Czerwcowy numer Skrzydlatej Polski już w sprzedaży

Redakcja Skrzydlatej Polski zaprasza do lektury najnowszego – czerwcowego numeru, który jest już dostępny w salonach prasowych. Znajdziecie w nim takie tematy:

WYDARZENIA
Jak podróżuje prezydent Obama
27 i 28 maja br. przebywał w naszym kraju Barack Obama, prezydent Stanów Zjednoczonych. Jego przylot do Portu Lotniczego im. F. Chopina w Warszawie zgromadził wielu entuzjastów lotnictwa, którzy chcieli sfotografować, lub tylko zobaczyć, słynnego VC-25A. Sama podróż prezydenta Obamy została starannie przygotowana znacznie wcześniej, a w przygotowaniach brały udział także inne statki powietrzne.

Gwoli ścisłości trzeba przyznać, że tylko Stany Zjednoczone przygotowują podróż prezydenta z takim rozmachem. Próbują im dorównać Rosjanie, którzy np. także przywożą własne samochody. Jednak w przeważającej większości rządy pozostałych krajów polegają na gościnności państwa, w którym składają wizytę i korzystają z miejscowych pojazdów i środków bezpieczeństwa (oczywiście nie całkowicie). Jak mówią sami Amerykanie wszędzie gdzie podróżuje prezydent USA, Biały Dom podróżuje razem z nim. Stany Zjednoczone są jedynym supermocarstwem, a prezydent tego kraju musi w przypadku jakiegokolwiek zagrożenia mieć możliwość działania w każdym miejscu i o każdej porze. Należy też pamiętać, że Barack Obama jest objęty szczególną ochroną, jako pierwszy Afroamerykanin w historii, który objął urząd prezydenta USA.

Przygotowania do wizyty zagranicznej amerykańskiego prezydenta wymagają wielu przygotowań, trwających znacznie dłużej niż sama wizyta. Kwestią nadrzędną jest bezpieczeństwo, dlatego też personel Białego Domu i agenci Secret Service (amerykańskiej służby bezpieczeństwa) udają się do miejsca przeznaczenia, aby sprawdzić otoczenie i uzgodnić szczegóły współdziałania z lokalnymi organami bezpieczeństwa publicznego. Trasy przejazdów kawalkady samochodów są utrzymywane w ścisłej tajemnicy, a przedwczesne ujawnienie informacji związanej z przelotem prezydenta na pokładzie Air Force One może spowodować, że Secret Service zadecyduje o odwołaniu wizyty.

Przed pierwszą oficjalną podróżą Baracka Obamy do Wielkiej Brytanii na szczyt G-20, która miała miejsce w 2009, zespoły przygotowujące prezydencką wizytę odbyły trzy wizyty wstępne, z kilkumiesięcznym wyprzedzeniem. Celem pierwszej z nich było ogólne rozpoznanie, drugiej – wybranie określonych miejsc, które prezydent powinien odwiedzić podczas wizyty, a trzeciej – przygotowanie zaplecza logistycznego. Oprócz tego kierowca prezydenckiej limuzyny (zwanej Cadillac One) przyjechał wtedy do Wielkiej Brytanii tydzień wcześniej, by zapoznać się z regułami ruchu lewostronnego. Na szczyt do Londynu udało się wtedy z prezydentem USA 500 osób, w tym 200 agentów Secret Service i zespół medyczny Białego Domu, złożony z sześciu lekarzy (chirurgów i innych specjalistów) i pielęgniarek, którzy zawsze mieli przy sobie zapas krwi przeznaczony dla prezydenta, w razie gdyby został ranny. Oprócz tego Barackowi Obamie towarzyszył m.in. prezydencki kucharz i czterech autorów przemówień. Michelle Obama, pierwsza dama USA, miała przy sobie grono asystentów, w tym sekretarza i rzecznika oraz kilku agentów Secret Service. Transport prezydenckiej świcie zapewniało aż 35 pojazdów, przywiezionych na pokładach transportowców US Air Force.

OD REDAKCJI
Z LOTU PO KRAJU
Z LOTU PO ŚWIECIE

PRZEMYSŁ
Nie produkować białych ogonów
Nawiązując do tradycyjnych spotkań przeznaczonych dla dziennikarzy zajmujących się lotnictwem cywilnym, konsorcjum Airbus zorganizowało w br. podobną imprezę, nazwaną Trade Media Briefing. Jednak tym razem tematyka dotyczyła samolotów wojskowych. Wśród czasopism, których przedstawiciele wzięli udział w spotkaniach z najwyższym kierownictwem Airbus Military Company (AMC) w Sewilli i Madrycie w dniach 17–18 maja była także Skrzydlata Polska.

