General Aviation w Polsce – analiza rynku – wywiad dlapilota.pl

W ostatnim czasie przedsiębiorstwo Polskie Porty Lotnicze opublikowało raport "Analiza rynku General Aviation w Polsce oraz plan jego rozwoju”. Publikacja i wnioski w niej zawarte wzbudziła zainteresowanie środowiska lotniczego, w związku z czym postanowiliśmy zadać kilka pytań autorom opracowania.

Dlapilota.pl: Dlaczego general aviation jest ważne dla Polskich Portów Lotniczych? Skąd pomysł, aby zespół PPL przygotował raport aż tak kompleksowy dotyczący małego lotnictwa?

Joanna Wieczorek: General aviation jest nieodłączną i bardzo szeroko – zaryzykowałabym stwierdzenie, że najszerzej – rozwiniętą gałęzią lotnictwa, rzecz jasna nie tylko polskiego. Przedstawiciele GA to piloci statków powietrznych silnikowych i bezsilnikowych, aerostatów i aerodyn, piloci „weekendowi” jak i zawodowi – przykłady form latania można mnożyć. A ponieważ wszyscy ci użytkownicy przestrzeni potrzebują miejsca, z którego wystartują lub wylądują, PPL jako zarządzający największych polskich lotnisk naturalnie chce wychodzić naprzeciw im potrzebom.

Maciej Smólski: Dodałbym, że general aviation jest w pewnych aspektach niedoceniane, a w innych napotyka trudności, które utrudniają pilotom realizację swoich pasji i rozwój samej branży. W sporządzonym raporcie chcieliśmy wyraźnie wskazać na te wyzwania, zastanowić się nad ich przyczynami, ale co ważniejsze, zaczerpnąć inspiracje z innych krajów i zaproponować własne rozwiązania, które sprawdziłyby się na polskim rynku.

Dlapilota.pl: Czy polscy piloci general aviation są zadowoleni z warunków, jakie spotykają na dużych lotniskach? Czy mają komfortowe warunki do wykonywania swoich operacji i czynności naziemnych? Jakie lotniska w Polsce Państwa zdaniem są przyjazne dla general aviation?

Joanna Wieczorek: Nie jest tajemnicą, że współistnienie ruchu general aviation i ruchu liniowego w obrębie jednej przestrzeni – czy w przypadku PPL, lotniska – stanowi wyzwanie. Najłatwiej to osiągnąć na tych lotniskach, gdzie ruch rozkładowy jest względnie mały, ale PPL dokłada starań, by także te bardziej ruchliwe obsługiwały jak najwięcej użytkowników GA. Pilotom najbardziej zależy na przystępnych cenach za lądowanie i handling oraz za możliwość pozostawienia samolotu i odpoczynku. Najwięcej emocji wzbudza lotnisko Chopina, do którego przestrzeni trudno choćby zostać wpuszczonym przez kontrolera, a operacje naziemne wiążą się z wysokimi cenami i trudnościami logistycznymi. Pamiętajmy jednak o trudności koordynacji „dużego” i „małego” ruchu, która w praktyce pozwala z lotniska Chopina operować co najwyżej szybkim odrzutowcom GA, a te mają własną przestrzeń na terenie lotniska.

Maciej Smólski: Osobiście cenię sobie lotnisko w Gdańsku, i wiem z rozmów z innymi pilotami GA, że podzielają to zdanie. Jako jedyne chyba w Polsce lotnisko kontrolowane posiada bazę GA z własną płytą postojową, z kolei w terminalu wydzielono część dla załóg GA, by oddzielić ich od pasażerów linii lotniczych. To ewenement w skali kraju i uważam, że Gdańsk powinien być traktowany jako wzór do naśladowania na innych lotniskach komunikacyjnych. W raporcie dokonaliśmy też porównania z lotniskami we Francji, Niemczech i Stanach Zjednoczonych. O ile Ameryka stawia wysoką poprzeczkę, o tyle przykłady bliższych nam krajów pokazują m.in., że problem zróżnicowanych opłat czy dostępności paliw istnieje nie tylko u nas. Czym moglibyśmy się też od innych zainspirować, to choćby wprowadzenie na lotniska dla General Aviation procedur umożliwiających wykonywanie lotów IFR, bo w chwili obecnej ruch GA w Polsce w zasadzie równa się ruchowi VFR. Trudno realizować loty wg wskazań przyrządów w małym lotnictwie, bo poza lotniskami komunikacyjnymi zwyczajnie brakuje infrastruktury, odpowiedniej przestrzeni, wyposażenia i procedur.

