Latanie w czasach PRL: "KL nakazał przerwać zadanie i wyłączyć silniki, ale pilot kołował na start, odpowiadając, że wykona jeszcze jeden lot..."

Morski Klub Seniorów Lotnictwa w Gdyni zrzesza pilotów wojskowych oraz cywilnych i propaguje chlubne tradycje Wojska Polskiego, polskiego lotnictwa oraz bohaterstwo polskiego żołnierza. MKSL gromadzi także materiały historyczne i publikuje historie opowiedziane przez pilotów – członków Klubu. Na łamach dlapilota.pl będziemy je cyklicznie przypominać. 

Krzysztof Kirschenstein – Kronikarz-Fotograf MKSL – wraca do wspomnień swoich kolegów z MKSL, prezentując ich wspomnienia z bogatej służby w szeregach lotnictwa morskiego i WLiOPK. Ze swoich notatek wydobył kolejną historię, która tym razem przybliża kulisy katastrofy samolotu szkolnego typu UIł-28. Do zdarzenia doszło 11 stycznia 1958 r.

66 lat temu, w leśnym garnizonie Siemirowice wydarzyła się pierwsza katastrofa lotnicza, która na długo wryła się w pamięć całego stanu lotniczego obu jednostek MW, stacjonujących na kaszubskiej ziemi.

11 styczeń 1958 roku był kolejnym dniem szkolenia lotniczego jednostki lotniczej w m. Siemirowice. W tym dniu – dowódca 15. selr MW – kmdr ppor. pil. Hilary Zarucki zaplanował zbiórkę swojego personelu latającego na godz. 6:45. 

Po omówieniu i postawieniu zadań pojechał samochodem obejrzeć pas startowy, gdyż to on w tym dniu miał zaplanowany oblot pogody. Po zapoznaniu się z sytuacją na drodze startowej oraz na drogach kołowania zarządził mimo nie najlepszych warunków atmosferycznych wyciągnięcie i przygotowania samolotów do lotów. 

Piloci 30. plsz MW czekali na powrót załogi samolotu szkolnego typu UIł-28 z oblotu pogody. Warunki atmosferyczne 11 stycznia 1958 roku przedstawione przez dyżurnego metrologa były następujące: zachmurzenie zmienne 10-6 bali, podstawa chmur kształtowała się w granicach 300-400 metrów, widzialność około 6-10 km, ciśnienie atm. w granicach 743, temp. powietrza -1, w ciągu dnia z możliwością słabych opadów śniegu. Dodatkowo służba metrologiczna nakazała zwracać szczególną uwagę na pojawiające się zamglenia oraz na występujące oblodzenie w chmurach. 

Do oblotu pogody został przygotowany samolot szkolny UIł-28 o nr fabr. 610004, burtowym U3, który od 6 dni nie brał udziału we wcześniejszych lotach, stojąc na powietrzu. Pełniący obowiązki technika samolotu U3 ppor. Stanisław Grochal oraz technik klucza ppor. Tadeusz Bartoszuk już dzień wcześniej skrupulatnie przygotowali samolot dla dowódcy, w celu rozpoznania pogody i wykonywania zadań. 

Na oblot pogody kmdr ppor. pil. Hilary Zarucki poleciał z pomocnikiem dowódcy eskadry ds. pilotażu por. pil. Stanisławem Wasilewskim, który w tym dniu miał pełnić obowiązki kierownika lotów (KL). Start samolotu nastąpił o godz. 8:04. Po wykonaniu rozpoznania pogody załoga wylądowała z kursem 180º o godz. 9:12. Po lądowaniu nastąpiła wymiana załóg i na miejsce por. Wasilewskiego, który udał się na stanowisko KL, weszli st. pil. por. Walenty Urbanowicz oraz strzelec radiotelegrafista mar. Jan Czubski. Na startowym stanowisku dowodzenia (SSD) przebywał już por. Edward Kuper. 

Po wymianie załóg dowódca 15. selr MW zdecydował, że wykona raz jeszcze lot, w celu ponownego sprawdzenia warunków atmosferycznych panujących, w rejonie lotniska. KL nie podzielał tego zdania. W trakcie kołowania na pas startowy, pogoda zaczęła się pogarszać, na co wyraźnie zwracał uwagę por. Wasilewski. 

Zapytał dowódcę załogi, który miał w tym dniu indeks (1854) słowami: „a pogodę widzisz?”. Kmdr Zarucki odp.: „Widzę, widzę, będę wykonywał po dalszej”, po czym zwiększył obroty silników i wykołował na pas, w celu wykonania lotu wg ćw. nr 56 – program szkolenia lotnictwa rozpoznawczego (lot po „dużym prostokącie” w chmurach). Służby meteo, widząc, jak złe zaczynają się robić warunki atmosferyczne panujące nad lotniskiem, włącznie z KL zasugerowali dowódcy odwołanie w tym dniu lotów i przerwanie kołowania na pas. 

W tym czasie zaczęły już występować zamglenia przy wysokości 6-7 km. Dodatkowo z kierunku południowo-zachodniego zaczęła nadciągać przyziemna mgła. Dowódca po konsultacji z załogą podał przez radio KL, że wykona raz jeszcze sprawdzenie pogody. W tym czasie pomocnik KL kpt. pil. Mieczysław Paprocki i dyżurny nawigator por. Eugeniusz Pogorzelski wraz z KL por. Stanisławem Wasilewskim raz jeszcze nalegali, aby załoga samolotu Ił-28 U3 zrezygnowała z ponownego oblotu pogody. 

