Pilot śmigłowca ratowniczego MW: Najtrudniej podjąć nocą z wody rozbitka

Najtrudniejsze zadanie to podjęcie nocą z wody rozbitka – mówi w rozmowie z PAP kapitan marynarki Marcin Hope, pilot z Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej – jedynej formacji w kraju, która utrzymuje ciągłą gotowość do morskich akcji ratowniczych z powietrza.

W skład Brygady wchodzą dwie Bazy Lotnictwa Morskiego ulokowane w Gdyni i Darłowie. W obu na stałe dyżurują śmigłowce MW i obsługujące je załogi, których zadaniem jest jak najszybsze udzielenie pomocy potrzebującym jej osobom znajdującym się na morzu. Każda załoga składa się z pierwszego i drugiego pilota, lekarza oraz ratownika medycznego i technika pokładowego.

Brygada Lotnictwa MW to jedyna w Polsce formacja lotnicza, która prowadzi całodobowe dyżury, dzięki czemu załogi śmigłowców są w stanie nawet w ciągu 10 minut od wezwania wzbić się maszyną w powietrze i rozpocząć akcję ratowniczą na Morzu Bałtyckim. Rocznie obie bazy biorą udział w kilkunastu takich akcjach. W razie potrzeby śmigłowce MW wykonują też loty ratownicze nad lądem, w których transportują organy do przeszczepu. W ciągu ostatnich 20 lat lotnicy morscy uczestniczyli w sumie w 541 lotach ratowniczych udzielając pomocy 283 osobom.

Ostatnia taka akcja miała miejsce nad ranem w piątek 8 listopada. Pomocy potrzebował litewski marynarz towarowo-pasażerskiego statku „Victoria”, który znajdował się około 19 mil morskich na północny wschód od Ustki. Mężczyzna doznał urazu głowy i wymagał transportu do szpitala. Załoga śmigłowca MW, który wyleciał z bazy w Darłowie, podjęła rannego na pokład maszyny i pod opieką lekarza przetransportowała do Darłowa, gdzie poszkodowanym zajęła się załoga karetki pogotowia. W tym roku była to 13. akcja ratownicza na morzu z udziałem lotników MW.

PAP: Dokąd latają śmigłowce ratownicze Marynarki Wojennej?

Kpt. mar. Marcin Hope: Baza w Darłowie, w której zresztą pracuję i w której latamy na śmigłowcach Mi-14, zabezpiecza pas morski od Świnoujścia do Łeby. Gdynia, gdzie lata się na W-3 - jest odpowiedzialna za teren na wschód od Łeby. W razie potrzeby obie bazy mogą się też nawzajem wspierać. Działamy także w pasie lądowym do głębokości 100 kilometrów od linii brzegowej. W obu bazach dyżurujemy przez całą dobę w 20-minutowej gotowości bojowej - tyle mamy maksymalnie czasu od momentu przyjęcia zgłoszenia o niebezpieczeństwie na morzu do startu śmigłowca. W razie podwyższenia gotowości czas ten skraca się do 10 minut.

PAP: W jakiego typu akcjach bierzecie udział?

MH: Udzielamy pomocy wszystkim potrzebującym jej osobom znajdującym się na morzu, bez względu na rodzaj jednostki, banderę czy narodowość. Lecimy, gdy np. zasłabnie rybak na kutrze albo wypadkowi ulegnie pasażer promu pasażerskiego czy innej jednostki pływającej. Bierzemy też udział w „akcjach serce”, czyli transporcie organów do przeszczepu.

PAP: Jak wygląda akcja ratownicza?

MH: Przylatujemy, śmigłowiec zawisa nad danym miejscem, na linie opuszczany jest ratownik, który umieszcza człowieka w specjalnej uprzęży, wciągamy obu na pokład dzięki wyciągarce i lecimy na ląd, w pobliże wskazanego szpitala.

PAP: Czym różni się latanie helikopterem nad wodą od lotów nad lądem?

