dlapilota.pl
Mikosz: Polska w UE - bilet lotniczy przestał być luksusem
PAP: Czy polski pasażer skorzystał na przystąpieniu naszego kraju do UE?
Sebastian Mikosz: Ostatnie 10 lat to intensywniejsze wykorzystanie przez Polaków linii lotniczych i lotnictwa, jako środka transportu. Polacy zaczęli latać coraz więcej i trend ten się utrzymuje. Można powiedzieć, że to historia intensywnej demokratyzacji dostępu do tego środka transportu. Wynika to m.in. też z tego, że weszliśmy do strefy Schengen. Dzisiaj można kiedy chcemy, wsiąść do samolotu z dowodem osobistym i polecieć np. do Hiszpanii. To jest wielkie ułatwienie i dla pasażera i dla linii lotniczej. Nie ma już bariery posiadania paszportu i wizy.
Wejście Polski do UE to też koniec PRL-owskiego modelu. Modelu, który funkcjonował nie tylko w Polsce, ale też w bloku postkomunistycznym. Niebo było zamknięte. Pasażer był przypisany do linii lotniczej operującej w danym kraju. Ten model się skończył. Niebo zostało otwarte. Nastąpiła ogromna intensyfikacja konkurencji, bardzo szybki rozwój różnych przewoźników, a co się z tym wiąże pasażer otrzymał szeroką ofertę połączeń, również z portów regionalnych.
PAP: Czy w ciągu tych lat można powiedzieć, że zmienił się także pasażer linii lotniczych?
S.M.: Zdecydowanie. Pasażer przestał należeć wyłącznie do elity finansowo-społecznej. Przed wejściem do UE samolotami podróżowali głównie ludzie zamożni, odpowiednio usytuowani. Wraz z dostępnością linii lotniczych, połączeń, a także rozwojem polskiej gospodarki, pasażer zaczął wybierać samolot nie tylko do celów prywatnych, ale i służbowych. Zwłaszcza w tym drugim przypadku latając w klasie biznes. Prywatnie też coraz częściej wybieramy się na wakacje samolotem. Kiedyś na wczasy jechało się z rodziną maluchem np. do Bułgarii. Teraz całe rodziny podróżują szybciej i bardziej komfortowo. Obserwujemy nieprawdopodobny rozwój rynku czarterowego w Polsce.
PAP: Wspomniał Pan, że nastąpił u nas szybko rozwój tanich przewoźników. W jaki sposób wpłynęło to na PLL LOT?
S.M.: Tak zwani tani przewoźnicy bardzo odważnie zaczęli konkurować o pasażera nie tylko z PLL LOT, ale także z innymi tradycyjnymi przewoźnikami, choć nie zawsze uczciwie – biorąc pod uwagę na przykład ukryte dopłaty. Wizz Air i Ryanair latają do polskich portów regionalnych, tylko na Mazowszu mamy dwa lotniska, na których operują: Lotnisko Chopina w Warszawie i port w Modlinie pod Warszawą. Oczywiście, że obserwując zmiany, jakie zaistniały i wciąż zachodzą, LOT musiał zmienić podejście do pasażera, proponując bardziej konkurencyjną ofertę niż inni przewoźnicy. W odróżnieniu od tanich przewoźników wciąż zapewniamy naszym podróżnym m.in. bagaż w cenie biletu, bezpłatną odprawę na lotnisku i podróż na centralne lotnisko, a nie takie oddalone od miast o 40 czy 60 kilometrów. Przy tej okazji warto zwrócić uwagę, że pasażer też się zmienia - jest bardziej wyedukowany i świadomy swoich decyzji zakupowych, niż wtedy kiedy na nasz rynek wchodzili tani przewoźnicy. Coraz więcej osób bierze pod uwagę koszt całej podróży, a nie samego biletu. A przy podliczeniu wszystkich kosztów często okazuje się, że przewoźnik nisko kosztowy przestaje być tak naprawdę tańszy. Nie wspominając o standardzie i komforcie.
PAP: Oprócz otwartego nieba, w Polsce zaczęły powstawać lotniska regionalne. Czy mamy ich wystarczająco dużo?
S.M.: Nie widzę niczego złego w tym, aby każda miejscowość miała swoje lotnisko, ale ono musi być absolutnie dostosowane wielkością do ilości operacji, a nie ambicji właścicieli. Po prostu muszą być spełnione odpowiednie warunki ekonomiczne. Po pierwsze - realne zapotrzebowanie. Ludzie chcą latać, ale ktoś za to musi płacić. Konieczna jest więc, racjonalna ocena lotniska regionalnego pod względem potencjału, nie przez pryzmat oczu, które dużo by zjadły, ale tego, co realnie rynek jest w stanie udźwignąć. A często wygląda to u nas tak, że każdy, kto bierze udział w procesie budowy portu lotniczego, przekonuje władze regionu, że jak wystawią gigantyczne lotnisko, to na pewno ściągnął linie lotnicze. Otóż niestety nie. Mamy na to dowody w Hiszpanii czy Portugalii. Uważam, że miejscowości nie powinny chwalić się tym, że mają duże lotnisko, ale, że mają np. ekonomiczne, tanie połączenie do innego, dużego portu lotniczego. Nie należy mierzyć sukcesu samorządowców wielkością wybudowanego obiektu. To nie jest właściwy miernik.
