Grudniowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

Najnowszy, grudniowy numer magazynu Skrzydlata Polska jest już dostepny w salonach prasowych. W tym wydaniu:

LOTNICTWO WOJSKOWE
Podzwonne dla Harriera
W opinii wielu obserwatorów postępowanie Ministerstwa Obrony Wielkiej Brytanii, które od połowy 2010 od października br. zarządzane było przez Liama Foxa, to nieprzerwane pasmo bezsensownych decyzji, których jedynym efektem jest marnotrawstwo pieniędzy podatników.

Najbardziej spektakularnymi przykładami są bez wątpienia złomowanie morskich samolotów rozpoznawczych Nimrod MRA.4 przed ich wejściem do służby (patrz R-wto 2/2011), wycofanie rozpoznawczych Sentineli, program budowy dwóch nowych lotniskowców typu Queen Elizabeth, z których tylko jeden będzie eksploatowany, za to przez kilka lat bez grupy lotniczej, zawirowania związane z kupnem samolotów Joint Strike Fighter F-35 (nazwanych na Wyspach Joint Combat Aircraft, JCA), czy wycofanie ze służby odrzutowców Harrier.

Szczególnie ta ostatnia decyzja wzbudziła wiele kontrowersji na Wyspach Brytyjskich. Uznano ją za zamach na legendę. Wszak Harrier to nie tylko jedyny w świecie użytkowany obecnie samolot pionowego startu i lądowania, ale także ikona zwycięstwa w wojnie o Falklandy w 1982 i bohater operacji w Bośni, Iraku i Afganistanie.

Co warte uwagi, w 2009 zakończono najnowszą modernizację Harrierów, z wersji GR7/7A do wersji GR9/9A. Samoloty przystosowano do przenoszenia m.in. pocisków powietrze–ziemia Dual-Mode Brimstone i bomb kierowanych laserowo Paveway IV, kpr powietrze–powietrze AIM-9L/BOL i ASRAAM oraz powietrze–ziemia AGM-65 Maverick. Samoloty wyposażono w nowy komputer misji z oprogramowaniem w języku ADA, system zarządzania podwieszeniami zgodny z MIL-Std-1760, układy nawigacyjne INS/GPS i układ ostrzegania o bliskości ziemi GPWS, a także nowe wyświetlacze i urządzenia do łączności kodowanej. Jako zespół napędowy zabudowano silnik Pegasus 107, rozwijający ciąg około 110 kN. Z tego powodu masa całkowita Harriera GR.9 wzrosła wprawdzie do 15 436 kg, ale w zamian zyskano polepszenie osiągów, zwłaszcza w klimacie gorącym. Planowano zmodernizowanie 69 Harrierów GR7/7A, jednak ostatecznie program objął tylko 40 egzemplarzy – 10 GR9 i 30 GR9A. Oprócz tego unowocześniono także samoloty szkolne, modernizując tuzin dwumiejscowych T.10 do standardu T.12.

Nowe Harriery weszły w skład Joint Harrier Forces, obejmujących squadrony Royal Air Force (Królewskich Wojsk Lotniczych) i Fleet Air Arm (Lotnictwa Marynarki Wojennej). Samoloty operowały z bazy Cottesmore, a także z pokładów lotniskowców Royal Navy. Przewidywano, że Harriery będą eksploatowane również na okrętach Queen Elizabeth i Prince of Wales, do czasu przybycia samolotów F-35B (wersji skróconego startu i pionowego lądowania). Nowe jednostki miały rozpocząć służbę odpowiednio w 2014 i 2016. Jednak kryzys i związane z nim cięcia budżetowe spowodowały zmianę koncepcji.

OD WYDAWCY

Z LOTU PO KRAJU

Z LOTU PO ŚWIECIE

BEZPIECZEŃSTWO
Raport wstępny
1 grudnia br. Państwowa Komisja Badania Wypadków Lotniczych opublikowała wstępny raport dotyczący awaryjnego lądowania Boeinga 767-300ER PLL LOT, które miało miejsce 1 listopada br. Choć jest to dopiero informacja wstępna, zawiera wiele istotnych informacji, które nie należą już do strefy domysłów, a są pierwszymi ustaleniami dokonanymi przez PKBWL. Zdarzenie zakwalifikowano jako wypadek.

Jednym z ważniejszych stwierdzeń, jakie znajdujemy we wspomnianym raporcie, jest informacja o stanie technicznym samolotu przed lotem.

Na podstawie dokumentacji pokładowej stwierdzono, że przed rozpoczęciem lotu samolot został poddany przeglądowi technicznemu dokonanemu przez amerykańską organizację obsługową, działającą na podstawie umowy z PLL LOT. W wyniku tego przeglądu samolot został dopuszczonych do lotu. Nie stwierdzono żadnych niesprawności, w tym niesprawności umożliwiających zastosowanie dopuszczenia do lotu zgodnie z listą minimalnego wyposażenia (MEL – Minimum Equipment List).

To ustalenie raportu wstępnego rozwiewa wątpliwości pojawiające się nieoficjalnie, że załoga mogła dopuścić do lotu samolotu z usterkami – np. z widocznym uszkodzeniem przewodu hydraulicznego.

