Grudniowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

Przedstawiamy spis treści grudniowego numeru Skrzydlatej Polski:

ASTRONAUTYKA
W POGONI ZA KOMETAMI
4 listopada 2010 amerykańska sonda kosmiczna zbliżyła się na odległość 700 km do jądra komety Hartley 2, przesyłając na Ziemię zdjęcia z dwóch kamer oraz spektrografu podczerwieni. Hartley 2 stała się już piątą kometą sfotografowaną z niewielkiej odległości w historii badań kosmicznych, a drugą – przez sondę Deep Impact, która uczyniła to w ramach misji rozszerzonej EPOXI. Pierwszym celem jej misji, rozpoczętej w 2005, była kometa Tempel 1. Zacznijmy jednak od początku.

Komety należą do najbardziej spektakularnych zjawisk na ziemskim niebie, choć te widoczne gołym okiem zdarzają się stosunkowo rzadko. Są to bardzo tajemnicze obiekty, które przybywają do wnętrza naszego układu planetarnego gdzieś z dalekich jego rubieży, być może nawet z przestrzeni międzygwiezdnych. Stają się widoczne dopiero wówczas, gdy zbliżając się do Słońca otaczają się gazowo-pyłowym obłokiem, który niekiedy przekształca się w warkocz. Jądra komet należą do najmniejszych obiektów układu słonecznego – te skalno-lodowe bryły mają rozmiary od kilkuset metrów do kilkunastu kilometrów. Poznanie ich składu chemicznego i budowy to niezwykle istotne zadanie astronomii, które może rzucić światło na pierwotną materię, z której uformował się nasz układ słoneczny.

OD WYDAWCY
Z LOTU PO KRAJU
Z LOTU PO ŚWIECIE
PRZEMYSŁ

ZMILITARYZOWANY AIRBUS
Do niedawna nazwa Airbus była kojarzona w zasadzie jedynie z produkcją cywilną. Niedawno jednak, wskutek przekształceń organizacyjnych i własnościowych, z koncernu EADS wydzieliła się część zajmująca się produkcją wojskowych samolotów transportowych. W kwietniu 2009 powstał koncern Airbus Military.

To właśnie wiosną 2009 Airbus przejął spółki Military Transport Aircraft Division (MTAD) oraz Airbus Military Sociedad Limitada (AMSL). MTAD było wcześniej oddziałem konsorcjum EADS. Jego tradycje sięgają hiszpańskich zakładów Construcciones Aeronauticas Sociedad Anonima (CASA), które powstały w 1923, a w strukturze EADS znalazły się w 2000.

Wchłonięcie MTAD i AMSL przez Airbusa pozwoliło stworzyć jedną organizację zajmującą się produkcją wojskowych samolotów transportowych. Powstały w ten sposób Airbus Military zatrudnia łącznie ok. 5100 pracowników.

Zakłady Airbus Military, tylko w samej Hiszpanii obejmują siedem lokalizacji: dwa zakłady w okolicach Madrytu – Barajas i Getafe, dwa w okolicach Sewilli – San Pablo i Tablada oraz jeden w Kadyksie. Warto również wspomnieć, że w strukturach Airbus Military znalazły się także zakłady na warszawskim Okęciu, jeszcze do niedawna nazywane EADS-PZL Warszawa Okęcie. Całość dopełnia zakład Airbus Miltary w Tuluzie.

Wyroby Airbus Military to lekkie i średnie samoloty transportowe: C212, CN235 i C295. Uzupełnieniem produkcji jest dostosowywanie do potrzeb wojskowych samolotów Airbus A330. Powstałe w ten sposób samoloty wielozadaniowe mogą służyć do przewozu żołnierzy, ładunków, czy VIP-ów. Mogą również spełniać rolę latającej cysterny. Samoloty w takiej konfiguracji noszą oznaczenie MRTT – Multi Role Tanker Transport (wielozadaniowy samolot uzupełniania paliwa/transportowy).

Przebudowa A330 na MRTT odbywa się w zakładach Getafe pod Madrytem. Samolot poza drzwiami ładunkowymi i wzmocnioną podłogą otrzymuje tam również urządzenia do uzupełniania paliwa w locie z instalacji elastycznej oraz belkę sztywnej sondy do tankowania.

Należy również wspomnieć o najnowszym dziecku europejskiego koncernu, A400M, największym z produkowanych przez Airbus Military samolotów transportowych.