MH: Śmigłowce latające w morze muszą być odpowiednio wyposażone, a ich załoga – wyszkolona. Większość lotów nad wodą odbywa się tylko na podstawie przyrządów i nie mówię tu o lotach w chmurach czy w nocy, bo często – także w ciągu dnia, niebo z wodą zlewają się i nie widać horyzontu. A latanie "na przyrządy" to jest już wyższa szkoła jazdy, szczególnie gdy taka akcja trwa długo. Dodatkowym utrudnieniem są zadania czekające na miejscu akcji, czyli najczęściej podejmowanie ludzi. Najtrudniejsze z zadań w ratownictwie morskim to podjęcie rozbitka z wody nocą. Gdy podejmujemy kogoś ze statku, to ta jednostka jest jakimś punktem odniesienia: mówimy wówczas, że "przyklejamy się" do statku. Natomiast, gdy podejmujemy człowieka z wody, zwłaszcza nocą, nie ma żadnego punktu odniesienia. Oczywiście śmigłowiec ma solidne reflektory, przydatne w nocy, ale gdy powierzchnia wody faluje, to – jest takie określenie, błędnik zaczyna falować razem z wodą.

PAP: Czy zdarzyła się Panu kiedyś akcja zakończona niepowodzeniem?

MH: W ciągu dziesięciu lat pracy zdarzyło mi się raz, że – z przyczyn technicznych, nie mogliśmy podjąć osoby z okrętu. To było w lutym tego roku. Najpierw próbowali koledzy z Gdyni, ale musieli zawrócić, bo doszło do uszkodzenia instalacji przeciwoblodzeniowej. Polecieliśmy my, ale mieliśmy problemy z wyciągarką i też musieliśmy zawrócić. Na szczęście okręt Morskiej Służby Poszukiwania i Ratownictwa dotarł do jednostki i zabrał poszkodowanego.

PAP: Który lot szczególnie utkwił Panu w pamięci?

MH: To był chyba 2007 rok. Czerwiec. Przy dosyć silnym sztormie podejmowaliśmy z płynącego ze Szwecji do Polski promu 5-letniego chłopca, który przewrócił się czy spadł skądś i miał uraz głowy. Akcja trudna, bo prom przy bardzo silnym wietrze i falach nie mógł ustawić się w dobrej dla nas pozycji. Trzeba było przyjąć pozycję najlepszą z możliwych, a ta wypadała tuż za kominami promu, który dosyć szybko płynął, więc można sobie tylko wyobrazić ile spalin i rozgrzanego powietrza było wokół i wdzierało się nam do kabiny utrudniając sterowanie. Problemem okazała się też uprzęż – mamy tylko takie przystosowane rozmiarami do osób dorosłych: ratownik, który opuścił się na linie po chłopca, jakoś sobie na szczęście z tym poradził. Gdy już dziecko było na pokładzie, podjęliśmy jego dziadka jako opiekuna i polecieliśmy do szpitala. Dopiero po powrocie do bazy dowiedzieliśmy się, że przed nami akcji ratunkowej – ze względu na pogodę, odmówiły szwedzkie służby ratunkowe. My prom dopadliśmy tuż po tym, jak wszedł on w granice naszej odpowiedzialności.

PAP: W trakcie tej akcji prom płynął? Nie mógł się zatrzymać na czas podjęcia dziecka?

MH: To byłoby dla nas niekorzystne. Wiem, że to dziwnie brzmi, ale trudniej się wisi nieruchomo w jednym miejscu niż „wisi w ruchu”. Gdy maszyna wisi nie przemieszczając się, maksymalnie obciążony jest zespół napędowy, śmigłowiec jest mniej sterowny. Z kolei gdy poruszany się z prędkością 20-30 kilometrów na godzinę, sprawność wirnika rośnie i osiągi śmigłowca się poprawiają – jest on stabilniejszy, ma większy zapas mocy.

PAP: Czy jakiś jeszcze lot pamięta Pan szczególnie?

MH: Przyjechaliśmy do pracy na loty treningowe i nagle dostaliśmy zdanie, by lecieć do Olsztyna po serce. Była noc, średnie warunki atmosferyczne, no i sama otoczka związana z „akcją serce”. W tym momencie człowiek jest jednym z trybików, który po prostu musi się zazębić, by cała rzecz się udała. Tu czas gra szczególną rolę. Na szczęście przy takim locie, zresztą jak w każdym innym locie ratowniczym, pomagają nam wszystkie służby, które odpowiadają za kontrolę przestrzeni powietrznej: przestrzeń przed nami jest „czyszczona” z innych statków powietrznych.

PAP: W ilu akcjach brał Pan udział?

MH: Niech pomyślę. Dwudziestu, może trzydziestu.

PAP: A jak dużo czasu spędził Pan na czekaniu na wezwanie?

MH: To akurat prosto policzyć. Średnio w roku mam około 80 trwających dobę dyżurów, a pracuję już 10 lat. Wychodzi więc dwie, trzy akcje w roku.

Rozmawiała Anna Kisicka (PAP)