W dalszej części raport wstępny w skrótowy sposób opisuje przebieg lotu z Nowego Jorku do Warszawy i samo lądowanie. Nie ma w nim informacji, które mogłyby zmienić ocenę funkcjonowania załogi i samolotu, w stosunku do faktów podanych wcześniej.

Istotną informacją zawartą w raporcie wstępnym jest opis stanu bezpieczników, jaki zastali członkowie PKBWL bezpośrednio po ewakuacji samolotu.

Po przybyciu na lotnisko członków Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych – PKBWL (około 15–20 minut po zakończeniu ewakuacji pasażerów i załogi) przeprowadzono wstępną inspekcję statku powietrznego, w trakcie której stwierdzono, że w kokpicie, na panelu P6, bezpiecznik C829 BAT BUS DISTR (na pozycji A1) znajdował się w pozycji „wyłączonej”, natomiast bezpiecznik C4248 LANDING GEAR – ALTN EXT MOTOR (na pozycji F6) znajdował się w pozycji „włączonej”. Zabezpieczono zapisy z pokładowych rejestratorów (CVR – Cockpit Voice Recorder, FDR – Flight Data Recorder i QAR – Quick Access Recorder) oraz wykonano dokumentację fotograficzną.

Wskazany na zdjęciu bezpiecznik C829 (BAT BUS DISTR) zabezpiecza kilka systemów samolotu, a między innymi zastępczy system wypuszczania podwozia. Pozycja „wyłączona” bezpiecznika nie jest rejestrowana i sygnalizowana przez systemy samolotu (FDR – Flight Data Recorder, EICAS – Engine Indications and Crew Alerting System).

Kilka dni po lądowaniu pojawiły się pierwsze pogłoski o rozłączeniu jednego z bezpieczników jako możliwej przyczynie niezadziałania awaryjnego układu wypuszczania podwozia. Raport wstępny stwierdza stan, jaki zastali inspektorzy po lądowaniu. Ze względu na brak zapisu w rejestratorze pokładowym, nie sposób dziś ustalić w sposób jednoznaczny czy do rozłączenia bezpiecznika doszło jeszcze przed lądowaniem, czy podczas przyziemienia.

Lądowanie bez koła
Dużą sensację wzbudziło niecodzienne, awaryjne lądowanie na brzuchu LOT-owskiego B-767. Wielu miłośników lotnictwa przypomniało sobie przy tej okazji, a jeszcze więcej się dowiedziało, o innym spektakularnym lądowaniu tego typu w Polsce. Na licznych portalach, na których zamieszczane są przez ich użytkowników różnego rodzaju filmiki, po wpisaniu frazy lądowanie su-22 bez podwozia można zobaczyć nagranie dokumentujące lądowanie Su-22UM3K bez podwozia głównego. Wszystko zaczęło się od informacji, która zelektryzowała nie tylko załogę owego samolotu: 152 - Admirał, podczas startu odpadło ci koło goleni głównej.

Opisane wydarzenie miało miejsce 19 kwietnia 1996 na lotnisku 8. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego w Mirosławcu. Jednostka ta, wchodząca w skład 3. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, wyposażona była od 1988 w samoloty typu Su-22M4 i Su-22UM3K. Na nich to właśnie odbywały się tamtego dnia loty dzienno-nocne w zwykłych warunkach atmosferycznych.

W ostatnim, trzecim wylocie w części dziennej, w powietrze o 18:50 wzbił się Su-22UM3K o numerze bocznym 308 i numerze seryjnym 17532366308, wyprodukowany 7 lipca 1984. Załoga samolotu składała się z dwóch lotników. Miejsce w przedniej kabinie, jako instruktor, zajął ppłk pil. Krzysztof Leszczyński (promocja 1976), szef strzelania powietrznego 3. DLM-B, w tylnej kabinie zasiadł w charakterze pilota kontrolowanego mjr pil. Teofil Dzik (promocja 1980), wówczas czasowo pełniący obowiązki zastępcy dowódcy 8. Pułku ds. liniowych. Obaj mieli I klasę pilota, ppłk Leszczyński w Su-22 wylatał ponad 875 h, a mjr Dzik – 400.

Miał to być rutynowy lot i nic nie zapowiadało tak niezwykłego przebiegu. Tego dnia funkcję kierownika lotów pełnił kpt. pil. Mirosław Grochowski i on to właśnie podczas startu samolotu zauważył coś niepokojącego. Na wysokości ok. 2–5 m nad pasem od samolotu oddzielił się jakiś przedmiot. Po chwili do KL, jak i innych obserwatorów dotarło, że jest to… koło podwozia głównego.

Tymczasem niczego nieświadoma załoga kontynuowała wznoszenie i wciąganie podwozia. Wkrótce w eter popłynął meldunek złożony przez mjr. Dzika, potwierdzający wykonanie przez załogę wszystkich czynności przewidzianych podczas startu. Z wieży padła komenda 152 (indeks pilota), Admirał (kryptonim lotniska w Mirosławcu używany w korespondencji radiowej ze statkami powietrznymi) nie będziesz wykonywał lotu do strefy, na razie wykonuj po radiowym, wypracuj paliwo. Natychmiast po tym kpt. Grochowski powiadomił o zaistniałej sytuacji wszystkie odpowiedzialne za zabezpieczenie lotów służby. Na stanowisko kierowania lotów przybyli dowódca 8. PLM-B mjr pil. Ryszard Hać oraz zastępca dowódcy ds. liniowych 3. DLMB ppłk pil. Ryszard Michałowski. Należało jeszcze o całej sytuacji powiadomić załogę feralnego Su. W pierwszym momencie lotnicy w powietrzu zrozumieli, że są problemy z pneumatykiem (oponą). Kierownik lotów doprecyzował jednak 152, Admirał, podczas startu odpadło ci koło goleni głównej, nie wiem jeszcze której, dlatego wypracuj paliwo i jak najdłużej staraj się latać.

