontowany w Chinach. Tak przynajmniej donoszą chińskie media – przedstawiciele PZL-Świdnik nie potwierdzają, że SW-4 są montowane w Chinach.

Oblot miał miejsce na lotnisku w mieście Nanchang, stolicy prowincji Jiangxi. Informację o tym wydarzeniu strona chińska upubliczniła następnego dnia, tj. 26 lutego.

Oblatany egzemplarz SW-4 – według doniesień chińskiej prasy – został zmontowany w zakładach Jiujiang Hongying Feiji Zhyzao (Zakłady Produkcji Lotniczej Czerwony Orzeł w Jiujiang), znajdujących się w mieście Jiujiang. W niektórych doniesieniach można znaleźć informację, że zmontowany w Chinach SW-4 jest nazywany – podobnie jak nazwa własna producenta – Czerwony Orzeł. Strona chińska ma nadzieję, przy współpracy z PZL-Świdnik, zyskać niezbędne doświadczenie i technologie, które pozwolą jej produkować śmigłowce lekkie i średnie.

Chińska prasa donosi, że oblot zakończył się pełnym sukcesem. W Jiujiang z niecierpliwością oczekuje się wyników prób w locie pierwszego chińskiego SW-4. Spółka Czerwony Orzeł zainwestowała w całe przedsięwzięcie spore środki finansowe, nie dziwi więc, że od ich wyniku zależy powodzenie przedsięwzięcia. Według chińskiej prasy, w pierwszym etapie spółka zainwestowała 60 mln USD. O ile śmigłowiec jest wyrobem certyfikowanym, o tyle nie certyfikowano jeszcze żadnego egzemplarza zmontowanego w Chinach. Co więcej spółka Jiujiang Hongying nie ma żadnych doświadczeń w prowadzeniu prób w locie.

PIERWSZY S-70I Z MIELCA
15 marca w Polskich Zakładach Lotniczych w Mielcu zaprezentowano pierwszy egzemplarz śmigłowca Sikorsky S-70i Black Hawk (producent ostatecznie zrezygnował ze słowa International w nazwie). Jest to pierwszy wiropłat tego typu, zmontowany na terenie Europy. Uroczystość odbyła się w przeddzień trzeciej rocznicy sprzedaży aktywów mieleckich zakładów United Technology Holding, spółce zależnej UTC – właściciela Sikorsky Aircraft.

Do budowy pierwszego S-70i wykorzystano zespoły i podzespoły z różnych stron świata. Przednia część kadłuba z kabiną załogi została wyprodukowana w zakładach Kaman Aerospace w Jacksonville na Florydzie. Belka ogonowa i statecznik są dziełem pracowników Turkish Aerospace Industries (TAI). Natomiast środkowa część kadłuba powstała w mieleckiej wytwórni – uroczysta prezentacja pierwszej kabiny ładunkowej S-70i miała miejsce 12 marca ub.r. Notabene, już niedługo wszystkie główne zespoły S-70i produkowane będą w Europie. Na mocy zawartego niedawno kontraktu przednia część kadłuba z kabiną załogi będzie dostarczana przez czeskie zakłady Aero Vodochody. Kontrakt, opiewający na sumę 215 mln USD, mówi od dostawie 15 zespołów od połowy 2011, ponad 30 w 2012 i 45 w latach 2013–2017. Umowa może zostać przedłużona na kolejne 5 lat.

ASTRONAUTYKA
POKÓJ Z WIDOKIEM NA ZIEMIĘ
– Jesteśmy dziś tu, w Tranquility, stojąc u progu CUPOLI, aby oficjalnie oddać kopułę do użytku przyszłych załóg, które znajdą się na stacji orbitalnej. Od wieków największym marzeniem ludzkości była możliwość podziwiania tego pięknego widoku i posiadania tej perspektywy patrzenia na Świat. Wreszcie osiągnęliśmy cel i mamy szczęście czerpać z tego niezwykłą przyjemność. Tymi słowami płk George D. Zamka otworzył dla przyszłych pokoleń pokój z widokiem na Ziemię.