Oczywiście tematem numer 1 były kwestie związane z programem europejskiego samolotu transportowego A400M. Jak wiadomo, 6 kwietnia AMC i agencja OCCAR podpisały nowelizację umowy o dostawach samolotów dla 7 państw NATO, co pozwoliło na wprowadzenie w życie porozumienia, zawartego 5 marca ub.r. Przedstawiciele krajów europejskich zaangażowanych w program A400M – Francja (która zamówiła 50 egzemplarzy), Niemcy (53), Wielka Brytania (22), Hiszpania (27), Turcja (10), Belgia (7) i Luksemburg (1) – zdecydowali się wówczas zaakceptować opóźnienia i nie naliczać kar umownych, w wysokości ok. 1,5 mld euro. Nie zanegowano także 10% wzrostu ceny jednostkowej oraz zgodzono się na pożyczenie Airbusowi dodatkowego 1,5 mld euro. Dodatkowo konsorcjum EADS, w skład którego wchodzi AMC, zobowiązało się do pokrycia pozostałych kosztów, szacowanych na 4 mld euro.

Jak podsumował dotychczasowy przebieg programu A400M kierujący nim Cédric Gautier w ciągu niespełna dwóch lat osiągnięto wszystkie zakładane cele. – Jestem pewien, że przed końcem br. uzyskamy cywilny Certyfikat Typu EASA – dodał Cédric Gautier.

W przyszłym roku producent zamierza zaprezentować nabywcom możliwości samolotu, jednak niektóre z nich będą dostępne tylko w ramach poszczególnych wersji. AMC zamierza stopniowo zwiększać możliwości A400M, począwszy od tzw. wstępnych (Initial Operational Cerance, IOC), poprzez pięć kolejnych standardowych (Standard Operational Cerance, SOC) oznaczonych numerami 1; 1,5; 2; 2,5 i 3. Dostawy samolotów mających możliwości SOC 3, przystosowanych m.in. do wykonywania lotów profilowych na małej wysokości, zaplanowano na 2018. Natomiast wszystkie egzemplarze dostarczone przed wdrożeniem SOC 3 zostaną doposażone w ramach kontraktu, renegocjowanego już w br. – Dzięki temu unikniemy ponownego ryzyka i dostarczymy samoloty w odpowiednim czasie, zgodnie z wymaganiami nabywców – stwierdził Gautier.

Zgodnie z nowym harmonogramem dostaw cztery pierwsze egzemplarze A400M trafią do wojsk lotniczych Francji (w I kwartale 2013) i Turcji (kilka miesięcy później). W 2014 swoje samoloty odbiorą siły zbrojne Wielkiej Brytanii, Niemiec i Malezji (która jest jedynym nabywcą eksportowym i zakupiła 4 egzemplarze). Dostawa pierwszego hiszpańskiego A400M zaplanowana jest w końcu 2015, a samolotów dla Belgii i Luksemburga – trzy lata później. Obecnie AMC prowadzi z nabywcami rozmowy dotyczące wsparcia podczas eksploatacji i szkolenia personelu.

TRANSPORT
Brazylia otwiera rynek
Niedawno rozpoczęte negocjacje lotnicze Unii Europejskiej z Brazylią, weszły szybko w stan finalizacji. Niebawem wejdą w życie dwie umowy między tymi podmiotami, jedna będzie regulować i porządkować podstawy prawne wykonywania komunikacji lotniczej między UE a Brazylią, a druga dotyczyć będzie bezpieczeństwa lotniczego. Łatwiejsze będzie podróżowanie z Europy do Brazylii i odwrotnie, bez konieczności posiadania wizy.

Realizacja wspólnej polityki lotniczej Unii Europejskiej jest nie tylko teorią, ani też wąsko ograniczoną płaszczyzną działania, lecz praktyczną i szeroką platformą obejmującą coraz to więcej państw na świecie. Porozumienia o współpracy w sferze polityki lotniczej zawierane są z takimi państwami, jak Australia, Kanada, czy Brazylia. Właśnie z tym ostatnim państwem Unia Europejska rozpoczęła kilka miesięcy temu negocjacje, dotyczące uregulowania całokształtu spraw związanych z rynkiem lotniczym między tymi podmiotami. Warto omówić i przybliżyć czytelnikowi cel i zakres przedmiotowego porozumienia z Brazylią, gdyż jest to państwo o ogromnym potencjale lotniczym.

Brazylia to piąte co do wielkości terytorium państwo na świecie (8,5 mln km2) i piąte pod względem ludności (ok.180 mln mieszkańców). Jest zarazem największym państwem w Ameryce Łacińskiej. Porozumienie między UE a Brazylią ułatwi podróżowanie między poszczególnymi państwami, a także przyczyni się do zwiększenia popytu na usługi lotnicze z Europy do Brazylii i odwrotnie. Poza tym warto podkreślić, że Brazylia będzie w bliskiej przyszłości organizatorem ważnych imprez światowych: Mistrzostw Świata w Piłce Nożnej w 2014 oraz Igrzysk Olimpijskich w 2016. Te dwa wydarzenia wymuszą konieczność przeprowadzenia reform w wielu dziedzinach państwa. Sektor lotniczy wydaje się kluczowy z uwagi na praktycznie jedyną możliwość dotarcia drogą powietrzną do Brazylii z różnych regionów świata.