PRZEMYSŁ
Polskie centrum obsługi C295
17 października, w wytwórni EADS PZL Warszawa-Okęcie, działającej już pod marką Airbus Military, oficjalnie otwarto centrum obsługi samolotów transportowych C295. To drugi tego rodzaju ośrodek koncernu w Europie, który zwiększy potencjał usług oferowanych dotychczas tylko w hiszpańskiej Sewilli. W uroczystości wzięli udział przedstawiciele Ministerstwa Gospodarki, Ministerstwa Obrony Narodowej i Sił Powietrznych.

Nowo otwarte centrum będzie wykonywało pełny zakres obsługi samolotów C295 i CN235 eksploatowanych przez Siły Powietrzne oraz innych użytkowników i potencjalnych klientów w Europie i na świecie. Samoloty C295 znajdują się także w wyposażeniu wojsk lotniczych Algierii, Brazylii, Chile, Czech, Egiptu, Finlandii, Ghany, Hiszpanii, Indonezji, Jordanii, Kolumbii, Meksyku i Portugalii.

W październiku 2001 zakłady PZL Warszawa-Okęcie zostały sprywatyzowane. Pakiet większościowy udziałów – 51%, za sumę ponad 28,5 mln, nabyły hiszpańskie spółki EADS Construcciones Aeronauticas SA (EADS CASA) i Avia System Group SA. Była to transakcja połączona z zakupem przez Ministerstwo Obrony Narodowej 8 samolotów transportowych C295, wartości 211 mln USD. Nowy właściciel zobowiązał się także do nabycia od Skarbu Państwa pozostałych 34% akcji PZL Warszawa-Okęcie i zainwestowania, w ramach programów offsetowych, 125 mln zł w ciągu 5 lat.

Niestety, przez następne lata niewiele działo się na Okęciu. Mimo zapowiedzi nowego właściciela o intensywnym promowaniu produktów wytwórni (Kruka, Wilgi, czy Orlika) na rynkach światowych, czyniono w tym kierunku niewiele, a właściwie nic, stopniowo wygaszając poszczególne programy. Na domiar złego w połowie 2008 zakończono produkcję najsłynniejszego polskiego samolotu lekkiego PZL-104 Wilga.

Mimo tego lotnicza tradycja zakładów z Okęcia była kontynuowana, choć w ograniczonym zakresie. Od 2004 rozpoczęto montaż struktury nośnej podłogi nosowej części kadłuba samolotów z rodziny Airbus A320. Realizowano też produkcję podzespołów do CN235 i C295, a także wykonywano wiązki przewodów elektrycznych dla kilku pasażerskich samolotów Airbusa.

Dzięki zawartemu porozumieniu o nabyciu przez Polskę czterech kolejnych C295, w 2007 podpisano aneksy do umowy offsetowej – pierwszy, w lutym, o wartości 94,32 mln USD i drugi, w grudniu, na sumę 78,7 mln USD, które dotyczyły m.in. zwiększania zakresu prac wykonywanych w warszawskiej wytwórni. Utworzenie centrum obsługowego w warszawskich zakładach, podobnie jak produkcja podzespołów samolotów CN235 i C295, jest elementem wspomnianej umowy offsetowej, uzupełnionej w październiku 2010 o aneks dotyczący tegoż centrum.

W 100-lecie agrolotnictwa
W dniach 17–18 września 2011 na terenie Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie odbył się III Zjazd Agrolotników. Rok 2011 jest szczególny dla tej dziedziny lotnictwa, ponieważ 100 lat temu w Niemczech przyznany został patent na wykorzystanie samolotu do ochrony lasów, co uznawane jest za początek agrolotnictwa.

W Zjeździe uczestniczyło 250 osób związanych z agrolotnictwem – konstruktorzy, badacze, producenci samolotów, załogi i kierownictwo przedsiębiorstw agrolotniczych, oraz przedstawiciele służb handlowych, lekarze i obsługujący zadania agrolotnicze. Obrady plenarne odbyły się w nowym gmachu Muzeum, we wspaniałej scenerii, wśród licznych, historycznych samolotów. W kuluarach sali obrad urządzono wystawę zdjęć z różnych miejsc pracy agrolotników.

Zjazd otworzył inż. Zygmunt Mazan, który przypomniał, że tym razem spotykamy się w Muzeum Lotnictwa Polskiego, które jest miejscem przeznaczonym do upamiętnienia osiągnięć polskiego lotnictwa. A nasza dziedzina lotnictwa, która świeciła wiele sukcesów, właśnie przechodzi do historii, więc jesteśmy tu na właściwym miejscu. Podziękował dyrektorowi Muzeum za gościnę i stworzenie warunków do odbycia Zjazdu.

