dlapilota.pl
Zespół Laska: nie było szkoleń jak posługiwać się TAWS
Członek zespołu Macieja Laska powiedział, że przy prawidłowo wykonanym podejściu nie można tolerować generowanych przez TAWS ostrzeżeń. "To trzeba sprawdzić, że takie ostrzeżenie zostało wygenerowane" - powiedział. W ocenie zespołu brak reakcji załogi na ostrzeżenie systemu TAWS mógł oznaczać, że urządzenie było w samolocie traktowane na zasadzie "jest, bo jest".
"W programie szkolenia nie było żadnego ćwiczenia na to, jak się posługiwać urządzeniem TAWS (...) Czy ci piloci w latach szkolnych ćwiczyli działanie tego urządzenia? Nie, prawdopodobnie przeczytali instrukcję, a potem spotykali się w trakcie lotu z jakimiś pojedynczymi ostrzeżeniami. To wszystko" - powiedział Jedynak.
W jego ocenie nie przeprowadzono profesjonalnego treningu z pilotami. "To nie jest ich wina, że nie potrafili z tego systemu odpowiednio skorzystać. To wina systemu dużo wcześniej - braku programu, braku lotów treningowych - o tym trzeba wyraźnie powiedzieć" - podkreślił.
Wśród przyczyn, które mogły złożyć się na katastrofę wymienił też m.in. to, że młodzi piloci w specppułku nie znali rosyjskiego i np. korzystali z instrukcji Tu-154 z 1995 r. uzyskanej od PLL LOT, bo była napisana po polsku. Wystarczyło przetłumaczyć rosyjską instrukcję, niekoniecznie na język polski - np. na angielski - mówił kapitan.
Zespół Laska przypomniał, że inną nieprawidłowością było przerobienie Tu-154M w pułku. "W pułku dokonano przebudowy samolotu na wersję niezatwierdzoną przez producenta. Z formalnego punktu widzenia ten samolot nie powinien wystartować, bo nie było dokumentów na ten lot" - tłumaczył Jedynak. Nie można było np. dokonać we właściwy sposób analizy wyważenia czy osiągów - dodał.
W ocenie zespołu nie została dokonana analiza limitów granicznych dla lądowania na tym lotnisku i warunków potrzebnych do lądowania. "Ktoś - nie mówię o załodze, powinien przeanalizować to lotnisko, wziąć dokumentację, przegryźć się przez nią (...) i dojść do wniosku, że można tam lecieć przy pewnych ograniczeniach - limitacjach, co do załadowania, pogody lub innych rzeczy z tym związanych" - powiedział Jedynak. "Takiej analizy niestety nie przeprowadzono" - zaznaczył.
Innym problemem było bezpośrednie spisanie wprost z mapy do komputera pokładowego współrzędnych lotniska. To był błąd - linia drogi samolotu była przesunięta o ok. 100 m na południe od rzeczywistej. Współrzędne z map rosyjskich różnią się od stosowanych na zachodzie i dane powinny być przeliczone - tłumaczył.
GPS kierował ich na południe, radiokompas w drugą stronę, więc załoga uśredniała te wskazania - co samo w sobie jest dziwne, bo powinna używać jednego z nich, a nie wypadkowej obu - zaznaczył. (PAP)
ago/ malk/ jbr/
Komentarze