WŁOSKI UDZIAŁ
Boeing 787 Dreamliner to sztandarowy projekt koncernu ze Seattle. Od kilku lat cały świat z zaciekawieniem przygląda się kolejnym etapom tworzenia tego samolotu. Dzieje się tak za sprawą nowatorskiej konstrukcji płatowca, ale także z uwagi na odmienne wizje rynku przewozów lotniczych europejskiego i amerykańskiego producenta samolotów. Z jednej strony Airbus postawił na A380, odrzutowiec o imponujących rozmiarach, mogący przewieźć więcej pasażerów niż Jumbo Jet. Z drugiej strony wizja Boeinga – który skonstruował samolot dalekodystansowy średniej wielkości i, jak pokazuje portfel zamówień, postąpił całkiem słusznie. Oczywiście nie oznacza to pomyłki Europejczyków – Airbus A380 z założenia miał służyć tylko na trasach cechujących się największym obłożeniem, należy pamiętać również, że Airbus prowadzi prace nad A350XWB.

Boeingowi warto poświęcić jednak nieco uwagi, szczególnie że coraz bliżej już do pierwszej dostawy tego samolotu do linii, które go zamówiły. Projekt co prawda opóźnił się o ponad 2 lata, niemniej patrząc na problemy Airbusa przy budowie A380 nie jest to dużym zaskoczeniem. Niedawno znów pojawiła się informacja, iż wejście do służby nowego odrzutowca przesunie się jeszcze o kilka tygodni. Tym razem przeszkodą okazały się problemy z turbiną produkowanych przez firmę Rolls Royce silników Trent 1000. Może to oznaczać że Dreamlinery rozpoczną służbę w japońskich liniach ANA dopiero w lutym 2011.

Boeing 787 wzbił się po raz pierwszy do lotu 15 grudnia 2009. Od tamtego czasu prowadzone są próby w locie. 18 lipca samolot o numerze rejestracyjnym N787BX po raz pierwszy przybył do Europy – a dokładniej na pokazy do Farnborough. Przylot ten bez wątpienia był sensacją, która przyćmiła resztę wydarzeń tegorocznej edycji podlondyńskich targów lotniczych.

Wart około 200 miliardów dolarów program 787 wzbudza tak duże zainteresowanie z wielu powodów. Do najważniejszych należą z pewnością przywołane już wykorzystanie dużej ilości materiałów kompozytowych przy budowie nowego odrzutowca. Pionierski jest jednak także stopień umiędzynarodowienia programu. Elementy samolotu wytwarzane są bowiem na całym świecie, główne ośrodki produkcyjne znajdują się w Stanach Zjednoczonych, Włoszech i Japonii. Przykładowo, sąsiadujące ze sobą sekcje kadłuba, oznaczone numerami 43 i 44, produkowane są w oddalonych od siebie o tysiące kilometrów zakładach produkcyjnych Kawasaki Heavy Industries w Japonii oraz Alenia Aeronautica we Włoszech. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że współpraca Boeinga z włoskimi spółkami należącymi do grupy Finmeccanica jest bardzo rozbudowana i obejmuje oprócz budowy Boeinga 787 współdziałanie przy produkcji śmigłowców ICH-47F dla włoskiej armii, a także kooperację przy budowie samolotu Aermacchi M-346. To czyni Włochy drugim co do wielkości partnerem Boeinga w Europie, wyłączając dostawy silników lotniczych.

EUROCOPTER JAK... MERCEDES
Konsorcjum Eurocopter zaprezentowało kolejny projekt luksusowego śmigłowca. Poprzednio mogliśmy zapoznać się z różnymi wariantami wyposażenia Stylence, przeznaczonymi dla modeli EC130, EC120, EC130, AS350 B2/B3 i AS355 NP. Dotychczas sprzedano także pięć egzemplarzy EC145 z kabiną Stylence. Inne projekty to EC155 B1 Dauphin, opracowany we współpracy z Andrew Winch Design, czy jedyny w swoim rodzaju śmigłowiec haute couture EC135 Hermes.

Najnowszą propozycją dla posiadaczy szczególnie zasobnych portfeli jest EC145 Mercedes-Benz Style. Wyposażenie wnętrza tego wiropłata zostało zaprojektowane przez stylistów z Mercedes-Benz Advanced Design Studio we włoskim Como. Nadrzędnym celem było zapewnienie, aby użytkownik, czy też pasażer, przesiadający się ze śmigłowca do samochodu, nie odczuł żadnej różnicy.