CUPOLA to jeden z ostatnich modułów rozbudowujących stację kosmiczną ISS. Jest przedsięwzięciem włoskiego koncernu kosmicznego Thales Alenia Space. Jest to platforma obserwacyjna, która znacznie ułatwi pracę astronautów. Druga oficjalna nazwa to właśnie Pokój z widokiem na Ziemię.

CUPOLA to kopuła umieszczona w bocznym porcie modułu Tranquility. Ma 4,5 m szerokości i 7 m wysokości. Przez siedem okien, po jednej na każdej ścianie pomieszczenia, astronauci mogą obserwować stację kosmiczną, ramiona wysięgników, porty dokujące, a przede wszystkim przepiękny panoramiczny widok na Ziemię. Porównywalny widok może być tylko przez szybę hełmu kosmicznego, choć astronauci sami przyznają, że mają za dużo pracy, by móc podziwiać widoki. Każdy wolny centymetr wnętrza kopuły wypełniają komputery, ekrany i aparatura. Dla astronauty zostaje zaledwie 1,5 na 2 m miejsca.

TRANSPORT
ENTER AIR ROZPOCZYNA DZIAŁALNOŚĆ
Rynek polskich przewozów czarterowych jest dość specyficzny. Większość klientów biur podróży korzysta z usług linii lotniczych z Turcji i krajów Afryki Północnej. Z przewoźników zarejestrowanych w Polsce loty czarterowe obsługują obecnie Air Italy Polska oraz LOT Charters. Pierwszy to polski oddział włoskiej firmy bazującej w Weronie i zajmującej się na Półwyspie Apenińskim przewozami pasażerskimi. Jedynie LOT Charters, będący częścią Polskich Linii Lotniczych LOT, jest spółką z polskim kapitałem. Jest jeszcze Aurela – spółka litewska, wykorzystująca do lotów kod linii Sprint Air. Warto zaznaczyć dodatkowo, że wszystkie te linie to dość niewielcy przewoźnicy, obsługujący ruch kilkoma samolotami. Pojawił się jednak kolejny gracz na polskim rynku czarterowym.

Historycznie w ciągu ostatniej dekady w naszym kraju istniało kilka przedsiębiorstw, które zajmowały się przewozami czarterowymi. Z pewnością wiele osób interesujących się lotnictwem ma jeszcze w pamięci takie nazwy jak White Eagle Aviation, Air Polonia, Fischer Air Polska czy Prima Charter. Oprócz nich przewozy czarterowe świadczył także Centralwings, powołana przez naszego narodowego przewoźnika spółka, zajmująca się oprócz tego regularnymi połączeniami niskokosztowymi. Dziś żaden z tych przewoźników nie istnieje, jedynie WEA nadal ma samoloty, jednak nie są to już jak dawniej Boeingi 737, lecz znacznie mniejsze konstrukcje.

W tym roku do grona przewoźników czarterowych dołączy zupełnie nowa linia, powołana do życia przez polskich inwestorów – Enter Air. Czy nowy przewoźnik da sobie radę na rynku i jakie ma plany na najbliższy sezon?