Uroczystości zaszczycili swoją obecnością przedstawiciele kierownictwa ULC z prezesem Grzegorzem Kruszyńskim, członkowie zarządu PZL Mielec z prezesem Januszem Zakręckim, prezes PAŻP Krzysztof Banaszek, dyrekcję Lasów Państwowych reprezentował dyrektor Sławomir Majewski, Instytut Lotnictwa – dyrektor naukowy Wojciech Potkański, dyrektorzy firm agrolotniczych – ZUA Grzegorz Walczak i Heliseco Janusz Ryterski, prezes Pezetel Aviation Witold Kozłowski, prezesi klubów seniorów lotnictwa z Warszawy i Krakowa, przedstawiciele mediów lotniczych, w tym ze Skrzydlatej Polski.

Jako koordynator prac związanych z organizacją Zjazdu, przedstawiłem motywy odbycia tego spotkania w Krakowie. Podstawowym celem było utworzenie w Muzeum ekspozycji polskiego sprzętu agrolotniczego – samolotów i śmigłowców z zamontowanymi urządzeniami rolniczymi i informacjami o agrolotnictwie. Ich produkcja w latach 1960–1990 była priorytetem w większości polskich wytwórni lotniczych oraz instytucji naukowo-badawczych. Polskie załogi na tym sprzęcie pracowały w Polsce i w wielu krajach świata. My jesteśmy świadkami tej historii i ją tworzyliśmy. Właśnie w MLP jest miejsce, gdzie można prezentować ten sprzęt i utrwalać dokonania polskiego przemysłu lotniczego oraz przedsiębiorstw realizujących usługi. Dzięki zaangażowaniu i pomocy firm lotniczych oraz pracy wolontariuszy, byłych agrolotników, jak też pomocy pracowników Muzeum, udało się zgromadzić i przygotować do eksponowania: samoloty PZL-101 Gawron, PZL-106 Kruk z serii prototypowej, seryjny PZL-106 AR, An-2R i M-15, śmigłowiec Mi-2R oraz ich wyposażenia rolnicze. Równolegle w Muzeum, w dwóch gablotach, umieszczono modele różnych typów samolotów stosowanych w Polsce do prac agrolotniczych.

LOTNICTWO WOJSKOWE
Ostatni Mohawk
Escuadrón de Aviación de Apoyo a la Inteligencia 601 Wojsk Lotniczych Argentyny jest ostatnią jednostką wykorzystującą operacyjnie legendarne samoloty Grumman OV-1 Mohawk. Samoloty, które dożywają kresu swojej służby, nadal wypełniają zadania rozpoznawcze.

Przez wiele lat argentyńskie lotnictwo wojskowe użytkowało jedynie statki powietrzne do szkolenia, transportu i wykonywania zdjęć lotniczych. Jednak na początku lat 1990. pojawiła się okazja pozyskania 25 samolotów rozpoznawczych Grumman OV-1, których pozbywało się US Air Force. Argentyńczycy postanowili z niej skorzystać. Samoloty kończyły służbę w USAF, a niektóre z nich miały za sobą udział w operacji Pustynna Burza. Jeden z ostatnich samolotów przekazanych Argentynie – oznaczony numerem AE020 – do dziś ma namalowane wielbłądy, oznaczające wykonane misje bojowe.

Spośród 25 pozyskanych Mohawków, dwa posłużyły jako magazyn części zamiennych, ponieważ Argentyńczykom przekazano jedynie ograniczony zapas części zamiennych do OV-1. Sprowadzone w 1992 Mohawki, poza wspomnianymi dwoma, zostały od razu skierowane do działań operacyjnych. Dwa lata później jednostka, która je otrzymała, uzyskała oficjalną nazwę Escuadrón de Aviación de Exploración y Reconocimiento 601 (Eskadra Lotnictwa Poszukiwawczego i Rozpoznawczego). W 2001 zmieniono nazwę jednostki na Escuadrón de Aviación de Apoyo de Inteligencia 601 (Esc. Av. Apy. Icia. 601, Eskadra Lotnicza Wsparcia Wywiadowczego).

Dzięki nowemu samolotowi lotnictwo argentyńskie zyskało nowe możliwości, unikatowe w tym rejonie świata. Mohawki były bowiem wyposażone w radar obserwacji bocznej SLAR, aparaty fotograficzne, zestaw oświetlający LS-59A oraz flary do obserwacji nocnej. Osiągi samolotu, jego opancerzenie i wyposażenie ratownicze, jak np. fotel wyrzucany, sprawiają że samolot nadaje się doskonale do wykonywania zadań nad terytorium przeciwnika. W Argentynie rozważano nawet wykonywanie zadań rozpoznania i zwalczania celów w jednej misji. Z tego powodu, na węzłach podwieszeń montowano wyrzutnie rakietowych pocisków niekierowanych kal. 70 mm LAU-61A i LAU-M-157C, prowadzono również próby z bombami konwencjonalnymi i kasetowymi FAS-300 opracowanymi w Argentynie. Dziś Argentyńczycy nie wykorzystują już tych możliwości Mohawków, jednak jeśli zostałaby podjęta decyzja o przedłużeniu eksploatacji tych samolotów, istnieje plan powrotu do koncepcji użycia OV-1 do niszczenia punktów oporu przeciwnika.