TRANSPORT
UCZYNIĆ WARSZAWĘ ATRAKCYJNIEJSZĄ
Kilka miesięcy temu linie lotnicze Emirates wybrały Pragę jako lotnisko dla swoich połączeń z Europą Środkowo-Wschodnią – konkurentem była Warszawa. Zamknięcie lotniska na trzy wrześniowe weekendy spowodowało niemałe zamieszanie w ruchu pasażerskim. Remont jednej z dróg startowych będzie trwał do wiosny przyszłego roku, co budzi zaniepokojenie niektórych użytkowników, czy lotnisko będzie w stanie funkcjonować przy dużych opadach śniegu. Czy Warszawa może być atrakcyjna dla przewoźników lotniczych? Kilka tygodni temu miałem okazję odbyć rozmowę z Michałem Marcem, dyrektorem Przedsiębiorstwa Państwowego Porty Lotnicze starając się dowiedzieć jak lotnisko na Okęciu funkcjonuje obecnie i jakie są plany jego funkcjonowania w najbliższej przyszłości.

– O tym czy Warszawa jest miejscem interesującym dla przewoźników lotniczych decyduje wiele czynników. Koszty obsługi nie są jedynym elementem, który linie lotnicze skłania do otwarcia danego połączenia, po prostu dana destynacja jako taka musi być interesująca – mówi Michał Marzec. – My ze swej strony staramy się zachęcić przewoźników, tym na co mamy wpływ, czyli jak najkorzystniejszymi kosztami obsługi.

Zauważa również, że wbrew prognozom, po zamknięciu terminalu Etiuda nie zniknęli z Warszawy przewoźnicy niskokosztowi. Rzeczywiście, odeszli Ryanair i easyJet, jednak – jego zdaniem – były to decyzje podjęte wskutek ogólnej sytuacji na rynku przewozów, a nie w odniesieniu do warunków w Warszawie. Po okresie spadku, największy przewoźnik niskokosztowy na polskim rynku – Wizz Air – zwiększa systematycznie liczbę swoich połączeń z Warszawy, a pod koniec listopada obsłużył milionowego pasażera na Lotnisku Chopina. Ujednolicenie usług dla pasażerów linii tradycyjnych i niskokosztowych ostatecznie więc nie spowodowało spadku atrakcyjności warszawskiego portu dla przewoźników tego segmentu.

– Bardzo nam zależy na pozyskaniu nowych połączeń dalekodystansowych – mówi Michał Marzec. – Prowadzimy w tym zakresie wiele rozmów. Wprowadziliśmy specjalną ofertę dla wszystkich przewoźników otwierających takie połączenia z Warszawy. Oferujemy im 99%. zniżki na opłaty lotniskowe. Chyba więcej nie jesteśmy w stanie zaoferować.

Według Michała Marca, analizy ruchu pasażerskiego jakimi dysponuje PPL świadczą o dużym zainteresowaniu pasażerów z Polski lotami do USA, i to nie tylko do Nowego Jorku czy Chicago, dokąd lata LOT. PPL prowadzi rozmowy z amerykańskimi przewoźnikami, aby zachęcić ich do uruchomienia takich połączeń.

CHINA INTERNATIONAL AIRSPORT FIESTA 2010
Pod koniec września odbywała się w Chinach jedna z ciekawszych sportowych imprez lotniczych na świecie. CIAF (China International Airsport Fiesta) ma za zadanie promować sporty lotnicze w kraju o którym wiadomo, że do tego tematu od zawsze był raczej nastawiony sceptycznie. Chińskie lotnictwo sportowe praktycznie nie istnieje. Chociaż są ekipy, które latają balonami oraz motolotniami, ale samoloty, a w szczególności akrobacja samolotowa jest czymś, co wydaje się dla Chińczyków nieosiągalne. Wydaje się – ponieważ właśnie ta impreza ma to nastawienie zmienić.

Dyrektorem generalnym imprezy i jednocześnie ojcem lotnictwa sportowego w Chinach jest Lars-Göran Arvidsson ze Szwecji, który pełni rolę wiceprezydenta CIVA (Commission Internationale de Voltige Aerienne), czyli międzynarodowej komisji lotnictwa akrobacyjnego przy FAI. Jego współpraca z chińskim aeroklubem rozpoczęła się ponad 10 lat temu i obecnie owocuje właśnie tą imprezą.