BEZPIECZEŃSTWO
LOTNICTWO MOŻE WIĘCEJ
Artykuł ten powstał, gdy zima w Polsce trzymała w najlepsze. Jednakże, mając na względzie wyjątkowo silne mrozy, skuwające lodem wody rzek, nawet tych płynących wartkimi strumieniami, warto przypomnieć – ku przestrodze tragedię z roku ubiegłego. Opisane zdarzenie kierowane jest jednak nie tylko do osób lubiących wchodzenie na lód – wędkarzy, bojerowców, czy też miłośników snowkitingu. Obfite opady śniegu zapowiadają wystąpienie bardzo dużych ilości wody w czasie roztopów, a co za tym idzie i możliwości powodzi. W tegorocznych warunkach wylania rzek mogą być bardzo silne. Najbardziej pesymistyczne prognozy ostrzegają przed możliwością wystąpienia zalań, przewyższających swym poziomem stany kataklizmów z 1997 oraz 2005. Warto mieć więc świadomość w jak ciężkich warunkach może przyjść działać ratownikom, oraz jakie możliwości zwiększenia szans na ratunek daje wykorzystanie pomocy z nieba. Trzeba o tym pamiętać w każdej sytuacji.

12 marca 2009, około godziny 13:30, na jeziorze Bełdany, w okolicy Iznoty (miejscowość pomiędzy Mikołajkami a Rucianym-Nidą na Mazurach), załamał się lód pod wędkującym mężczyzną. Dwóch jego kolegów, znajdujących się w odległości 50 m od miejsca zdarzenia, ruszyło mu z pomocą. Niestety, kruchy lód załamał się także pod nimi. Wszyscy wpadli do lodowatej wody, znajdując się w przerębli, który szybko zwiększył swoją powierzchnię do około 5 m2. Przypadkowy świadek zdarzenia wszczął alarm, informując o zaobserwowanej sytuacji służby ratownicze. Jako pierwsza wezwanie odebrała Komenda Powiatowa Policji w Piszu. Następnie sygnał o zagrożeniu przekazano do Mazurskiej Służby Ratowniczej w Wężewie oraz Państwowej Straży Pożarnej. Równolegle wezwanie o pomoc otrzymało Pogotowie Ratunkowe w Piszu. Wszystkie służby natychmiast podjęły działania zmierzające do uratowania zagrożonych mężczyzn.

(...) Już od jakiegoś czasu jesteśmy przyzwyczajani do działań, w których życie ludzkie nie okazuje się być dobrem bezcennym, przynajmniej dla urzędników i administratorów. W opisanej akcji ratunkowej udział brało co najmniej 26 osób i 10 pojazdów, z których tylko część dotarła w okolice miejsca tragedii. Zespoły medyczne poruszające się karetkami nie miały możliwości przystąpienia do czynności ratowniczych, gdyż nie miały szans na dojazd leśnymi drogami. Jeżdżono tam i z powrotem, szukano miejsca wezwania, czas płynął, wypalano paliwo. Jaki rezultat. Działania trwały niemal 5 i pół godziny, dwie z trzech osób oczekujących pomocy zmarły. Bilans? Większość pieniędzy poszła w błoto piskiej puszczy.

W perspektywie możliwej dużej powodzi lekceważenie możliwości, jakie daje w ratowaniu ludzi Lotnictwo Służb Porządku Publicznego nie nastraja optymizmem. Mimo usilnych starań przedstawicieli LSPP, jego rolę decydenci postrzegają jedynie jako ostateczne wsparcie sił lądowych i to zasadniczo tylko w przypadkach, gdy wszystkie inne metody już zawiodą. Oczywiście, o ile ktoś w ogóle sobie przypomni o istnieniu tego środka! Wówczas jednak wezwanie lotnictwa może się okazać przysłowiową musztardą po obiedzie. Urzędnicy zaś będą mieli pretekst, aby stwierdzić: widzicie wezwaliśmy i nic – lotnictwo w niczym nie pomaga. Niestety, przyjmowanie takiego punktu widzenia jest coraz bardziej widoczne. Śmigłowce Policji i Straży Granicznej jeżeli już, to postrzegane są jako środek zwalczania przestępczości. O możliwości niesienia z nich pomocy zdają się wiedzieć jedynie nieliczni ratownicy Specjalistycznych Grup Ratownictwa Wysokościowego PSP i GOPR.