W maju 2010 zostały ostatecznie wynegocjowane dwie umowy podczas szczytu lotnictwa cywilnego UE–Ameryka Łacińska w Rio de Janeiro: pierwsza to umowa horyzontalna, która znosi główne restrykcje we wzajemnych stosunkach lotniczych między Brazylią a poszczególnymi państwami członkowskimi UE, oraz druga – dotycząca bezpieczeństwa lotniczego, która wzmocni wzajemną współpracę w tym obszarze.

W komunikacji lotniczej na świecie ważne miejsce odgrywają umowy dwustronne o komunikacji lotniczej, bez których istnienia nie jest możliwe wykonywanie operacji między danymi państwami. Zawieranie stosowanych umów stwarza prawno-międzynarodową możliwość ustanowienia połączeń lotniczych między zainteresowanymi państwami. Dotychczas jedynie 14 państw Unii miało podpisane umowy o komunikacji lotniczej z Brazylią (w tym Polska – z 19 marca 2000). Dla pozostałych państw oznaczało to utrudnienia we wzajemnej komunikacji z Brazylią. Wszystkie te umowy były sprzeczne z prawem UE, zgodnie z wyrokiem Europejskiego Trybunału Sprawiedliwości z 5 listopada 2002 w sprawach tzw. open skies. Chodzi o to, że w umowach tych zawarto klauzule sprzeczne z regulacjami unijnymi, m.in. kwestie wyznaczania przewoźników, ograniczenia dotyczące tras lotniczych, zatwierdzanie taryf, brak możliwości opodatkowania paliwa lotniczego. Po wyroku ETS, wszystkie te umowy dwustronne państw członkowskich z państwami trzecimi musiały być dostosowane do prawodawstwa unijnego. Mogło to być dokonane na dwa sposoby.

LOTNICTWO SANITARNE
Koniec pewnej epoki
Stosunkowo rzadko ma się namacalne odczucie biegu historii. Jednak pod koniec kwietnia br. świadomość zachodzących zmian była szczególnie dobrze wyczuwana w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym. 27 kwietnia br., podczas konferencji Wiosna w polskim HEMS-ie, na warszawskim lotnisku Babice, dyrektor SP ZOZ LPR, w obecności minister zdrowia Ewy Kopacz, komendanta głównego Państwowej Straży Pożarnej gen. brygadiera Wiesława Leśniakiewicza, prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego Grzegorza Kruszyńskiego oraz prezesa EHAC (European HEMS & Air Ambulance Committee) Christopha Breitenbacha, oznajmił zakończenie procesu wymiany śmigłowców LPR.

Ostatnią bazą, która otrzymała nowoczesnego Eurocoptera 135Pi był Olsztyn. Zmiana warty nastąpiła tam zaledwie dzień wcześniej – 26 kwietnia.

W tym miejscu uważny czytelnik Skrzydlatej Polski mógłby jednak zadać pytanie – zaraz, zaraz, już raz przecież informowaliście o ostatecznym zamknięciu Wieloletniego programu wymiany śmigłowców SP ZOZ Lotnicze Pogotowie Ratunkowe na lata 2005–2010.

Zgodnie z informacją rzecznika prasowego, Justyny Sochackiej, aktem tym miało być podpisanie przez dyrektora Lotniczego Pogotowia Ratunkowego, w dniu 16 grudnia 2010, protokołów odbioru dwóch ostatnich śmigłowców Eurocopter EC 135Pi (SP-HXY i SP-HXZ). Ile więc razy będziemy informowani o zakończeniu wymiany śmigłowców LPR-u? Na to pytanie trudno jest nam odpowiedzieć. Faktem jednak bezspornym jest to, że 27 kwietnia br. był pierwszym dniem w historii SP ZOZ LPR, w którym we wszystkich 17 bazach, od samego rana załogi Śmigłowcowej Służby Ratownictwa Medycznego pełniły dyżury tylko i wyłącznie na śmigłowcach Eurocopter EC-135Pi. Tak więc raczej ta data, a nie moment podpisania kwitów, może i powinna być uznawana oficjalnie za początek nowej epoki w działaniu polskiego HEMS (Helicopter Emergency Medical Service).