Italian Call 2011
Pod egidą Europejskiej Agencji Obrony (European Defence Agency – EDA), we włoskim Viterbo przeprowadzono wielonarodowe ćwiczenia lotnictwa śmigłowcowego pod kryptonimem Italian Call 2011. W działaniach, realizowanych w ramach programu HTP (Helicopter Training Programme), aktywny udział wzięły komponenty lotnicze sześciu europejskich państw.

Italian Call 2011 to już trzecie ćwiczenia tego typu organizowane przez Europejską Agencję Obrony, działającą na rzecz zwiększenia potencjału i możliwości obronnych Unii Europejskiej. Po raz pierwszy manewry tego rodzaju pod kryptonimem GAP 2009 zorganizowane zostały w marcu 2009 na terenie Francji (głównie w Alpach). Wtedy wzięły w nich udział śmigłowce pięciu krajów (3 czeskie Mi-171, 2 Gazelle Viviane i 3 uderzeniowe Tigre HAP z Francji, 1 węgierski Mi-17, 1 belgijski A109 oraz 1 CH-47 Chinook i 1 AS532 Cougar z Hiszpanii), a osiem innych państw zainteresowanych nową formułą szkolenia – Austria, Bułgaria, Grecja, Holandia, Polska, Rumunia, Szwecja i Wielka Brytania – przysłało na ćwiczenia swoich obserwatorów (niestety w przypadku naszego kraju nie doprowadziło to nigdy do pełnego zaangażowania i uczestnictwa naszych śmigłowców w ćwiczeniach). Oprócz tego swoich ekspertów oddelegowało też kilka europejskich organizacji – w tym m.in. European Air Group (EAG) oraz Joint Air Power Competence Center (JAPCC). Przestrzeń powietrzną, poligon, organizację logistyczną i oddziały naziemne do części taktycznej ćwiczeń zapewniała Francja, jednak większość kosztów uczestniczących w operacjach kontyngentów pokrył... Luksemburg. W trakcie działań w ramach GAP 2009 uczestniczące w ćwiczeniach załogi i śmigłowce spędziły w powietrzu ponad 300 godzin.

Nieco ponad rok później, w czerwcu 2010, na terenie Hiszpanii odbyły się drugie ćwiczenia tego rodzaju pod kryptonimem AZOR 2010, w których wzięło udział już około czterdziestu różnych śmigłowców z ośmiu europejskich państw. Największy komponent wystawili gospodarze. Składał się on z 4 AS532, 2 AS332, 1 AB 212 i 1 SH-3D. Na drugim miejscu pod względem liczby zaangażowanych statków powietrznych znalazła się Wielka Brytania, która do działań skierowała 4 śmigłowce Seaking (choć nie wszystkie jednocześnie), 3 Lynxy oraz ponad 100 osób personelu latającego i technicznego. Niewiele mniej, bo 2 A129, 2 NH90 i 2 EH101 przysłali też Włosi. Tyle samo wiropłatów – 3 AS332 i 3 A109 na ćwiczenia oddelegowała Szwecja. Silny kontyngent czeski składał się z 3 Mi-171 i 2 Mi-24. Austriacy oddelegowali 3 AB212, Belgowie 3 A109, a Słoweńcy 2 AS532. W roli obserwatora w ćwiczeniach wziął udział przedstawiciel Niemiec.

Helicopter Training Programme zakłada w szczególności przygotowanie załóg śmigłowców bojowych państw europejskich do działań w rejonach wysokogórskich, pustynnych i półpustynnych. Program został zatwierdzony do realizacji w 2009, ale jego wprowadzanie w życie rozpoczęto dopiero rok później. Składa się on z dwóch głównych faz – pierwsza koncentruje się na indywidualnym szkoleniu załóg, natomiast druga zakłada szeroko pojętą interoperacyjność działania w złożonym, wielonarodowym środowisku.

Wychodząc naprzeciw oczekiwaniom części europejskich krajów, których komponenty lotnicze biorą udział w misjach zagranicznych, ćwiczenia każdorazowo organizowane są w rejonach geograficznych, gdzie warunki klimatyczne i terenowe zbliżone są do tych, w jakich operować będą w przyszłości szkolone załogi. Dlatego też wybierane są lokalizacje, umożliwiające zebranie przez personel latający (ale też i naziemny) doświadczeń z użycia śmigłowców w gorącym środowisku o dużym zapyleniu oraz na dużej wysokości w warunkach znacznego zaśnieżenia (oba typy środowiska występują przecież w Afganistanie – a do dziś już ponad sześćdziesiąt załóg przeszkolonych w ramach HTP działa w tym kraju w ramach narodowych kontyngentów). Jednym z podstawowych celów ćwiczeń organizowanych pod auspicjami EDA – oprócz porównywania i niwelowania różnic w taktyce działania, zdobywania nowych doświadczeń, budowania zrozumienia i zaufania pomiędzy lotnikami z rożnych krajów – jest przećwiczenie standardowych procedur stosowanych w trakcie wielonarodowych misji reagowania kryzysowego, realizowanych w ramach CRO (Crisis Resonse Operations) przy wykorzystaniu warunków i scenariuszy działań maksymalnie zbliżonych do tych, w jakich działają komponenty lotnicze ISAF. Duży nacisk podczas ćwiczeń stawiany jest przy tym na umiejętności związane z działaniem w wielonarodowym środowisku oraz adaptacja do wspólnych procedur podczas misji na wrogim terenie.