UKRAINA... NIE, DZIĘKUJĘ
Firma Air Tempelhof, stacjonująca na podberlińskim lotnisku Finow (EDAV), specjalizuje się głównie w usługowych lotach fotograficznych, skanerowych oraz w nieregularnym przewozie pasażerskim. Flotę stanowią cztery samoloty Aero Commander i po jednym: Beech Queenair, An-2, Cessna 172, oraz mały śmigłowiec.

Mimo bardzo elastycznego profilu firmy, z dość dużym zdziwieniem przyjęłam wiadomość o zamówionym locie pasażerskim na Ukrainę Cessną 172, która używana jest na co dzień do lotów widokowych nad Berlinem. Jeden z pasażerów miał być zabrany z Łodzi, a kolejny z Krakowa. Destination: UKLI (Ivano Frankivsk), około 180 km od polskiej granicy. Lotnisko, które jak się potem okazało, obsługuje codziennie dwa samoloty z Kijowa i dwa razy w tygodniu z Antalii.

LOTNICTWO WOJSKOWE
UZBRAJANIE ŚMIGŁOWCÓW
Eksploatacja i obsługa torpedy MU-90 była tematem zajęć instruktażowo-metodycznych na lotnisku w Gdyni Babich Dołach. W szkoleniu uczestniczył personel techniczny oraz piloci i nawigatorzy z klucza śmigłowców pokładowych 28. Puckiej Eskadry Lotniczej.

Trening praktyczny oraz doskonalenie czynności wykonywanych podczas podwieszania torpedy i sprawdzania systemów zrzutu prowadził inżynier uzbrojenia eskadry, por. mar. Tomasz Łopata. Szkolenie instruktażowo-metodyczne miało również na celu przygotowanie instruktorów do prowadzenia zajęć z uzbrajania śmigłowca pokładowego SH-2G.

DEKADA MODERNIZACJI
Po przemianach politycznych końca lat 1990. i rozpadzie Czechosłowacji, niepodległe Czechy, podobnie jak inne kraje byłego bloku wschodniego, rozpoczęły gruntowną restrukturyzację sił zbrojnych – w tym lotnictwa wojskowego. Jej przebieg uwarunkowany był całkowitą zmianą doktryny obronnej państwa oraz – w nie mniejszym stopniu – trudną sytuacją budżetową kraju, który nie był w stanie utrzymać wydatków na obronność na dotychczasowym poziomie. Pociągnęło to za sobą likwidację części jednostek wojskowych i szybsze niż początkowo planowano wycofanie ze służby mało perspektywicznego sprzętu. Jednocześnie jednak zainicjowano proces modernizacji, który spowodował, iż w ciągu ostatnich dziesięciu lat czeskie lotnictwo ewoluowało w nowoczesną formację zachodniego typu, dysponującą flotą relatywnie nowoczesnych statków powietrznych.

Plany opracowane na początku nowego wieku zakładały, że czeskie lotnictwo mieć będzie do końca 2007 jedynie trzy bazy lotnicze: w Čáslav (gdzie miały zostać skoncentrowane wszystkie samoloty bojowe), w Náméśti nad Oslavou (gdzie bazować miały wszystkie czeskie śmigłowce) oraz na lotnisku Praha-Kbely (miejscu stacjonowania floty samolotów transportowych). Ostatecznie jednak zdecydowano się na pozostawienie w użytkowaniu jeszcze lotnisk w Přérov, Pardubicach i Liné koło Pilzna.

Z WIATREM W ZAWODY
ZIMOWE ZMAGANIA
Mało brakowało, aby XLIV Lubelskie Zimowe Zawody Samolotowe nie zostały rozegrane. Słaba widzialność, zamglenie i niskie podstawy chmur dawały się we znaki w piątek i sobotę – dni przeznaczone na rozgrywanie konkurencji. Na szczęście w niedzielę nastąpiła znaczna poprawa pogody. Ale relację z tego zimowego wydarzenia lotniczego zacznę od początku, bo najpierw do Świdnika trzeba było się dostać, a przyloty zawodników zaplanowano na czwartek,18 lutego.