LOTNICTWO WOJSKOWE

ARGENTYŃSKIE JASTRZĘBIE
Jedne z ostatnich samolotów A-4 Skyhawk w służbie użytkuje lotnictwo argentyńskie. Są to najlepiej wyposażone Skyhawki ze wszystkich. Dzięki połączeniu radaru ARG-1 i pocisków AIM-9M Sidewinder, A-4AR kontynuują legendę swoich poprzedników – argentyńskich Skyhawków, wsławionych w bojach o Falklandy/Malwiny.

31 października 1966 dostarczono argentyńskim wojskom lotniczym pierwsze 12 z 50 samolotów Douglas A-4B Skyhawk. Utworzyły one Grupo 5 de Caza, należącą do V Brigada Aerea w Villa Reynolds, w prowincji San Luis. Były to pierwsze argentyńskie samoloty przystosowane do tankowania w locie, ale w Argentynie nie było latających cystern, dwa Lockheed KC-130H zostały dostarczone w 1978.

Po paru latach, w 1975, w celu zastąpienia starzejących się F-86F Sabre, IV Brigada Aerea w Mendola otrzymała 25 A-4C, które utworzyły Grupo 4 de Caza.

Wojna o Malwiny/Falklandy wybuchła w 1982. To właśnie podczas tego konfliktu argentyńskie Skyhawki zostały pierwszy raz wykorzystane bojowo. A-4B z V Brigada przeniosły się do bazy Rio Gallegos, A-4C do bazy San Julian, później A-4B dołączyły do San Julian.

Pierwsze misje bojowe 1 maja wykonały A-4C uzbrojone w pociski powietrze–powietrze Shafrir, jednak nie nawiązano wówczas kontaktu z Brytyjczykami. 12 maja A-4B zaatakowały okręty HMS Brilliant i HMS Glasgow, obezwładniając ten drugi kosztem 4 samolotów. 21 maja Brytyjczycy wylądowali w San Carlos. Skyhawki, wraz z innymi samolotami argentyńskimi, zaatakowały zlokalizowane tam siły brytyjskie. Później nazwano ten obszar Bomb Alley. Tego samego dnia i w dniach następnych Skyhawki przyczyniły się do zatopienia HMS Antelope i HMS Ardent oraz uszkodziły kilka statków logistycznych i liczne cele naziemne.

25 maja miał miejsce jeden z najbardziej udanych ataków, w którym por. Mario Velasco trafił trzema 500-funtowymi bombami niszczyciel HMS Coventry. Okręt zatonął w ciągu 28 minut. 5 dni później A-4C wzięły udział w ataku na lotniskowiec HMS Invincible, tracąc 2 samoloty. Później, 8 czerwca, A-4B były odpowiedzialne za najczarniejszy dzień floty Brytyjczyków, zatapiając okręt HMS Sir Gallahad, wyłączając z walki HMS Sir Tristram i pozostawiając po sobie około 50 zabitych oraz ponad 100 rannych.

JACKAL STONE I ANAKONDA
We wrześniu i październiku 2010 trwały na terenie Polski dwa duże ćwiczenia, pierwsze – z udziałem wojsk specjalnych siedmiu państw – pod kryptonimem JACKAL STONE i drugie – Wojska Polskiego i komponentu paramilitarnego – pod kryptonimem ANAKONDA. Elementem łączącym obydwa przedsięwzięcia było zaangażowanie w nie 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego ze Świdwina. Baza ta jest obecnie jedyną eksploatującą w naszym lotnictwie samoloty Su-22. W tym roku przeszła reorganizację, w wyniku której w miejsce dotychczasowej Bazy Lotniczej powołano do życia Bazę Lotnictwa Taktycznego. Zmiana nie ogranicza się jedynie do nazwy, a jest elementem głębokiej przebudowy struktur jednostek Sił Powietrznych.