Z WIATREM W ZAWODY
Mistrzowski koniec sezonu
Sezon 2011 był bardzo urozmaicony jeśli chodzi o zawody samolotowe, a w lataniu nawigacyjnym na sam koniec pozostała najważniejsza impreza – 20. Mistrzostwa Świata w Lataniu Precyzyjnym, które odbyły się w dniach 23–29 października. Tym razem reprezentacje z 14 krajów udały się do RPA, do miejscowości Brits, położonej około 70 km na północ od Johannesburga. Nasza reprezentacja to 6 pilotów: Krzysztof Wieczorek – obrońca tytułu, Michał Wieczorek, Krzysztof Skrętowicz, Zbigniew Chrząszcz, Michał Osowski, Bolesław Radomski (również w roli kierownika ekipy), przewodniczący jury, Andrzej Osowski.

Wylot został zaplanowany na poniedziałek, 17 października, z Warszawy przez Frankfurt do Johannesburga, skąd dalej udaliśmy się wypożyczonymi samochodami do Brits. Jedynie Krzysztof Skrętowicz, który na co dzień pracuje w Wietnamie jako kapitan Airbusa A320, przyleciał z Azji wcześniej, ze względu na dogodniejsze połączenie. Podróżując z biletami pracowniczymi, nie mieliśmy pewności czy uda nam się wszystkim zabrać na pokład samolotu. Z Frankfurtu do Johannesburga lata codziennie Airbus A380, który zabiera aż 526 osób. Okazało się, że tego dnia jest tak dużo chętnych, że nasza grupa została rozdzielona i 3 osoby musiały spędzić noc we Frankfurcie, oczekując dobę na kolejny rejs. Wydaje się aż nieprawdopodobne, żeby nie było miejsc w największym samolocie świata!

W środę, 19 października, nasi piloci pojawili się w Brits już w komplecie. Po przygodach związanych z bagażem oraz brakiem miejsc w rejsie z Frankfurtu do Johannesburga, zaczął się intensywny trening. Początek był lekko nerwowy, z uwagi na brak wystarczającej liczby samolotów Cessna 152, których jak się okazało, w RPA jest tylko 5. Na szczęście udało się nam zorganizować dwie Cessny 152, a jako trzeci samolot została wybrana Cessna 150, która wydawał się najlepsza z całej floty stopięćdziesiątek.

Organizatorzy przygotowali 3 trasy treningowe, każdą w innym kierunku, tak żeby zawodnicy mieli szansę zapoznania się z terenem. Pierwsza trasa, biegnąca na północ od Brits, wymagała dużo skupienia od zawodników, ze względu na bardzo trudną nawigację. Tutejszy teren jest w 90% taki sam: busz poprzecinany korytami rzek bez wody, sporadycznie występujące drogi naniesione na mapę, czy miasta wyłaniające się co kilkadziesiąt kilometrów. Najważniejsze, to nie ominąć bramki kontroli czasu, która ma szerokość zaledwie 1852 m. Zaledwie, bo w tym terenie odlecieć od kreski to nie problem. W trakcie półtoragodzinnej trasy minęliśmy do 40 obiektów linowych, natomiast w Polsce w krótszym czasie nawet dochodzi do 100. Każdy z nas dostał po 10 zdjęć, które wyglądały raczej podobnie. Jak je pogrupować, kiedy wszędzie ten sam motyw: busz!!! Busz z drogą, busz z suchym korytem rzeki, busz z domkiem, busz i skrzyżowanie dróg polnych, słupek wysokościowy... też w buszu. Można wymieniać i wymieniać, a tu trzeba jakoś jeszcze lecieć po kresce. Druga trasa jeszcze ciekawsza, bo punktami zwrotnymi były szczyty gór, a odcinki przebiegały przez kolejne trudne rejony afrykańskiej ziemi.

Ostatni treningowy lot nawigacyjny przypominał już bardziej polskie rejony. Trasa biegnąca na południowy zachód pozwalała namierzyć się na więcej obiektów linowych oraz rzeźbę terenu. Piękne widoki towarzyszyły nam w środkowej części trasy, a zdjęcia miały już więcej charakterystycznych elementów. To był ostatni sprawdzian nawigacyjny przed oficjalnym treningiem.

Zawody jurajskie
Trafiona formuła zawodów, świetna atmosfera, dobra organizacja – tak oceniali piloci i nawigatorzy Jurajskie Zawody Samolotowe, będące memoriałem Piotra Sikorskiego, które odbyły się pod koniec września na lotnisku Rudniki. I podkreślali: – To znakomita promocja sportu lotniczego. A Włodzimierz Skalik, prezes aeroklubu Polskiego i Częstochowskiego zapowiedział, że przyszłoroczny memoriał będzie imprezą o charakterze międzynarodowym.