Nie będziemy po raz kolejny przypominali historii kontraktu. Zrobiliśmy to wystarczająco szczegółowo w numerze marcowym. Warto skoncentrować się na przyszłości. To prawda, że tempo wymiany i długość skoku cywilizacyjnego między starymi a nowymi wiropłatami ŚSRM robi kolosalne wrażenie. Podkreślał to w swojej wypowiedzi prezes europejskiego komitetu śmigłowcowych służb ratownictwa medycznego i lotnictwa sanitarnego. Zwrócił on uwagę, że podobny program, realizowany po zjednoczeniu Niemiec, przez wschodnioniemieckie służby ratownicze trwał ponad 20 lat i w tym czasie następowała trzykrotna wymiana typów śmigłowców. Tymczasem w Polsce metamorfoza nastąpiła w ciągu zaledwie trzech lat.

AIR FAIR 2011
Bydgoskie nowości
Wśród imprez lotniczych w Polsce stałe miejsce ma już Międzynarodowa Wystawa Lotnicza Air Fair w Bydgoszczy. W dniach 20 i 21 maja br. odbyła się już piąta edycja tej imprezy. Z roku na rok przybywa wystawców. Tym razem organizatorzy musieli przeznaczyć dla nich kolejny, większy hangar.

Wystawa stała się okazją do podpisania umowy między WZL Nr 2 i koncernem Lockheed Martin, na mocy której bydgoski zakład otrzyma technologię usuwania powłok lakierniczych metodą plastic media blasting, która będzie wykorzystywana podczas remontów polskich F-16. W tym celu w zakładzie niebawem rozpocznie się budowa nowego hangaru, gdzie będzie prowadzone usuwanie powłok lakierniczych nową metodą.

Umowa została zaliczona do pakietu offsetowego LM, związanego z zakupem przez Polskę samolotów F-16.

Jednym z wiodących tematów wystawy był trwający właśnie przetarg na samoloty szkolne dla Sił Powietrznych. Niestety, obecny na wystawie podsekretarz stanu ds. uzbrojenia w MON Marcin Idzik nie wypowiedział się odnośnie spodziewanego terminu ogłoszenia tzw. krótkiej listy producentów zaproszonych do drugiego etapu przetargu. Z oficjalnych informacji MON wynika, że przetarg ma być rozstrzygnięty jeszcze w tym roku. Producenci czekają jednak na szczegółowe wymagania, jakie mają się pojawić przy ogłoszeniu drugiego etapu przetargu.

LOTNICTWO WOJSKOWE
CSAR na miarę możliwości
Program głębokiej modernizacji śmigłowca PZL W-3 Sokół, zmieniającej go w nowoczesny śmigłowiec wsparcia pola walki, przystosowany do wykonywania misji CSAR (Combat Search And Rescue), owiany był przez kilka lat niemal całkowitą tajemnicą. Placówki badawczo-rozwojowe i zakłady zaangażowane w przedsięwzięcie bardzo oszczędnie dawkowały informacje, zobowiązane do nieinformowania mediów o postępach prac. Dziś cztery pierwsze przebudowane egzemplarze w wersji W-3PL Głuszec są już w służbie. Jaki jest najnowszy i najnowocześniejszy obecnie śmigłowiec Lotnictwa Wojsk Lądowych?

Głuszec to pokłosie nieudanego programu modernizacji bojowych Mi-24 pod nazwą Pluszcz, zakończonego w 2003. Polska zamierzała unowocześnić około trzydziestu Mi-24, w tym co najmniej cztery przebudowane miały zostać na śmigłowce ratownictwa bojowego (CSAR). Jednocześnie rozważano uruchomienie programu standaryzacji wyposażenia posiadanych w Lotnictwie Wojsk Lądowych śmigłowców Sokół różnych serii produkcyjnych, co pozwoliłoby m.in. na znaczne obniżenie kosztów ich użytkowania. Poza tym przedsięwzięcie – niejako przy okazji – objąć miało także zwiększenie możliwości bojowych śmigłowców, m.in. poprzez zainstalowanie na ich pokładach środków elektrooptycznych i nowoczesnego uzbrojenia. Coraz częściej jednak słychać było głosy o potrzebie przeprowadzenia głębszej modernizacji Sokołów, umożliwiającej im operowanie także w nocy i w trudnych warunkach atmosferycznych.

Duża liczba pozostających w służbie egzemplarzy, ich stosunkowo młody wiek i duży potencjał modernizacyjny przemawiały zdecydowanie na korzyść planowanej modernizacji, szczególnie w świetle fiaska wcześniejszych programów tego rodzaju. Upadek programu unowocześnienia Mi-24 objawił się czasowym zahamowaniem prac nad Głuszcem. Potrzeba przerzucenia części zadań planowanych wcześniej dla zmodernizowanych Mi-24PL na przebudowane Sokoły spowodowała nieoczekiwanie konieczność uaktualnienia i dopasowania założeń do nowych wymagań. Co najmniej cztery Głuszce miały teraz stać się też wyspecjalizowanymi śmigłowcami CSAR.