Do tej pory funkcjonowały obok siebie bazy lotnicze mające w dyspozycji lotniska i odpowiadające za zabezpieczenie logistyczne eskadr i eskadry lotnicze dysponujące statkami powietrznymi. Jednostki te były od siebie niezależne, podporządkowane po wielu zmianach skrzydłom lotniczym. Taki model z niezależnymi dwoma oddziałami funkcjonował w naszym lotnictwie od początku bieżącej dekady, kiedy to rozformowano pułki lotnicze. Doświadczenia zebrane w tym czasie wskazywały, że nie jest on wystarczająco efektywny. Katalizatorem zmian było wprowadzenie do służby samolotów F-16. Personel krzesińskiej jednostki zaproponował bardzo głęboką restrukturyzację, wzorując się na rozwiązaniach podpatrzonych w USAF. Celem było zwiększenie efektywności szkolenia i wykorzystania nowych samolotów. W miejsce 3 jednostek stacjonujących w Krzesinach – bazy lotniczej i dwóch eskadr lotnictwa taktycznego – powołano jeden organizm, bazę lotnictwa taktycznego. Eskadry zostały zlikwidowane jako samodzielne jednostki i włączone do nowej struktury. Od tej chwili jej dowódca miał do dyspozycji wszystkie elementy niezbędne do sprawnego wykonywania powierzonych zadań.

Siły Powietrzne odżegnują się od obiegowych opinii, że jest to w praktyce reaktywacja pod inną nazwą istniejących wcześniej pułków lotniczych. Rzeczywiście, struktura nowych baz i szczegółowe rozwiązania różnią się od tych, które istniały w pułkach, jednak co do idei, jest to niezaprzeczalnie powrót do tego, co już u nas przez długie lata funkcjonowało. Podsumowanie pierwszego okresu działalności poznańskiej 31. BLotT zaowocowało decyzją o wprowadzeniu nowego modelu organizacyjnego w całych siłach powietrznych.

Zmiany objęły także jednostki użytkujące samoloty Su-22. Decyzją ministra obrony narodowej nr Z-3/Org./ P1 z 25 sierpnia 2009 w sprawie zmian organizacyjnych w Siłach Powietrznych 21. Baza Lotnicza przeformowana została w 21. Bazę Lotnictwa Taktycznego. W nowej strukturze zaczęła działać od dnia 1 lipca 2010, a jej dowódcą został dotychczasowy dowódca 21. BLot płk dypl. pil. Ireneusz Starzyński. Równocześnie rozformowano eskadry lotnictwa taktycznego latające Su-22, a ich personel i sprzęt wcielono do bazy. Schemat organizacyjny nowej jednostki wygląda następująco – w skład 21. Bazy Lotnictwa Taktycznego wchodzą: Dowództwo, Sztab, Grupa Działań Lotniczych złożona z dwóch Eskadr Lotniczych i Eskadry Wsparcia, Grupa Obsługi Technicznej z dwoma Eskadrami Obsług, Eskadrą Obsługi Naziemnej Statków Powietrznych i Eskadrą Techniczną oraz Grupa Wsparcia z Eskadrą Zabezpieczenia i Eskadrą Dowodzenia.

NOWE OBLICZE MUZEUM
Nowoczesne muzeum techniki to nie tylko najciekawsze nawet eksponaty, ale także atrakcyjny sposób ich prezentacji. Doskonałym tego przykładem jest Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Od kilku lat dynamicznie pozyskuje ono bardzo ciekawe samoloty i śmigłowce z całego świata, zaś jesienią tego roku otwarty został nowy gmach placówki. Pozwoliło to na wprowadzenie zupełnie nowej jakości w sposobie eksponowania zbiorów.

Muzeum Lotnictwa Polskiego, zlokalizowane na terenie jednego z najstarszych pól wzlotów Europy, znajduje się obecnie w pierwszej dziesiątce muzeów lotnictwa w Europie, i na pewno nie jest na ostatnim miejscu. Pozycję taką zajmuje dzięki sporej liczbie unikatów – prawie dwudziestu statkom powietrznym i kilkunastu silnikom lotniczym.

Nowy budynek powstał jako element koncepcji Lotniczego Parku Kulturowego, która została opracowana w Wydziale Architektury Krajobrazu Politechniki Krakowskiej w połowie lat 1990. Sześć lat temu do budowy nowego gmachu muzeum udało się zachęcić Zarząd Województwa Małopolskiego. W 2004 decyzją Zarządu i Sejmiku Województwa Małopolskiego ogłoszono międzynarodowy konkurs na koncepcję architektoniczną nowego gmachu muzeum. Zwyciężyła w nim propozycja berlińskiego biura Pysall.Ruge Architekten oraz krakowskiego architekta Bartłomieja Kisielewskiego.

Budowa nowego obiektu, którego generalnym wykonawcą była firma Budostal 2 SA, zaczęła się w kwietniu 2008 i zakończyła w czerwcu 2010. Później trwało wyposażanie budynku i aranżacja ekspozycji.