Dlapilota.pl: Czy Państwa zdaniem liczba pilotów general aviation będzie rosnąć? Jakie czynniki powodują, że ludzie chcą latać? Czy były prowadzone badania pod kątem wieku - w jakim wieku ludzie zaczynają swoją przygodę z lotnictwem i kiedy przychodzi ochota na latanie?

Joanna Wieczorek: Prowadzone przez PPL statystyki i analizy wskazują raczej jednoznacznie na trend wzrostowy. W naszym raporcie pokazaliśmy interesujące zjawisko: że podczas gdy pandemia bardzo mocno zahamowała komunikacyjny ruch lotniczy, general aviation odnotowała nieznaczne fluktuacje, sugerujące brak spadku, a może i wzrost. Ciężko to zinterpretować, ponieważ statystyki GA mają ograniczoną dokładność, lecz to nie zmienia faktu, że małe lotnictwo ma się dobrze, a statystyki ULC odnośnie licencjonowania personelu pokazują stały wzrost.

Maciej Smólski: Jeszcze kilkadziesiąt lat temu dużo trudniej było zostać pilotem, bo kandydatów oceniano pod kątem wojska, trudno było przejść badania lotniczo-lekarskie, miejsc na szkolenie praktyczne było mało, za to ci wybrańcy, którzy dostali się na szkolenie nie musieli za nie płacić, bo było ono finansowane przez państwo. Dziś realia są zgoła odwrotne: coraz mniej czynników eliminuje kandydatów na pilotów, lecz jednym z największych ograniczeń są własne finanse na latanie. A mimo to, jak zauważyła Joanna, ULC odnotowuje stały wzrost personelu lotniczego. Wśród licencji największą popularnością niezmiennie cieszy się PPL(A), co nie dziwi, bo jest to podstawowa licencja. Otwiera drzwi do późniejszego szkolenia i latania zawodowego, ale i pozwala latać czysto rekreacyjnie. 

Co do wieku, na szkolenia zapisują się osoby na bardzo różnych etapach życia, choć najczęściej to ci najmłodsi poważnie myślą o lataniu zawodowym, co nie dziwi, bo takiej ścieżce trzeba się w pełni poświęcić. Zresztą instruktorzy lotniczy są zgodni, że dobrze jest zacząć uczyć się latać jak najwcześniej, więc jeśli ktoś ma możliwość, zainteresowanie lotnictwem i finanse, warto niezwłocznie podjąć szkolenie. A co zachęca ludzi do latania? Myślę, że pasja w połączeniu z perspektywą ciekawej i dobrze płatnej pracy. Lecz zdaje się, że większość kandydatów widzi na końcu swojej drogi dużego pasażerskiego odrzutowca, co jest jednocześnie konsekwencją i powodem, dla którego general aviation jest mało perspektywicznym rynkiem pracy i w praktyce jest dla wielu jedynie etapem przejściowym, o który „zahaczają” podczas szkolenia.

Dlapilota.pl: Jakie wnioski płyną z raportu co do szkolenia pilotów? Czy możemy zazdrościć innym krajom, czy w Polsce sytuacja jest porównywalna z dostępnością szkoleń jak w innych szerokościach geograficznych?