Wkrótce, na podstawie wymagań opracowanych przez Departament Polityki Zbrojeniowej Ministerstwa Obrony Narodowej, we współpracy z Szefostwem Wojsk Aeromobilnych, zakłady WSK PZL Świdnik opracowały kilkuetapową, wstępną koncepcję planowanej modernizacji. Obejmowała ona m.in. opancerzenie najbardziej newralgicznych punktów śmigłowca (podłogi, drzwi kabiny pilotów itd.), instalację nowoczesnego komputera planowania misji, wyświetlaczy ciekłokrystalicznych w kabinie pilotów, przystosowanie jej do używania okularowych wzmacniaczy obrazu (NVG), zabudowę systemu rejestracji parametrów lotu, świateł konturowych do bezpiecznego wykonywania lotów w szyku w porze nocnej, głowicy obserwacyjno-celowniczej współpracującej z celownikiem przeziernym (HUD), zainstalowanie wydajnego urządzenia klimatyzacyjnego i przystosowanie śmigłowca do użycia zachodnich środków bojowych. Ingerencja w strukturę kadłuba wiropłata miała być niewielka i ograniczona jedynie do niezbędnego minimum – czyli w praktyce do miejsc instalowania nowego wyposażenia. Jak zakładano, by program stał się opłacalny na przebudowę powinno trafić co najmniej szesnaście Sokołów.

Polacy wśród tygrysów
Pomiędzy 9 a 20 maja br. odbył się kolejny, 47. NATO Tiger Meet. W tym roku gospodarzem tygrysich ćwiczeń był francuski Escadron de Chasse 01.012 z Cambrai. Tegoroczny zlot statków powietrznych jednostek, mających w godle tygrysa lub innego drapieżnego kota, był szczególnie uroczysty. Świętowano bowiem 50-lecie NATO Tiger Association.

Przypomnijmy, że do pierwszego zlotu tygrysów doszło w 1961 w RAF-owskiej bazie Woodbridge. Członkami założycielami stowarzyszenia były: 79. Fighter Squadron Sił Powietrznych Stanów Zjednoczonych w Europie (obecnie jednostka ta stacjonuje w Shaw AFB w stanie Południowa Karolina), 74. Squdron RAF (rozwiązany w 2000) i gospodarz tegorocznego NTM Escadron de Chasse 01.012. Zasady dotyczące funkcjonowania stowarzyszenia określono w NTA ROEs (NATO Tiger Association – Rules of Engagement). Nie podlega ono żadnemu dowództwu NATO, zachowując od niego autonomię. Na co dzień sprawami organizacyjnymi dotyczącymi NTA zarządza Rada Tygrysów składająca się z przedstawicieli czterech jednostek, z których dwie są stałe (31. Smaldeel Belgijskiego Komponentu Lotniczego i Escadron de Chasse 01.012 Francuskich Wojsk Lotniczych), a dwie kolejne to ostatni i następny organizator NTM. Przewodniczącym Rady jest zawsze przedstawiciel gospodarza kolejnego zlotu. Rada ma do pomocy ciało doradcze skupiające żołnierzy zarówno czynnie służących, jak i w stanie spoczynku, mających największe doświadczenie dotyczące funkcjonowanie tygrysiej organizacji. Obecnie NTA zrzesza 21 jednostek mających status pełnego członkostwa, 11 będących członkami honorowymi oraz dwie będące na okresie próbnym (w tym eskadrę z Krzesin). W ciągu pięćdziesięciu lat historii tygrysiego stowarzyszenia czterokrotnie pięć jednostek będących jego członkami zostało rozwiązanych. W latach 1989, 1995, 1999, 2000 zlotu, z różnych względów, nie organizowano.

W tym roku po raz pierwszy w NATO Tiger Meet wzięły udział samoloty polskich Sił Powietrznych. Przypomnijmy, że do tej pory trzykrotnie nasi lotnicy brali udział w NTM w charakterze obserwatorów (w 2001, 2005 i 2010). Największe, do tego w pełni uzasadnione tygrysie aspiracje miała 6. Eskadra Lotnictwa Taktycznego z Powidza. Przypomnijmy, że jednostka ta, kontynuująca tradycje 6. Pułku Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego, dysponowała nawet samolotem Su-22UM3K n/b 707 w bardzo efektownym tygrysim malowaniu projektu kpt. Roberta Gurzędy. Niestety lotnikom z Powidza nie było dane zaprezentować swojego Su na forum NTM. Sama jednostka zniknęła z lotniczej mapy Polski. Jej tradycje kontynuuje 6. Eskadra Lotnicza wchodząca, wraz z 3. Eskadrą, w skład Grupy Działań Lotniczych 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego, wyposażonej w samoloty F-16. 6. Eskadra jako swój znak rozpoznawczy przyjęła tygrysa. Godło eskadry, przedstawiające jego stylizowaną głowę, zostało zaprojektowane przez mł. chor. Krystiana Pietruszczaka. Jest on również autorem oklejenia samolotu z okazji Tiger Meet.

