Proces ws. katastrofy śmigłowca: niesprawny czujnik, zmęczona załoga

26.01. Warszawa (PAP) - Czujnik automatycznej instalacji przeciwoblodzeniowej w śmigłowcu był zawodny, nie wiadomo też, czy instalacja w trybie ręcznym była sprawna; załoga była zmęczona - uznali eksperci w procesie pilota śmigłowca, który rozbił się w 2004 roku w ówczesnym premierem na pokładzie.Wojskowy Sąd Okręgowy w Warszawie kontynuował we wtorek proces ppłk. Marka Miłosza, oskarżonego o sprowadzenie ryzyka katastrofy przez to, że nie włączył instalacji przeciwoblodzeniowej w trybie ręcznym mimo niskiej temperatury. Przerwa w procesie trwała od maja 2008 roku, gdy obrona wystąpiła o ponowną ekspertyzę - tym razem wykonaną przez sześciu specjalistów z wydziału mechanicznego energetyki i lotnictwa Politechniki Warszawskiej - naukowców i byłych pilotów.Zespół uznał, że bezpośrednią przyczyną awarii było przerwanie pracy obu silników z powodu oblodzenia - powiedział sekretarz zespołu dr Bohdan Jancelewicz. Jeden z ekspertów zgłosił zdanie odrębne - zgadzając się z większością ustaleń, za pierwotną przyczynę uznał błąd przemęczonej załogi.Ponieważ wrak śmigłowca został rozparcelowany między różne instytuty techniczne - gdy w 2004 r. prokuratura uznała, że wrak nie jest dowodem rzeczowym - eksperci niektóre badania przeprowadzili na innym egzemplarzu śmigłowca. Ten śmigłowiec miał czujnik zainstalowany we wlocie do silnika, a nie we wlocie powietrza chłodzącego przekładnię, a z powodu innych ciśnień powietrze w tych miejscach ma inną temperaturę. Jancelewicz zaznaczył, że oblodzenie jest zjawiskiem na tyle "dynamicznym i przypadkowym", że nie sposób stwierdzić, w którym miejscu płatowca wystąpi najpierw.Jak powiedział Jancelewicz, instalacja przeciwoblodzeniowa była włączona w trybie automatycznym, ale nie wiadomo, czy działała, ponieważ działanie czujnika oblodzenia było przypadkowe, opóźnione. Nie wiadomo też jednak, czy układ przeciwoblodzeniowy pracował sprawnie w trybie ręcznym.Powiedział, że instalacja automatyczna - działająca na jednym silniku - jest tak pomyślana, by na tym silniku, wystarczającym do kontynuowania lotu, nie powstał lód „nawet w razie niespodziewanego, absolutnie zaskakującego oblodzenia”.Zaznaczył, że w innych przypadkach, które badał, ważnym sygnałem dla pilota było oblodzenie przedniej szyby kabiny. W tym locie jednak załoga włączyła instalację przeciwoblodzeniową szyby, z powodu dużej liczby osób na pokładzie włączyła też nadmuch, by szyba nie zaparowała.Inny członek komisji, emerytowany pułkownik pilot Kazimierz Pogorzelski dodał, że instalacja przeciwoblodzeniowa nie została przełączona w tryb ręczny, ale nie było żadnego ostrzeżenia o możliwości oblodzenia. Powiedział, że pośrednim sygnałem o oblodzeniu był spadek obrotów wirnika głównego, czego załoga nie zinterpretowała właściwie, jednak „wszystko działo się w chmurach, w locie, według przyrządów, w czasie podejścia do lądowania”.Zdanie odrębne zgłosił emerytowany pilot doświadczalny inż. Stanisław Wielgus. Zastrzegłszy, że zgadza się z większością ustaleń, wyraził opinię, że zgaśnięcie obu silników było czynnikiem wtórnym, pierwotną przyczyną było przemęczenie całej załogi - czas pracy dwukrotnie przekroczył normę - i spowodowane zmęczeniem błędy. Według Wielgusa, gdyby procedura włączenia instalacji w trybie ręcznym została zachowana, to lot odbyłby się bezproblemowo, niezależnie od sprawności instalacji automatycznej.W trakcie prac zespołu okazało się, że w śmigłowcach pułku specjalnego nie ma oryginalnej radzieckiej instrukcji, zalecającej m. in. włączenie ręcznego trybu układu przeciwoblodzeniowego. Eksperci ustalili też, że obecnie rosyjski producent zaleca włączenie instalacji w trybie ręcznym, nie gdy temperatura spada poniżej plus 5 stopni Celsjusza, ale już gdy jest niższa niż 10 stopni, o czym w specpułku nie wiedziano, ponieważ polski użytkownik od kilkunastu lat nie ma kontaktu z producentem i nie prenumeruje biuletynu zmian wprowadzanych do instrukcji, np. po wypadkach lotniczych.Sąd zamierza jeszcze przesłuchać jako świadków szefa szkolenia specpułku i inżyniera eskadry śmigłowców.Śmigłowiec Mi-8 z 36. specjalnego pułku lotnictwa transportowego wracający z Wrocławia do Warszawy z ówczesnym premierem Leszkiem Millerem rozbił się 4 grudnia 2003 pod Warszawą, gdy wyłączyły się obydwa silniki. Miłosz zdołał awaryjnie wylądować, stosując manewr autorotacji. Jego opanowanie i umiejętności podkreślali doświadczeni piloci - zwrócił na nie uwagę także autor przedstawionego we wtorek zdania odrębnego.Wojskowa komisja, która badała wypadek, za najbardziej prawdopodobną przyczynę awarii uznała oblodzenie. Także tamta komisja zaznaczyła, że załoga nie miała danych wskazujących na ryzyko oblodzenia. O braku sygnałów o możliwym oblodzeniu zeznawali przed sądem również świadkowie ze służb meteorologicznych.W wypadku ucierpieli ówczesny premier, szefowa jego gabinetu politycznego Aleksandra Jakubowska, dwoje pracowników Centrum Informacyjnego Rządu, lekarz, pięciu oficerów BOR, trzech pilotów i stewardesa. Dwanaście osób przeszło długotrwałe leczenie. Prokuratura oskarżyła Miłosza o umyślne sprowadzenie niebezpieczeństwa katastrofy - przez to, że nie włączył ręcznego trybu instalacji przeciwoblodzeniowej, choć na trasie przelotu występowały temperatury poniżej 5 stopni - i o nieumyślne spowodowanie wypadku. Grozi mu do 8 lat więzienia.(PAP)brw/ itm/ mow/