Joanna Wieczorek: W raporcie wykazaliśmy, że kondycja rynku szkoleniowego, jak i ogółu personelu lotniczego, jest adekwatna do kondycji finansowej naszego kraju i Polaków. Dlatego powiedziałbym, że sytuacja jest porównywalna do innych państw o podobnym poziomie rozwoju. Z perspektywy PPL obiecującym jest fakt, że coraz więcej szkół lotniczych otwiera się przy lotniskach komunikacyjnych, co odgrywa ogromną rolę w integracji małego i dużego lotnictwa, a poza tym oswaja pilotów w operacjach na tych trudniejszych – przynajmniej proceduralnie – lotniskach. A przy okazji oswaja też drugą stronę, na czele z kontrolerami i zarządzającymi, z małymi statkami powietrznymi, co z kolei, jak wierzę, pomoże nam w opracowywaniu rozwiązań, które będą przyczyniały się do wzrostu ruchu general aviation na dużych lotniskach.

Maciej Smólski: Wiadomo, że szkolenia lotnicze są kosztowne, a większość szkolących się musi pokrywać te koszty samodzielnie. Lecz coraz częściej możemy korzystać z możliwości dofinansowania, oferowanych choćby przez Unię Europejską. Polska jest też ewenementem, jeśli chodzi o dostępność publicznych uczelni szkolących pilotów zawodowych ze środków państwowych, dzięki czemu wkład własny kandydata obejmuje nierzadko tylko licencję PPL. Nasze rodzime aerokluby są w różnej kondycji, lecz coraz więcej z nich przeżywa drugą młodość i intensywny rozwój. Otwiera się też coraz więcej prywatnych szkół lotniczych, a dzięki wzajemnej współpracy są w stanie oferować szeroką gamę szkoleń, nawet, jeśli samodzielnie nie posiadają odpowiednich zasobów. Polska, ze względu na stosunkowo niskie ceny szkolenia na tle innych krajów europejskich jest też coraz częściej wybierana przez studentów zagranicznych. Zarówno z Europy, jak i z poza. Dość częstym widokiem na naszych lotniskach są ostatnio uczniowie z Turcji, czy Indii wykonujący loty szkolne. 

Dlapilota.pl: Jak general aviation integruje się z innym ruchem? Czy jest wystarczająco bezpiecznie w polskiej przestrzeni powietrznej? Co zespół ekspertów rekomendował w raporcie?

Joanna Wieczorek: Jak wspomniałam wcześniej, największy problem sprawia integracja ruchu general aviation z ruchem liniowym, zwłaszcza w obrębie lotnisk komunikacyjnych. W raporcie zwróciliśmy uwagę, że piloci mają niewiele okazji do obcowania z ruchem liniowym, przez co boją się dużych lotnisk i rzadko z nich korzystają, co napędza błędne koło. Oczywiście infrastruktura dedykowana GA na dużych lotniskach jest niezwykle ważna, by zachęcać użytkowników małego lotnictwa do korzystania z nich, dlatego rozwój infrastruktury wskazaliśmy jako jedno z głównych zaleceń.

Maciej Smólski: Wskazaliśmy w raporcie, że mamy w Polsce mało elastyczną klasyfikację przestrzeni powietrznej. Używane są w praktyce tylko trzy klasy (C i G, bardzo sporadycznie D), co powoduje szereg problemów. Organizacja ruchu i przestrzeni w Polsce niestety nie wygląda korzystnie na tle innych państw. Okazuje się, że przestrzenie zamknięte dla ruchu general aviation, lub też mocno ograniczone, są bardzo liczne i rozległe, często bez faktycznego zapotrzebowania. Choćby w Niemczech, CTR-y i TMA lotnisk o wielokrotnie większym ruchu niż polskie, bywają od nich mniejsze. Wynika w to dużej mierze z takiej, a nie innej przyjętej klasyfikacji przestrzeni. Do tego dochodzą przestrzenie wojskowe TSA i TRA, których zasadności w obecnych okolicznościach geopolitycznych trudno negować, lecz w praktyce często są niewykorzystane, a zajmują duży obszar.