W strukturze krzesińskiej Bazy wyodrębniono również Grupę Obsługi, składającą się z eskadry technicznej, eskadry zabezpieczenia naziemnej obsługi statków powietrznych, eskadry wsparcia, eskadry zabezpieczenia oraz 1 i 2 eskadry obsługi. Do każdej z nich przydzielono po 16 F-16 (w 1 odpowiednio F-16C od 4042 do 4051 i F-16D od 4076 do 4081, w 2 F-16C 4040–4041, 4052–4062 i F-16D od 4082 do 4084). Z uwagi na to, że lokalizacje domku pilota 6. Eskadry Lotniczej i domku technicznego 2. Eskadry Obsługi są zbieżne, przyjęło się je łączyć, ale nie ma to uzasadnienia w formalnym podziale (piloci jednej i drugiej eskadry lotniczej latają samolotami obu eskadr obsługi). Miało to jednak wpływ na kształt godła 2. EO, autorstwa sierż. Mariusza Gbura, w którym znajduje się motyw tygrysi.

Jugosławia 1999, cz. II
Spośród szeregu konfliktów ostatnich lat wojna NATO z Jugosławią jest najpełniejszym przykładem szeregu rozmaitych aspektów wynikłych z konfrontacji lotnictwa uderzeniowego z systemem OPL. Jest to także przykład konfrontacji dwóch doktryn militarnych. W końcu dla tych, dla których ważkie są kwestie związane z obronnością kraju, przebieg działań militarnych w Jugosławii w 1999 niesie ze sobą spory bagaż wiedzy istotnej z punktu widzenia tworzenia doktryny obronnej i konstruowania skutecznej struktury obronnej kraju.

Sumując informacje dotyczące struktury wojsk OPL można wyciągnąć wnioski, że dowództwo jugosłowiańskie swe siły przeciwlotnicze rozłożyło na trzy części. Baterie zestawów S-125M1 usytuowano wokół większych aglomeracji, wsparto je pułkami przeciwlotniczej artylerii lufowej. Oddziały systemów 2K12M2 Kub skierowano w stronę Kosowa. Miały stanowić najbardziej mobilne części wojsk przeciwlotniczych. Pozostałe zestawy, w oparciu o wojska lądowe, a także o manewr, miały uzupełniać obronę na niskich pułapach. Miały one szczególnie duże zastosowanie w sytuacjach, gdy ze względu na warunki atmosferyczne samoloty zmuszone były operować na małych wysokościach.

Fala nalotów ruszyła 23 marca 1999. Samoloty korzystały z ponad dwudziestu lotnisk w Europie i USA. Ogółem w nalotach wzięło udział 320 NATO-wskich samolotów bojowych. W trakcie trwania konfliktu liczbę te stopniowo zwiększono do 680. Realizacja planu już na wstępie nie przyniosła planistom NATO oczekiwanych rezultatów. Okazało się, że efektywność bombardowań celów wojskowych jest znikoma. Działo się tak, mimo stopniowego zwiększania intensywności lotów i uderzeń lotniczych. W tym samym czasie ugrupowaniu sił jugosłowiańskich, które było głównym celem nalotów w pierwszych tygodniach trwania konfliktu, udało się rozbić większość sił Armii Wyzwolenia Kosowa (UCK). Niemniej jeszcze 1 kwietnia Javier Solana publicznie ogłosił, że planowane jest zakończenie akcji najpóźniej 23–25 kwietnia. Jednak już 19 kwietnia sztab generalny NATO podjął decyzję o rozszerzeniu skali bombardowań. Obok zakładów przemysłowych, sieci komunikacyjnej, rafinerii, sieci energetycznej, celami stały się także stacje i przekaźniki telewizyjne. W ten sposób celem stało się sparaliżowanie życia politycznego, gospodarczego i społecznego w Jugosławii.

Przez pierwsze dni stosowano masowe naloty dużymi ugrupowaniami. Na początku leciały grupy przełamania obrony OPL. Średnio 75 samolotów w dwóch grupach, o szerokości 50 km. Ich celem było obezwładnienie jugosłowiańskich systemów przeciwlotniczych. Stacje radiolokacyjne (SRL) atakowano w automatycznym trybie wykrywania i naprowadzania, czyli gdy SRL zostawała włączana i opromieniowywała lecący samolot, po około 20–25 s zostawały na nią automatycznie naprowadzane rakiety HARM. System ten uzupełniany był przez informacje z rozpoznania elektronicznego z samolotów RC-135, które wykrywały inne aktywne SRL. W kilka minut po grupie przełamywania pojawiały się pociski manewrujące. Dopiero po nich następował nalot grup uderzeniowych.