Sport samolotowy charakteryzuje się tym, że potrzebny jest pilot oraz przygotowany do lotu samolot, i można się wzbijać w powietrze. Nie działa to jednak zimą... mało kto spodziewałby się, że do latania samolotem potrzeba pomocy kilku osób, siły fizycznej, samozaparcia, łopaty, wiary w siebie, kilku telefonów, ciągnika z pługiem, znajomości, okrzyków oraz poczucia humoru, które stłumi złość i bezradność...

MODELARSTWO
ARTYSTYCZNE LOTY
Tradycyjnie, na okres zimy modelarze lotniczy przenoszą się z imprezami pod dachy hal sportowych. Pierwszym poważnym wydarzeniem z tegorocznego kalendarza imprez Aeroklubu Polskiego były Mistrzostwa Polski w konkurencji F6B AeroMusicals, rozegrane 20 i 21 lutego w stolicy, pod patronatem burmistrza dzielnicy Bemowo m.st. Warszawy.

To dynamicznie rozwijająca się konkurencja modeli halowych zdalnie sterowanych, latających do rytmów muzyki. Poza kilkoma innymi dziedzinami sportu lotniczego, władze Międzynarodowej Federacji Lotniczej FAI włączyły ją do grupy dyscyplin promujących sport lotniczy. AeroMusicals jest również konkurencją obowiązkową Światowych Igrzysk Lotniczych WAG.

Z KART HISTORII
PIERWSZA WOJNA LIBAŃSKA, CZ. III
6 czerwca 1982 świat dowiedział się o wprowadzeniu w życie militarnej operacji izraelskiej Pokój dla Galilei. Po zakończeniu działań obie strony konfliktu podawały sprzeczne dane o stratach i sukcesach jakie odniosły w starciu. Dostępne materiały mogą posłużyć jako punkt wyjścia do wstępnej weryfikacji publikowanych informacji o stratach. Wnioski sięgają jednak dalej niż sama wielkość strat. Obie strony mogły porównać skuteczność funkcjonowania całych systemów organizacji działań lotnictwa.

Nie było zaskoczeniem, że pojawiły się rozbieżności w określaniu wielkości strat w zależności od tego, która ze stron je opisywała. W I wojnie libańskiej, szczególnie w pierwszym, najbardziej intensywnym etapie jej trwania, czyli w trakcie działań między 6 czerwca, a 11 czerwca – w Dolinie Bekaa poniesiono największe straty. Mimo pewnego zagmatwania, czynionego w źródłach przez wprowadzanie przez obie strony wątków propagandowych, część danych pokrywa się, na bazie czego można w przybliżeniu określić wielkość strat.

20 LAT KLUBU PILOTÓW DOŚWIADCZALNYCH
Przez tysiące lat, od kiedy człowiek zazdrośnie patrzył na ptaki fruwające pod nieboskłonem, każdy śmiałek, który podejmował podobne wyzwanie, był również pilotem doświadczalnym. Takimi byli pionierzy lotnictwa światowego, jak bracia Joseph Michel i Jacques Etienne Montgolfier, Otto Lilienthal, bracia Orville i Wilbur Wright, Alberto Santos-Dumont, Glenn Curtiss, Louis Bleriot, Henri Farman i inni.

Latem 1911 wzbił się w powietrze w locie nad Warszawą pierwszy polski samolot, wykonany według projektu Czesława Zbierańskiego przez niego samego i Stanisława Cywińskiego. Hrabiego Michała Scipio del Campo, który wykonał ten pionierski lot, można uznać za pierwszego polskiego pilota doświadczalnego, który polskim samolotem wykonał udanie cztery okrążenia nad Polem Mokotowskim, lecąc na wysokości 50–60 metrów z prędkością 70 km/h.

