Wstępny raport katastrofy Air India B787. Istota przyczyn katastrofy dalej niejasna.

12 lipca 2025 na stronie Indyjskiego Biura Badania Wypadków Lotniczych (Aircraft Accident Investigation Berau pojawił się oficjalny raport z katastrofy samolotu Air India o numerach rejestracyjnych VT-ANB.

12 czerwca 2025 roku samolot B787 wykonywał lot AI171 z Ahmadabadu do Gatwick i rozbił się około godziny 8:09 UTC, bezpośrednio po starcie. 

Drugim pilotem był Pilot Latający (PF), a dowódcą samolotu był Pilot Monitorujący (PM). Na pokładzie znajdowało się 230 pasażerów.

Paliwo na pokładzie wynosiło 54 200 kg, a zgodnie z arkuszem załadunku lotu masa startowa wynosiła 213 401 kg (maksymalna dozwolona - 218 183 kg). Masa startowa mieściła się w dopuszczalnych limitach dla danych warunków. Na pokładzie samolotu nie było żadnych „niebezpiecznych towarów”. Obliczone prędkości V z dostępnymi warunkami startu wynosiły V1 - 153kt, Vr - 155kt, V2 - 162kt.

Po wypadku przeprowadzono również powtórkę lotu A-SMGCS. Samolot stał przy Gate 34 o 07:48:38 UTC. Zezwolenie na kołowanie otrzymano o 07:55:15 UTC, a samolot wykołował z Gate o 07:56:08 UTC. Samolot kołował do RWY 23 drogą kołowania R4. Zezwolenie na start wydano o 08:07:33 UTC. Samolot rozpoczął kołowanie o 08:07:37 UTC. Zgodnie z danymi z czarnej skrzynki EAFR (Enchanced Aircraft Flight Recorder), samolot przekroczył prędkość decyzyjną startu V1 i osiągnął 153 kts IAS o godzinie 08:08:33 UTC. Prędkość Vr (155 kts) została osiągnięta zgodnie z EAFR o godzinie 08:08:35 UTC. Czujniki powietrze/ziemia samolotu przełączyły się w tryb powietrzny, zgodnie z oderwaniem o godzinie 08:08:39 UTC. Samolot osiągnął maksymalną zarejestrowaną prędkość lotu 180kt IAS o godzinie 08:08:42 UTC i natychmiast potem przełączniki odcięcia paliwa silnika 1 i silnika 2 przełączyły się jeden po drugim z pozycji RUN na CUTOFF w odstępie 1 sekundy.

Prędkości silników N1 i N2 zaczęły spadać w stosunku do wartości startowych, ponieważ dopływ paliwa do silników został odcięty. W nagraniu głosu z kokpitu słychać, jak jeden z pilotów pyta drugiego, dlaczego wyłączył silnik? Drugi pilot odpowiedział, że tego nie zrobił. Nagranie z monitoringu lotniska pokazało uruchomienie turbiny Ram Air Turbine (RAT) podczas początkowego wznoszenia, tuż po starcie. W pobliżu toru lotu nie zaobserwowano znaczącej aktywności ptaków. Samolot zaczął tracić wysokość przed przekroczeniem muru lotniska.

Nastąpiła próba ponownego uruchomienia silników

Zgodnie z EAFR, wyłącznik odcięcia paliwa silnika 1 przełączył się z CUTOFF na RUN około 08:08:52 UTC (przypis redakcji: 10s po wyłączeniu). APU Inlet Door zaczęły się otwierać około 08:08:54 UTC, zgodnie z logiką automatycznego rozruchu APU. 

Następnie o 08:08:56 UTC wyłącznik odcięcia paliwa silnika 2 również przełączył się z CUTOFF na RUN. Gdy przełączniki sterowania paliwem zostaną przestawione z CUTOFF na RUN podczas lotu, każdy z dwóch silników posiada w pełni autonomiczny układ sterowania FADEC. Zaobserwowano, że EGT rośnie dla obu silników, co wskazuje na ponowne uruchomienie. 

Około 08:09:05 UTC jeden z pilotów nadał komendę „MAYDAY MAYDAY”. Kontroler ruchu lotniczego zapytał o sygnał wywoławczy. Kontroler nie otrzymał odpowiedzi, ale zauważył samolot rozbijający się poza granicami lotniska i uruchomił akcję ratunkową. 

EAFR zakończył zapis o godzinie 08:09:11 UTC. 

Czytaj cały raport wstępny z katastrofy B787 VT-ANB

Czytaj również:
W Indiach rozbił się B787-8 Dreamliner należący do Air India (film)