Po tym jak masowe naloty nie przynosiły oczekiwanych skutków, zmieniono taktykę. Zdecydowano atakować cele pojedyncze. Było to wynikiem silnej obrony Jugosłowian oraz trudności z identyfikacją celów. Typowy atak lotniczy przebiegał w następujący sposób: z lotnisk startowały grupy uderzeniowe samolotów. Na początku walk były one mniej liczne, po 8–10 samolotów w grupie, pod koniec liczba maszyn sięgała do 30–40 w grupie.

Z WIATREM W ZAWODY
Wyścigi na Żarze
W pierwszej dekadzie maja w Górskiej Szkole Szybowcowej AP Żar rozegrano – pod patronatem Euroregionu Beskidy – IV Międzynarodowe Mistrzostwa Polski w Wyścigach Szybowcowych w klasie klubowej oraz Krajowe Zawody Szybowcowe w klasie standard o Puchar Euroregionu Beskidy.

Szybownicy latają nad Żarem już 75 lat. Przez te trzy ćwierćwiecza rozbrzmiewał tu głównie gwar rozradowanej młodzieży – z egzaltacją przeżywającej swe loty. Latało nad tą czarodziejską górą tysiące polskich pilotów, ale mieliśmy i miewamy gości z niemal wszystkich zakątków świata: z krajów europejskich, USA, Kanady, a nawet odległej Australii, Wenezueli, Chin i Japonii. Przybywali tu dla doskonalenia swych umiejętności lotniczych, dla uroków latania w pięknym pejzażu, a także dla możliwości ścigania się w trudnych, lecz urozmaiconych górskich warunkach. Latanie na Żarze otwiera pilotom drogę do najatrakcyjniejszych miejsc na świecie, gdyż oswojenie się ze zjawiskami występującymi w Beskidach i Tatrach pozwala na to, iż bez przerażenia można wystartować do lotu w Alpach, Pirenejach, Andach i innych miejscach, których samo brzmienie wywołuje u pilota dreszczyk emocji.

W naszym klimacie szybko kręci się kalejdoskop pogody, toteż byliśmy pełni obaw, czy nie powtórzy się potopowy scenariusz z ubiegłego roku, w których tylko Sebastian Kawa zdołał oblecieć dwie konkurencje i nie rozegrano zawodów. Teraz zapowiadało się podobnie. Ulewy oraz opady śniegu podczas dni poprzedzających konkurs trzymały uskrzydloną brać na ziemi, ale w dniu otwarcia majowe słoneczko przebiło się rankiem przez burą otulinę mgieł, wypełniającą dolinę Soły i niemal natychmiast szczyty okolicznych gór otuliły się puszystymi kołnierzami lśniących cumulusów, które z biegiem dnia uciekały ku większym wysokościom. Chociaż woda głośno chlupała pod butami, w radosnym gwarze i nastroju wytoczono na lotnisko lśniące bielą szybowce, a około południa rozpoczęto holowanie do konkurencji.

Balony nad Krosnem
Balonów start z Modlina

Z KART HISTORII
Na tureckiej ziemi, cz. I
W latach 1933–1939 polski myśliwiec PZL P.24 zaliczany był przez fachowców lotniczych do najlepszych w świecie. Konstruktorem tego samolotu był inż. Wsiewołod Jakimiuk, który swego czasu był pomocnikiem inż. Zygmunta Puławskiego, twórcy słynnych myśliwców pezetelek (prototypy P.1, P.6, P.8). Po śmierci inż. Puławskiego dalszy rozwój jego dzieła prowadził inż. Jakimiuk. Właściwie inż. Jakimiuk zmieniał tylko grupę silnikową (przód kadłuba i łoże silnikowe), środkową część kadłuba oraz uzbrojenie. Takiemu przeobrażeniu uległ PZL P.7 i PZL P.11. Samoloty te były budowane w PZL seryjnie na polskie zamówienie rządowe: 50 PZL P.7, 50 PZL P.11a i 150 PZL P.11c oraz na zamówienie Rumunii 50 PZL P.11b. Ostatnim samolotem pochodzącym z rozwoju podstawowego typu pezetelki był P.24. Miał on jeszcze nie wciągane podwozie oraz zastrzały skrzydłowe i statecznikowe. Zastosowano też silnik o dużo większej mocy, Gnôme-Rhône 14Kfs o mocy 1050 KM (772 kW).

PZL P.24 wzbudził wielkie zainteresowanie w świecie lotniczym. Dały temu wyraz liczne komisje, które przybywały do PZL i wykonywały loty kontrolne. Największe zainteresowanie wykazali Turcy i Rumuni.

Latem 1936 zaczęły w zakładach PZL krążyć pogłoski, że Turcy kupują samoloty i licencję na PZL P.24A, Rumuni zaś licencję na PZL P.24E. W 1935 Rumuni już kupili 50 PZL P.11b i licencję na PZL P.11F. Według umowy z PZL, Rumuni mieli prawo zażądać 7 instruktorów, kontrolerów, majstrów i inżynierów-specjalistów.