Po I wojnie światowej każda z powstałych w Polsce wytwórni lotniczych potrzebowała śmiałych ludzi do wykonywania lotów testowych na produkowanych przez siebie samolotach. Wśród nich zasłynęli m.in.: Bolesław Orliński, Jerzy Widawski, Kazimierz Kaźmierczuk i Stanisław Riess (PZL), Roland Kalpas, Kazimierz Kula, Zbigniew Oleński i Andrzej Włodarkiewicz (ITL), Kazimierz Chorzewski i Aleksander Onoszko (RWD). Praca ich obarczona była zawsze dużym ryzykiem, z czego piloci doskonale zdawali sobie sprawę. Bolesław Orliński w liście do Bogusława Czajkowskiego tak wspominał jeden z lotów doświadczalnych, wykonany samolotem Wicher:

Musiałem dokonać na prototypie z pełnym obciążeniem lotu nurkowego do pewnej prędkości maksymalnej, zdaje się 500 km/godz. Z trudnością wsunąłem się w siedzenie i przypasałem do fotela, gdyż cała kabina pasażerska wypakowana była workami z piaskiem. Na plecach miałem spadochron, chociaż dobrze wiedziałem, że w razie potrzeby, to znaczy jeśli grat zacznie się sypać, nie przedostanę się przez tę barykadę do drzwi kabiny, które były blisko ogona, a innego wyjścia w tym samolocie nie było. Nie mogłem też brać pod uwagę bocznego okna w kabinie pilota jako escape hatch. W tym, momencie główny konstruktor maszyny (Wsiewołod Jakimiuk) przypomniał sobie o jakiejś ostatniej instrukcji dla mnie. Motory jeszcze nie pracowały. Drabinę podsunięto do okna kabiny i po chwili znaleźliśmy się twarzą w twarz i ogromnego Wsiewołoda miałem przed oczami. Powiedział, co miał do powiedzenia i raptem wpadło mi do głowy, aby bez świadków zapytać się, co sądzi i myśli o tej próbie. Czy Wicher wytrzyma? – Według naszych obliczeń powinien wytrzymać – zauważa i szybko dodaje: – ale ty sam przekonasz się o tym za pół godziny i zobaczysz, czy mówię prawdę. Rzeczywiście, pół godziny potrzebowałem, aby nabrać 3000 metrów wysokości i rozpocząć nurkowanie. Muszę przyznać, że po usłyszeniu tych słów poczułem się bardzo, bardzo samotny.

Oczywiście, pilotom doświadczalnym zdarzały się podczas lotów chwile bardzo, czasem skrajnie, niebezpieczne. Bolesław Orliński dwukrotnie przed wojną ratował się przy użyciu spadochronu.

SZANSA NA KOLEJNY SUKCES
Niedługo przed lotem pierwszego samolotu Lord Kelvin stwierdził, iż skonstruowanie maszyn latających cięższych od powietrza jest niemożliwe. Kilka lat później głównym problemem stało się, aby samolot mógł unieść jak największy ładunek. Obecnie samoloty pasażerskie wznoszą się z obciążeniem równym połowie swojej masy. Udźwig najbardziej zaawansowanych technologicznie samolotów bezzałogowych, jak Predator to zaledwie 4% masy konstrukcji. Samolot zaprojektowany przez studentów Politechniki Warszawskiej unosi 300% swojej masy.

Międzywydziałowe Koło Naukowe SAE przy Wydziale Mechanicznym Energetyki i Lotnictwa skupia najlepszych studentów, pasjonatów lotnictwa ze wszystkich wydziałów Politechniki Warszawskiej. Koło istnieje już 20 lat. Zajmuje się budową samolotów bezzałogowych. Członkowie Koła startują w prestiżowych zawodach AeroDesign w Stanach Zjednoczonych. Zawody są skierowane do studentów kierunków lotniczych z całego świata.

NASZE TRASY