Choć wielkość gmachu imponuje, to jednak masywne ściany zbudowane ze stali, szkła i betonu nie przytłaczają zwiedzającego. Z powietrza budynek przypomina pracujące trójłopatowe śmigło. Jego powierzchnia użytkowa to ponad 3,3 tys. m2. Trzy kondygnacje nadziemne i jedna podziemna pozwalają na połączenie funkcji muzealnej, edukacyjnej, naukowej i biurowej. W trzyskrzydłowym budynku znajdują się: sala ekspozycyjna o powierzchni ponad tysiąca metrów kwadratowych, sale edukacyjna i wielofunkcyjna, kino z 49 fotelami lotniczymi Lufthansy, które pozwala na prowadzenie tematycznych seansów, oraz stanowiska internetowe. Jest też biblioteka naukowa połączona z czytelnią, kawiarnia i sklep z pamiątkami. Salę edukacyjną wyposażono w nowoczesne gabloty, interaktywne panele informacyjne, symulator lotu i przekrój samolotu TS-11 Iskra. Tu każdy może poznać zasady lotu balonem czy samolotem, są też ogromne możliwości prowadzenia lekcji muzealnych.

W gmachu oprócz działalności muzealnej organizowane będą wystawy stałe i okresowe, a także wspomniane lekcje muzealne i zajęcia edukacyjne, pokazy filmowe, imprezy kulturalne, w tym koncerty i spektakle. Budowa gmachu trwała dwa lata i kosztowała około 46 mln zł, w tym 1/3 sumy przekazało województwo małopolskie, a reszta pochodziła z funduszy unijnych, pozyskanych w ramach Małopolskiego Regionalnego Programu Operacyjnego na lata 2007–2013.

ZMIANY W PRAWIE LOTNICZYM
9 listopada 2010 Rada Ministrów przyjęła projekt poprawki do rządowego projektu ustawy o zmianie ustawy Prawo lotnicze (druk nr 2113), przedłożony przez ministra infrastruktury. W czerwcu 2009 do Sejmu został skierowany projekt nowelizacji ustawy Prawo lotnicze. Podczas prac w podkomisji sejmowej do projektu zgłoszono wiele uwag. Bez ostatecznego rozstrzygnięcia pozostały następujące zagadnienia: opłata lotnicza oraz zasady finansowania Urzędu Lotnictwa Cywilnego; czas pracy w lotnictwie cywilnym; ochrona lotnictwa cywilnego przed aktami bezprawnej ingerencji; przewozy lotnicze. W związku z tym, w projekcie poprawki do projektu nowelizacji Prawa lotniczego, rząd zaproponował uzupełnienia.

JEDYNE TAKIE LOTNISKO
Kiedyś były chłopięce marzenia o lotnictwie, marzenia spełnione, bo jestem pilotem szybowcowym i samolotowym. Były też marzenia o górach. I one są spełnione – przewędrowałem Beskidy, Tatry, byłem na Mont Blanc, na Kilimandżaro... I właśnie tam, na Kili, w głowie zakiełkowała myśl, że może by tak w... Himalaje. Wprawdzie na Everest to już niestety nie te oczy, ale nieco niżej, dlaczego nie. Dzięki wsparciu sponsorów i wielu życzliwych mi ludzi, wybrałem się na czternastodniowy trekking w nepalską dolinę Khumbu.

Dolina ta, to jeden z najpiękniejszych wysokogórskich trekkingów na świecie: Mount Everest, Lhotse, Makalu, Cho Oyu – cztery legendarne ośmiotysięczniki dosłownie na wyciągnięcie ręki. Zapierające dech w piersiach krajobrazy, gigantyczne jęzory lodowców, huczące wodospady, szmaragdowe jeziora, buddyjskie klasztory, Szerpowie, słowem – pełna egzotyka.

Podczas trekkingu wyszliśmy na Chukhung Ri (5560 m n.p.m.), z wierzchołka którego roztacza się cudowna panorama, ograniczona tylko gigantyczną południową ścianą Lhotse, a także na Gokyo Ri, jeden z najlepszych punktów widokowych na świecie. Takich widoków się nie zapomina, ale opisać je trudno. To trzeba po prostu zobaczyć!