Zawodnicy przez dwa dni rywalizowali w konkurencjach nawigacyjnych. W obu konkurencjach startowali i utytułowani piloci, mistrzowie świata, i ci, którzy dopiero zaczynali swoją przygodę z lotnictwem. Jednym chodziło o jak najlepszy wynik sportowy, innym o to, żeby nie zgubić się w powietrzu i przelecieć całą trasę. Startowały też załogi rodzinne: ojcowie i synowie, rodzeństwa, małżeństwa. Dla wszystkich udział w memoriale był przede wszystkim frajdą.

W tegorocznej, czwartej już edycji memoriału Piotra Sikorskiego wzięło udział 19 załóg: piloci i nawigatorzy.

– Traktuję te zawody bardzo poważnie – zapowiadał przed startem Janusz Darocha z Aeroklubu Częstochowskiego, tegoroczny mistrz Europy w lataniu rajdowym, wielokrotny mistrz świata. – Rywalizujemy na każdych zawodach, a tu startują znakomici piloci.

Janusz Darocha wygrał całe zawody. Leciał ze swoim uczniem Bartoszem Doboszem, który niedawno skończył szkolenie lotnicze i w zawodach sportowych uczestniczył pierwszy raz.

– Jestem zachwycony! Już czekam na następny raz – mówił Bartek Dobosz po pierwszej konkurencji.

– To najsympatyczniejsze zawody lotnictwa sportowego rozgrywane w Polsce. Drugiej takiej imprezy lotniczej nie ma w kalendarzu sportowym. Będę przyjeżdżał na wszystkie edycje memoriału ze względu na atmosferę tych zawodów – zapowiedział Marek Kachaniak z Aeroklubu Rzeszowskiego. – Oprócz mistrzów świata startują ludzie, którzy nie latają wyczynowo, a tylko dla przyjemności. W trakcie tej przyjemnej zabawy mogą poznać lotnictwo sportowe. Nie ma tu znaczenia, kto gdzie latał i jak. Ten memoriał jest świetną promocją lotnictwa sportowego – dodał.

Deszczowe mistrzostwa
W dniach 7–11 września 2011 trwały XXVII Balonowe Mistrzostwa Polski oraz XX Balonowy Puchar Leszna. Leszczyński Klub Balonowy od dwudziestu lat organizował zawody balonowe w Lesznie. W imprezie udział wzięło 26 zawodników, w tym 5 z Litwy, 2 z Czech. Z zaplanowanych siedmiu lotów udało się wykonać tylko, lub aż trzy, podczas których rozegrano jedenaście konkurencji.

Pierwotnie impreza odbywała się pod patronatem firmy Akwawit z ówczesnym jej prezesem Stefanem Grysem. Po jedenastu kolejnych edycjach patronat przejął prezydent Leszna Tomasz Malepszy i odtąd zawody rozgrywane były o Balonowy Puchar Leszna.

W celu podniesienia rangi jubileuszu Leszczyński Klub Balonowy wystąpił do Komisji Balonowej o zgodę na organizację Balonowych Mistrzostw Polski. Dzięki temu tegoroczna impreza miała podwójny wymiar, prestiżowy – zmagania o Puchar Leszna i ta najważniejsza dla pilotów – rywalizacja o miano najlepszego pilota w Polsce.

Organizatorzy przygotowali imprezę starannie, ale nie mogli przewidzieć złej aury w planowanym terminie zawodów. Zawody planuje się z rocznym wyprzedzeniem, trudno jest przewidzieć pogodę, a ta ma olbrzymi wpływ na powodzenie całego przedsięwzięcia zarówno dla organizatora, sponsorów, jak i wszystkich uczestników.

Zawodnicy zawitali do Leszna w środowe popołudnie. Tego dnia, po odprawie głównej i odprawie do lotu, miał się odbyć pierwszy lot zawodniczy. Jednak niepokojące zapowiedzi potwierdziły się – wiało i lało. W związku z tym w środę i czwartek odwołano loty. Wodne atrakcje zapewnił uczestnikom hotel Akwawit. W piątkowy ranek nadal zbyt silny wiatr, zwłaszcza w górnych partiach (200 m), uniemożliwił starty.

Dopiero w piątek po południu przyszedł ciepły front. Zawodnicy udali się do Dolska, do ośrodka Villa Natura, którego właścicielem jest firma Mróz – jeden z głównych sponsorów imprezy.

Na pierwszy lot dyrektor sportowy Jerzy Borowski zafundował zawodnikom trzy konkurencje: Fly In, Memoriał Gordona Bennetta oraz Maksimum Odległość w Strefie.

Z KART HISTORII
Sukces Typhoona dziełem Polaka
Sydney Camm, naczelny konstruktor Hawker Aircraft, rozpoczął prace nad następcą myśliwca Hawker Hurricane wiosną 1937, jeszcze przed oblataniem pierwszych egzemplarzy seryjnych tego samolotu. Na początku następnego roku Hawker przedłożył Air Ministry studia i oferty dwóch wariantów nowego myśliwca, oba z niespotykanym dotąd uzbrojeniem strzeleckim 12 k-mów kalibru 0,303" (7,62 mm) lub czterech działek kal. 20 mm, umieszczonym w skrzydłach. Były to: Typ N, bazujący na rozwijanym dopiero 24-cylindrowym silniku rzędowym Napier Sabre, o układzie H i mocy maksymalnej 2200 KM (1617 kW), oraz Typ R, napędzany 24-cylindrowym slnikiem Rolls-Royce Vulture, o układzie X i maksymalnej mocy 1980 KM (1455 kW).