Poprawę elastyczności i dostępności przestrzeni można by uzyskać poprzez wprowadzenie klasy E, która jest szeroko stosowana w innych krajach europejskich, oraz USA. Takie rozwiązanie pozwoliłoby niejako na współistnienie ruchu IFR i VFR, zmniejszenie wielkości obszarów CTR i TMA, oraz dodatkowo umożliwiłoby wprowadzenie procedur podejść instrumentalnych dla lotnisk niekontrolowanych. Wymagałoby natomiast większej uwagi od pilotów podczas lotu (w tym również tych liniowych) i szerszego stosowania zasady „see and avoid”. W Polsce przyjęła się nieco inna kultura latania i utrzymywania separacji. U nas bardzo duży nacisk kładzie się na całkowite separowanie ruchu IFR od GA, pomoc z zewnątrz, czyli informatorów, kontrolerów, wskazania radarowe, pokładowe systemy identyfikacji itp. Praktyka z innych państw obarcza większą odpowiedzialnością za separację pilota, który musi wypatrywać ruchu własnymi oczami. To niełatwa sztuka, lecz jak pokazuje przykład z zewnątrz, możliwa do opanowania i dobrze działająca w praktyce.

Reasumując, organizacja polskiej przestrzeni oraz przyjęte nawyki zapewniają dość wysoki poziom bezpieczeństwa, lecz odbywa się to kosztem całkowitej niemal segregacji ruchu VFR od IFR i wojskowego, co ogranicza elastyczność i dostępność. Posiłkując się przykładami innych państw, powinniśmy otworzyć więcej nieba dla general aviation, dopuścić je bliżej ruchu liniowego czy wojskowego, jednocześnie doszkalając pilotów w tym, by potrafili się samodzielnie bezpiecznie wśród nich poruszać.

Dlapilota.pl: Jak widzą Państwo przyszłość produkcji samolotów dla general aviation? Jakie są tendencje?

Maciej Smólski: W raporcie skupiliśmy się na historii i obecnym stanie produkcji lotniczej w Polsce. W przeszłości mogliśmy pochwalić się dużymi producentami lotniczymi, z których fabryk wychodziły liczne i popularne modele samolotów: Antki, Kolibry, Dromadery, Mewy, poza tym wojskowe Iskry i Biesy. Nie zapominajmy o szybowcach SZD, wciąż licznie latających i cieszących się dobrą kondycją. Jak widać, byliśmy potentatem na rynku konstrukcji dedykowanych general aviation. Niestety, większość naszego przemysłu lotniczego została przejęta przez zagranicznych gigantów, którzy otwierają u nas swoje pododdziały i raczej ograniczają się do produkcji komponentów dla dużych samolotów i śmigłowców. Na szczęście, choć jakby trochę nieśmiało, rozwijamy produkcję ultralekkich statków powietrznych, jesteśmy dość dużym producentem wiropłatów. 

Opracowujemy odważny projekt małego, jednosilnikowego odrzutowca Flaris do użytku prywatnego. Wciąż działają niewielkie zakłady szybowcowe, które reperują stare konstrukcje i budują nowe egzemplarze. Za sprawą wojny przeprowadził się do nas ukraiński Aeroprakt, Jeśli chodzi o światowy rynek, wydaje się, że tracą na popularności małe samoloty do prywatnego użytku, takie jak Cessny czy Pipery. Rynek zdaje się zmierzać w kierunku ekonomiczności, a więc konstrukcji ultralekkich, które są obecnie najchętniej wybierane na prywatne środki lotniczego transportu. To nie dziwi, bo możliwości i osiągi ultralightów doganiają, a coraz częściej przekraczają, możliwości certyfikowanych konstrukcji. Klasyczne certyfikowane samoloty wciąż są budowane i nabywane na potrzeby szkoleń lotniczych, lecz coraz rzadziej trafiają do prywatnych hangarów.