Z WIATREM W ZAWODY

TU WRACAM BALONEM
III Mazurskie Międzynarodowe Zawody Balonowe o Puchar Prezydenta Ełku rozegrały się w dniach 5–8 sierpnia. Ełk gościł balony już po raz drugi. Powodzenie tej imprezy w ubiegłym roku przyciągnęło tego lata 44 balony. To od lat największe zgromadzenie aerostatów na polskim niebie.

Perłę Mazur i letnie zawody promował balon z logo miasta Ełku i hasłem tu wracam na zimowej fieście balonowej w szwajcarskim Chateau d’Oex. Pisaliśmy o tym w majowym numerze Skrzydlatej Polski w artykule Szwajcarski festiwal.

Bernard Banaszuk – główny organizator zawodów miał zgłoszenia aż 54 balonów. Na 44 zarejestrowane załogi, 17 przyjechało z Litwy, 2 z Rosji, 1 z Łotwy, 1 z Białorusi. Zawody były doskonałą okazją do integracji baloniarzy z terenów sąsiadujących państw. Patronat nad imprezą objął Tomasz Andrukiewicz prezydent Ełku, który wspomógł też organizatorów logistycznie. Duże zaangażowanie i wkład pracy w organizację zawodów wniosła Aneta Werla, dyrektor Departamentu Promocji w Urzędzie Miasta. Sukces możliwy był dzięki wsparciu Urzędu Marszałkowskiego Warmii i Mazur oraz Miejskiego Ośrodka Sportu i Rekreacji. Skala imprezy była ogromna. Na przeloty zawodnicy zużyli ok. 20 000 litrów gazu, który zasponsorowała firma Barter. Na medal spisali się też hotelarze z Ełku i okolicy, przyjmując ponad 300 gości.

LEGENDY WCIĄŻ LATAJĄ
Jak co roku w drugi weekend lipca, położone nieopodal uniwersyteckiego Cambridge lotnisko Duxford gości największe w Europie pokazy lotnicze zabytkowych samolotów. Dwudniowa impreza, znana jako Flying Legends (Latające Legendy), niezmiennie gromadzi kilkadziesiąt samolotów z okresu II wojny światowej i starszych.

Rok temu, przy okazji poprzedniej edycji Latających Legend (SP 9/2009) opisałem zaskakującą decyzję brytyjskich władz lotnictwa cywilnego, które w przeddzień imprezy cofnęły dopuszczenie do lotów niemal wszystkim samolotom organizatora pokazów, zarejestrowanym w Wielkiej Brytanii. Sprawa ta odbiła się szerokim echem w brytyjskim środowisku lotniczym. Mówiło się, że to sprawa polityczna, i że polecą za nią głowy, a nawet, że Stephen Grey przeniesie swoją The Fighter Collection (Kolekcję Myśliwską) do innego kraju, np. do Francji.

Tymczasem, nic takiego się nie stało. Organizator pozostał w Duxford, Legendy latały w 2010 jak co roku, a większość Kolekcji Myśliwskiej... nadal jest uziemiona! Pozornie panuje spokój i wszystko przebiega normalnie.

CZARUJĄCY ŻAR
Corocznie od 10 lat lotnicy kochający Górską Szkołę Szybowcową Żar, przeważnie starsi, zbierają się jesienią w jej internacie. Chcą wrócić myślami do swej młodości, do lotów wykonywanych wtedy nad żarowskim zboczem, powspominać w gronie przyjaciół tych żarowców, którzy odlecieli już na zawsze, jak Adam Dziurzyński, Stanisław Fedyszyn, Tadeusz Góra, Józef Zieleziński, Adam Zientek, Bolesław Zoń, przeżyć raz jeszcze doznane tu przygody i zmierzyć się z aktualną rzeczywistością Szkoły.

Inicjatorem żarowskich spotkań był Janusz Tarkowski, absolwent IV turnusu Centrum Wyszkolenia Instruktorów Szybowcowych (CWIS) w Jeżowie Sudeckim w grudniu 1952, dzięki któremu powstał komitet organizacyjny w składzie: Agnieszka Wierzbicka i Ireneusz Kucharski, będący absolwentami tego samego turnusu CWIS, i Andrzej Pazio – absolwent III turnusu Centralnej Szkoły Instruktorów Szybowcowych w Aleksandrowicach w grudniu 1951.

NASZE TRASY
RECENZJE

ŚWIĄTECZNE PROMOCJE DLA PRENUMERATORÓW
I KONKURS DLA WSZYSTKICH CZYTELNIKÓW