Po pierwszym wylocie i wylądowaniu KL nakazał już przerwać zadanie, zakołować na tzw. „stojankę” i wyłączyć silniki. Zasugerował natychmiastowe odwołanie lotów ze względu na pogarszające się warunki atmosferyczne. Kmdr ppor. pil. Hilary Zarucki mimo tych uwag nie dostosował się do nich i nie zakołował na „stojankę”, lecz zawrócił i kołował na start, odpowiadając, że wykona jeszcze jeden lot. KL kategorycznie nie wyrażał na to zgody. Wydał nawet komendę: „Startować zabraniam”. Widzialność sukcesywnie spadła, osiągając po krótkim czasie już zaledwie 2 km. Por. pil. Stanisław Wasilewski w czasie rozbiegu jeszcze raz próbował nakłonić dowódcę, aby ten nie wykonywał kolejnego wylotu. 

Po starcie o godz. 9:20 kmdr ppor. pil. Hilary Zarucki zapytał się KL, dlaczego bliższa radiostacja prowadząca nie pracuje, KL odparł: „Wysiadły ponoć bezpieczniki”. Warunki tak się zmieniały, że widzialność, która przy starcie wynosiła 2 km, nagle spadła już do 500 metrów. Zaraz po starcie dowódca zameldował: „Podstawa 150, widzialność do 6 km. Małych nie wypuszczać”. Zdecydowano się tylko na samoloty szkolno-treningowe Jak-11. 

W tym czasie zapasowymi lotniskami były: Słupsk, Pruszcz-Gdański, Debrzno i Malbork. W czasie wykonywania zadania przez załogę samolotu UIł-28, dyżurny nawigator por. Mieczysław Pogorzelski zadzwonił na lotnisko Babie Doły do kpt. Szydłowskiego, aby ten przygotował lotnisko do przyjęcia samolotu, gdyż na macierzystym lotnisku niesprawne były środki ZZS. 

Dodatkowo całą sytuację komplikowała jeszcze coraz to bardziej pogarszająca się pogoda. KL poinformował kmdr Zaruckiego, aby ten poleciał na lotnisko Babie Doły, gdyż tam już pracowały środki ZZL. Start do drugiego feralnego lotu nastąpił o godz. 9:23 na ćwiczebny lot po dużym prostokącie z zejściem do lądowania wg systemu USL. 

Po starcie pilot podał pierwszy skręt, drugi skręt, trawers. Kiedy kmdr Zarucki podał trawers, KL wydał komendę: „1854, (indeks pilota) uważaj, pogoda u mnie się pogorszyła, widzialność 300-500 metrów”. Pilot odpowiedział: „Zrozumiałem”. Po chwili odp. „Jestem w trzecim”. Potem łączność została przerwana. Po upływie 10 minut ciągłego wywoływania załogi, KL dał polecenie por. Kuzie, aby ten niezwłocznie zadzwonił na dalszą radiostację i zapytał się, czy widziano przelatujący samolot. Otrzymali odpowiedź, która zamroziła ich na dłuższą chwilę „koło dalszej radiostacji rozbił się samolot”. Maszyna rozbiła się koło wsi Bukowina 100 metrów przed dalszą radiostacją prowadzącą lotniska Siemirowice. 

Jak zwykle w takich dramatycznych chwilach, w jednostce pojawiła się komisja, która musiała zbadać okoliczności tego tragicznego wypadku. Niestety winę za katastrofę ponosił sam dowódca załogi – kmdr ppor. pil. Hilary Zarucki, który powziął decyzję wykonania lotu w niedopuszczalnych warunkach atmosferycznych i przy niecałkowitym zabezpieczeniu lotów środkami ZZL.

Tragiczna śmierć całej załogi i do tego wspaniałych, szanowanych oficerów oraz młodego marynarza Jana Czubskiego była niewątpliwie dużym wstrząsem dla całego personelu lotniczego jednostki. Z ogromnym uczuciem żalu, personel lotniczy jednostek lotnictwa MW, żegnał wzorowych i oddanych żołnierzy.

Kmdr ppor. pil. Hilary Zarucki objął stanowisko dowódcy 15. selr MW 21 września 1956 roku. Miał wylatane 234 godz. i 54 min. na samolocie Ił-28, a jako instruktor 42 godz. i 19 min w TWA. Ciało kmdr pil. Hilarego Zaruckiego spoczęło na cmentarzu Gdynia – Witomino.

Starszy pil. por. Walenty Urbanowicz ogółem wylatał 250 godz. i 36 min. Od 1955 roku na samolocie Ił-28 wylatał 135 godz. i 50 min. Por. pil. Walenty Urbanowicz został pochowany na cmentarzu w Międzylesiu (woj. dolnośląskie).

Ps. Samolot szkolny UIł-28, nr fab. 610004, nr burtowy U3 w eksploatacji od 12.03.1955 roku wylatał do wypadku 366 godz. i 47 min.

Typ i nr silnika – WK-1A; lewy nr B326845A, prawy nr B326793A.

ZZL – zespół zabezpieczenia lądowania ( dawny system RSL )
ZZS – zespół zabezpieczenia startowego
TWA – trudne warunki atmosferyczne

Materiał został opracowany z archiwum MW i MKSL oddział w Gdyni oraz własnych. Zdjęcia z archiwum autora i KBWL.