Joanna Wieczorek: Osobiście bardzo mi bliski jest francuski rynek lotniczy, który produkuje szeroką gamę statków powietrznych – ultralekkie samoloty, biznesowe odrzutowce, śmigłowce, szybowce i inne ciekawe konstrukcje. Szczególnie kibicuję projektom takim jak Elixir Aircraft i Petrel X. Wpisują się w trend, o którym wspomniał Maciej, czyli wzrostu popularności lotnictwa ultralekkiego, ze względu na małe emisje i wysokie osiągi. Petrel X to odważny, ale niezwykle ciekawy projekt ultralekkiego, dwupłatowego wodnosamolotu, który został opracowany w malowniczym rejonie zatok i jezior południowej Bretanii. (Na marginesie, mam nadzieję, że tego typu konstrukcje zagoszczą kiedyś i u nas, na pięknych pojezierzach na czele z Mazurami.) 

Z kolei Elixir opracował dwumiejscowy samolot, który może być wykorzystywany do lotów turystycznych i szkoleniowych. Wyróżniają go liczne systemy bezpieczeństwa, jak np. spadochron ratunkowy, zabezpieczenie przed korkociągiem, wskaźnik kąta natarcia czy odporny na zderzenia zbiornik paliwa. W ostatnich latach kładzie się nacisk na takie rozwiązania, o czym świadczy choćby wnikliwe prowadzenie statystyk użycia spadochronów ratunkowych przez samoloty Cirrusa.

Dlapilota.pl: I na koniec pytanie czy w Polsce mamy dużo firm oferujących usługi w ramach general aviation?

Joanna Wieczorek: Jak wspomniał wcześniej Maciej, hasło „praca dla pilota” automatycznie kojarzy się z liniami lotniczymi, i właśnie tam celuje większość kandydatów, którzy trafiają do szkół lotniczych. Oczywiście każdy powinien podążać za swoimi marzeniami, a linie lotnicze rzeczywiście są chłonnym rynkiem, ale i general aviation, które dla wielu jest jedynie etapem „przejściowym”, potrzebuje ludzi do pracy. Ofert pracy jest stosunkowo niewiele, ale jeszcze mniej jest chętnych, co nie sprzyja rozwojowi rynku pracy w GA. W raporcie zwracamy uwagę na te obszary, które można rozwinąć, aby przyciągać ludzi choćby do śmigłowców czy mniejszych samolotów. Zapotrzebowanie na personel nieustannie wykazuje choćby Lotnicze Pogotowie Ratunkowe, na swój rozkwit wciąż czekają przewozy lotnicze z kategorii air taxi, poza tym branża cyklicznie zmaga się z niedoborem instruktorów, zazwyczaj wtedy, kiedy linie lotnicze przeżywają rozwój.

Maciej Smólski: Poza tym powoli zapomina się o usługach, czasem uważanych już za historyczne. Mam na myśli głównie loty gaśnicze, realizowane głównie z Mielca samolotami Dromader. Do tego dochodzą loty patrolowe, których celem jest wykrywanie pożarów. Piloci są też potrzebni w ratownictwie medycznym czy górskim. Sezonowo odbywają się zrzuty szczepionek na lisy. Do puli usług w GA możemy dodać coraz popularniejsze loty widokowe, loty fotograficzne i fotogrametryczne, ciągnięcie banerów, a także usługi czysto lotnicze, czyli wożenie skoczków spadochronowych czy holowanie szybowców. Wiele z nich jest realizowanych w ramach wewnętrznych usług aeroklubów i szkół lotniczych, lecz pilotów potrzebuje też choćby PAŻP, do testowania procedur i urządzeń naziemnych. Przykładów pracy w GA mogę podać jeszcze dużo, tym samym chcę zwrócić uwagę, że rynek jest bardziej obszerny, niż się prawdopodobnie wydaje. Warto, po pierwsze, zastanowić się, jak uświadamiać młodych pilotów o alternatywach dla linii lotniczych, a po drugie, jak ich do tego zachęcać oraz jak im ułatwiać podjęcie pracy. Sporo ze wspomnianych przeze mnie usług wymaga dużego, kosztownego doświadczenia, lub też jest owianych tajemnicą, i wielu pilotów pewnie nawet nie wie, jak się tam „wkręcić”.

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę.

Raport "Analiza rynku General Aviation w Polsce oraz plan jego rozwoju” dostępny jest tutaj (LINK)