Pieniądze wydane na rozwój turystyki, a nie na budowę lotniska mogą ściągnąć więcej ludzi, zwłaszcza, gdy np. w pobliżu są dwa lotniska. To np. trzecie - własne - osłabia potencjał pozostałych dwóch. Nie znajduję żadnego argumentu, żeby Gdynia się nie mogła dogadać z Gdańskiem. Byłoby to z benefitem dla regionu i dla linii lotniczych, także i dla LOT-u.
PAP: Bycie w UE oznacza też przyjęcie wspólnych reguł i obowiązującego prawa. Dotyczy to m.in. handlu emisjami CO2 w lotnictwie.
S.M.: Gdyby Polska nie weszła do UE i tak musielibyśmy uwzględnić regulacje w sprawie CO2. W mojej ocenie Unia ma dość słabą politykę obrony nieba. Uważam, że postawienie hipotezy, iż wszystko, co jest tylko z korzyścią dla pasażera należy forsować - jest w tym przypadku błędne. Dlatego, że to ogranicza możliwość zdrowego konkurowania z liniami spoza UE, które nie muszą przestrzegać reguł unijnych. Chcę jasno zaznaczyć, to nie regulacje unijne są problemem, ale to, że Unia nie nakazuje tym, którzy korzystają np. z europejskiego nieba, przestrzegać tych samych reguł. I dotyczy to nie tylko LOT-u, ale wszystkich.
PAP: Wciąż nie ma też jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, czyli Single European Sky, która ma poprawić bezpieczeństwo, uzyskać dodatkowe oszczędności, zwiększyć wydajność i zmniejszyć szkodliwość lotnictwa dla środowiska.
S.M.: Projekt Single European Sky (SES) zaczął się 15 lat temu, kiedy nas jeszcze nie było we wspólnocie. Wstąpiliśmy do Unii i musieliśmy się w to włączyć. Pytanie, czy my, jako Polska nie powinniśmy silniej próbować naciskać na Unię, żeby ten projekt, który tak się opóźnia, jak najszybciej wdrożyć. Moja opinia jest taka, że choć dużo ludzi jest zdecydowanie za SES, to on się rozbija o rafę tego, że Unia jest krajem konsensualnym, czyli musi być jednomyślność. A przecież to oczywiste, że w takich projektach nigdy jednomyślności nie będzie.
PAP: A badana przez KE pomoc publiczna udzielona LOT-owi?
S.M.: Takie są zasady i reguły gry. Dotyczą one nie tylko linii lotniczych, ale i stoczni czy przemysłu motoryzacyjnego. Dzisiaj z mojej pozycji wolałbym, aby Unia była mniej ostra i wymagająca, ale z drugiej strony to nie jest nowość. Takie są przepisy od wielu lat - znane i jasne.
PAP: Co się zmieniło dla samego LOT-u po wejściu do UE?
S.M.: Nie wiem, czy samo wejście do UE, czy kwestia też liberalizacji światowego rynku przewozów, spowodowały, że LOT ma przed sobą nadal potężną pracę do wykonania. Musimy w trudnych i zmieniających się warunkach znaleźć na trwałe swoje miejsce na rynku lotniczym. To jest problem wszystkich linii postpaństwowych, które muszą się przebudować, a jednocześnie broniąc swojego udziału w rynku powinny się konsolidować. Wszyscy wiemy, że linii europejskich jest za dużo, że muszą się poddać przebudowie kapitałowej. Unia pewnie w którymś momencie wskaże kierunek. Na razie wskazuje na konsolidację. Tylko, że dzisiaj to nie wystarcza, trzeba iść krok dalej i zdecydowanie zacząć ten proces.
PAP: Gdybyśmy nie weszli do UE?
S.M.: Wiele korzyści by nas ominęło. Nie znajduję dzisiaj żadnych negatywnych stron akcesji. Uważam, że gdyby nas nie było w gronie państw unijnych, to i tak pewne sprawy by nas dotyczyły i ponosilibyśmy konsekwencje, bez możliwości współdecydowania. Teraz, jako kraj członkowski, możemy wymagać więcej od wspólnoty np. w obszarze ochrony rynku lotniczego, konsolidacji czy wycofania się z regulacji dotyczących CO2, które negatywnie wpływają na konkurencyjność.
Sebastian Mikosz został w lutym ub.r. wybrany przez radę nadzorczą na nowego prezesa PLL LOT. Mikosz był już szefem polskiego przewoźnika – w latach 2009-2010.
Akcjonariuszami PLL LOT są: Skarb Państwa, który ma 67,97 proc. akcji spółki i TFS Silesia - 25,1 proc., a pozostałe 6,93 proc. należy do pracowników.
Komisji Europejskiej prowadzi postępowania dotyczącego pomocy dla przewoźnika. KE na początku listopada ub.r. wszczęła szczegółowe postępowanie, by ocenić, czy przyznanie PLL LOT w sumie ok. 200 mln euro pomocy restrukturyzacyjnej jest zgodne z unijnymi zasadami pomocy państwa. Jeśli KE nie uzna już udzielonej pomocy państwa za dozwoloną, LOT może być zmuszony do jej zwrotu.
Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna (Single European Sky - SES)- jednym z fundamentów tej koncepcji jest reorganizacja przestrzeni powietrznej nad Europą w Funkcjonalne Bloki Przestrzeni Powietrznej, czyli FAB-y. (PAP)
aop/ amac/
Komentarze