W odróżnieniu od Spitfire'a, klasycznego myśliwca przechwytującego, który – wciąż ulepszany – osiągnął szczyt doskonałości wśród samolotów tej klasy, propozycje Hawkera przedstawiały potężne płatowce myśliwskie, dobrze przydatne także do niszczenia nieprzyjaciela na ziemi. Spełniały one wytyczne Air Ministry F.18/37 z końca 1937, żądające samolotu o osiągach przynajmniej 20% wyższych od Hurricane’a, napędzanego silnikiem Napier Sabre lub Rolls-Royce Vulture. Oferty obu samolotów zostały formalnie przyjęte 22 kwietnia 1938 i prototypy ich zamówione cztery miesiące później.

Typ R, nazwany Tornado, rozpoczął loty 6 października 1939 i został zamówiony w liczbie 1000 egzemplarzy, ale wpływ ściśliwości powietrza wokół podkadłubowej chłodnicy przy dużych prędkościach zmusiły do przewlekłych modyfikacji konstrukcji. Groźna sytuacja Anglii w maju 1940 spowodowała zawieszenie wszystkich prac nad Tornado na okres pięciu miesięcy i skoncentrowanie całej produkcji Hawkera na Hurricanie. Podjęte później próby ulepszenia samolotu postępowały naprzód bardzo powoli i nie przyniosły sukcesu.

Drugi prototyp Tornada, oblatywany od 5 grudnia 1940, otrzymał nowy płat o cienkim profilu i chłodnicę przesuniętą pod silnik Vulture, który ulegał ciągłym awariom. Wymuszona tym zmiana zespołu napędowego przyniosła Hawkerowi zamówienie na dodatkowy prototyp z silnikiem gwiazdowym Bristol Centaurus C mocy 2210 KM (1624 kW), bo jego instalacja wymagała przekonstruowania środkowej części kadłuba. Trzeci prototyp rozpoczął intensywny program lotów 21 października 1941, ale jego próby nie były całkowicie zadowalające i produkcja seryjna Tornada została ostatecznie zupełnie zarzucona.

Pierwszy prototyp Typhoona wniósł się pierwszy raz w powietrze 24 lutego 1940. Jego własności pilotażowe pozostawiały wiele do życzenia, szczególnie przy małych prędkościach, a podczas startu samolot wykazywał tendencje do bardzo gwałtownego schodzenia w prawo. Doświadczał także silnych drgań i trzepotania grubej nasady płata, wywoływanego bliskością jego krawędzi natarcia do silnika Sabre. Stwierdzono wtedy, że chłodnica podkadłubowa nie nadaje się do prędkości rzędu 400 mil/h (640 km/h). Na początku maja pokrycie pracujące samolotu za kabiną pilota uległo uszkodzeniu i dalsze prace nad Typhoonem zeszły na drugi plan, a jego produkcję przekazano Glosterowi.

Zlot Miłośników Żaru
Co roku od kilkunastu lat spotykają się we wrześniu w internacie żarowskiej Górskiej Szkoły Szybowcowej jej miłośnicy. Większość z nich to piloci, związani z Żarem od dziesiątków lat, gdy latało się jeszcze szybowcami drewnianymi, produkowanymi w latach 40. i 50. ubiegłego wieku, startując najczęściej ze szczytu z lin gumowych, bądź z dolnego lądowiska za samolotem, rzadziej z wyciągarki.

Z rozrzewnieniem wspominam dzień 6 sierpnia 1960, gdy zostałem przyjęty przez szefa wyszkolenia instruktora Jana Husakowskiego na szkolenie szybowcowe w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego, dwa dni po uzyskaniu kategorii B na lotnisku w Aleksandrowicach, w grupie wspaniałego instruktora Jana Winczo. Po szkoleniu tam za wyciągarką na Czapli i Sroce zacząłem latać z żarowskiego szczytu z lin gumowych, by po 7 lotach z instruktorami Bocianem polecieć samodzielnie Muchą 100A. Cóż to była za radość podczas tych 8 minut, spędzonych samotnie w locie ze szczytu na dolne lądowisko!

Wracam myślami do tych chwil po ponad 51 latach, gdy w niedzielę 18 września 2011 melduję się na Żarze wraz z licznymi jego miłośnikami. Wita nas piękna pogoda, żagiel i termika, które umożliwiają wykonywanie dłuższych lotów nad żarowskim szczytem i jego okolicą. Oprócz szybowców jednomiejscowych mamy do dyspozycji Perkoza i trzy Puchacze, z których korzysta większość chętnych, nie mających już licencji. Lotami kieruje prezes jednoosobowego zarządu żarowskiej szkoły, instruktor Bogdan Drenda, wspomagany m.in. przez szefa wyszkolenia Leszka Żabickiego jako holownika oraz instruktorów Różę Sokołowską i Andrzeja Micińskiego. Warszawiak Eugeniusz Karwatka poleciał Perkozem z samym arcymistrzem, najlepszym szybownikiem świata – Sebastianem Kawą, którego po lądowaniu serdecznie wyściskał w zachwycie po wspaniałych wrażeniach doznanych podczas lotu.

NASZE TRASY