Pogłoski te wzbudziły w warsztatach wielkie zainteresowanie wśród pracowników. Zorganizowanie produkcji P.24 za granicą przy pomocy obcego personelu technicznego i robotniczego! Było to zadanie bardzo trudne i odpowiedzialne. Tym bardziej, że personel instruktorski (jaki PZL mogły wysłać) był liczbowo i jakościowo bardzo skromny, ze względu na wielkie zapotrzebowanie sił fachowych rzemieślników i techników dla rozwijającej się budowy serii 250 Karasi.

Pogłoski niebawem stały się faktem, a Turcy zakupili 40 egzemplarzy P.24A i C oraz surowce i półfabrykaty do produkcji dalszych 20 samolotów.

Rozpoczęto gorączkowe opracowywanie dokumentacji technologicznej, która potrzebna była do instrukcji wykonywania części, jak również rysunków przyrządów i narzędzi specjalnych. Dokumentację konstrukcyjną, która była dostosowana do potrzeb prototypowych, musiano dostosować do potrzeb seryjnych. Jednakże przygotowanie dokumentacji konstrukcyjnej miało przebieg doskonały i to pod względem jakości, jak i czasu. Dzięki temu można było przez dłuższy czas rozwijać robotę na warsztacie (w Turcji) bez dokumentacji technologicznej, która nadeszła do Kayseri z bardzo dużym opóźnieniem. Ale o tym – dalej.

Biuro dokumentacji technologicznej pracowało z dużo gorszym wynikiem, a to z powodu niedobrania się pracowników i kierownictwa. W przyrządach i instrukcjach było dużo zmian, a wiele z nich nie zostało naniesionych na dokumentację technologiczną. Na stanowisko kierownika prac, związanych z licencją należało więc postawić doświadczonego inżyniera warsztatowca.

Jak Auster spotkał Apacza
Kilka tygodni temu, na lotnisku Wattisham w Wielkiej Brytanii, doszło do niecodziennego spotkania. Obok siebie stanęły najnowocześniejszy śmigłowiec bojowy brytyjskiego Army Air Corps (Korpusu Lotniczego Wojsk Lądowych) i 67-letni lekki górnopłat, zarejestrowany w Wielkiej Brytanii, ale mający polskiego właściciela. Co je łączy? To proste. Zabytkowy samolot to Auster IV, taki sam, jakimi podczas wojny latał polski 663. Dywizjon Samolotów Artylerii. A potężny wiropłat to Westland Apache – aktualny sprzęt 663. Dywizjonu AAC.

Tego typu spotkania pokoleń lotniczego sprzętu są czymś bardzo popularnym na Wyspach Brytyjskich. Liczne tam warbirdy (czyli zabytkowe samoloty wojskowe) z reguły noszą malowanie zasłużonych jednostek RAF i innych lotniczych formacji, nierzadko zresztą jest to autentyczne malowanie, jakie ten właśnie egzemplarz Spitfire’a, Hurricane’a, czy innego typu samolotu nosił podczas służby wiele dziesięcioleci temu. Nie brakuje więc okazji do spotkań skrzydlatych zabytków ze statkami powietrznymi, które współcześnie należą do wyposażenia tych samych jednostek.

W przypadku naszego lotnictwa jest inaczej, bo inaczej potoczyła się nasza historia. Oczywiście z pewnością niejeden lotnik z Mińska Mazowieckiego, Malborka, czy Krzesin chętnie zaparkowałby swojego MiGa-29 albo F-16 obok PZL P.11 w barwach przedwojennej eskadry, której tradycje kontynuuje jego jednostka, ale nie jest to możliwe z prozaicznego powodu – braku latających jedenastek. To samo dotyczy również innych typów samolotów wojskowych zapisanych w historii naszego lotnictwa. Do niedawna jedynym rodzynkiem mógł tu być Spitfire z RAF-owskiej Eskadry Pamięci Bitwy o Anglię (BBMF), od kilku lat noszący malowanie polskiego Dywizjonu 303, którego tradycje kontynuuje jednostka z Mińska Mazowieckiego. Do jego spotkania z mińskimi MiGami miało dojść podczas wizyty BBMF w Polsce w 2008, ale udaremniły to problemy techniczne zabytkowego samolotu. Rok później, podczas wizyty mińskich lotników na Wyspach Brytyjskich również nie udało się dokonać wspólnego przelotu, albo bodaj tylko postawić obok siebie do zdjęcia dwóch samolotów ozdobionych Odznaką Kościuszkowską: Spitfire’a i MiGa-29. Może w tym roku, w myśl zasady do trzech razy sztuka, uda się to wreszcie w Radomiu?

NASZE TRASY
RECENZJE