Blog Mikołaja Doskocza: Wysokości lotów nad miastami – nowe przepisy

Od 2 lipca 2019 roku obowiązują nowe przepisy regulujące wysokości, na jakich mogą odbywać się loty statków powietrznych nad miastami. Nowe przepisy zostały opublikowane w:

rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 5 marca 2019 r. w sprawie zakazów lub ograniczeń lotów na czas dłuższy niż 3 miesiące (Dz. U. z 2019 r., poz. 617)

Poprzednie rozporządzenie z 2010 roku zostało uchylone a dzisiaj chciałem Wam opisać co się zmieniło. I ogólnie podsumować, jak latać żeby nie łamać prawa.

Zmiana zakresu ograniczenia dla miasta

Pierwsza kluczowa zmiana to zmiana zakresu ograniczenia. W starej wersji ograniczenie obowiązywało tylko dla terenów „rozróżnialnych na mapie lotniczej” co z jednej strony było korzystne dla pilota (bo widział) ale z drugiej trudne do oceny dla ULC (tak twierdzi ULC). Teraz mamy „granice administracyjne miast”, co z prawnego punktu widzenia jest precyzyjne i nie podlega dyskusji. Wcześniej można było spotkać się z pojęciami „gęstej zabudowy” co wcale nie było jednoznaczne.

Z drugiej strony stwarzają się absurdy, jak chociażby wspomniana kiedyś w rozmowie na forum Zielona Góra – po przyłączeniu terenów sąsiednich zajmuje 6 pod względem wielkości powierzchni miejsce w Polsce. Ale skutkiem jest też objęcie granicami miasta sporych terenów, na których zabudowy można szukać przez kilkaset metrów. Albo i więcej. Ale zakazy tam obowiązują.

Miasta zostały wrzucone do tekstu rozporządzenia, wycięto je z załącznika – przez co miasta nie są już strefami R (Restricted Area).

Wyłączenia z ograniczeń

Zmiany dotknęły też kwestię wyłączenia z ograniczeń i zakazów lotów. W stosunku do poprzedniej wersji (piszę tylko o lotach nad miastami) zmieniło się:

• Loty związane z monitorowaniem przeszkód lotniczych. W poprzedniej wersji przepis dotyczył monitorowania przeszkód znajdujących się tylko w zasięgu powierzchni ograniczających. Teraz mamy monitorowanie w ogóle – czyli np. sprawdzanie kominów, masztów itp.również znajdujących się z dala od lotniska.
• „wyrzucone” zostały loty związane z wykonywaniem prac lotniczych (patrolowanie, monitorowanie gazociągów, linii itp.). W obecnej wersji rozporządzenia nie ma tego wyłączenia, czyli żeby latać poniżej określonych wysokości konieczne jest wykonanie tej operacji na zlecenie albo za zgodą burmistrza (prezydenta) miasta.
• Bardzo mocno zmieniła się procedura uzyskiwania zgody na lot poniżej wysokości określonych w rozporządzeniu. Przede wszystkim nie ma już sztucznych obostrzeń, że lot musi być związany z uzasadnionymi potrzebami gospodarczymi, kulturalnymi czy zapewnianiem informacji publicznej. Było to ograniczenie co prawda niewiążące (w rozporządzeniu były słowa „w szczególności”) ale zdarzyło mi się tłumaczyć tę oczywistość pracownikom jednego urzędu miasta. Złagodzeniu ulega procedura poprzez brak konieczności uzyskania zgody Prezesa ULC na taką operację (było poprzednio w § 6 ust. 2 starego rozporządzenia). Teraz wystarczy „zlecenie albo zgoda” burmistrza albo prezydenta. Dodatkowo zgodnie z § 5 ust. 2 nowego rozporządzenia trzeba poinformować PAŻP nie mniej niż 24h przed lotem o zamiarze jego wykonania.
• Można latać niżej, jeżeli związane jest to z monitorowaniem lotniczych urządzeń naziemnych (LUN).
• Dopisano możliwość wykonywania lotów wojskowych w ramach uroczystości państwowych. Widocznie nasza władza zamierza pokazywać nowe F-35 przy okazji dni każdego miasta:) 

Pozostałe zmiany

Jak pisałem wcześniej, nie ma już konieczności występowania do Prezesa ULC o zgodę na lot poniżej wysokości określonych w rozporządzeniu. Wystarczy sama zgoda władz miejskich. Nie ma wymogu używania śmigłowca I klasy osiągowej czy certyfikatu uprawniającego do danej działalności (BRAWO!!!).

Zastanawiam się, czy wyrzucenie konieczności zgody Prezesa ULC jest dobre. Czy to prezydent (burmistrz) powinni decydować o zgodzie na przelot na wysokości 50 m nad budynkami? Oczywiście zawsze odpowiedzialny jest dowódca, ale co w sytuacji kiedy dowódca „lubi nadmierne ryzyko”? Szczególnie ten przepis nie gra mi z ograniczeniem wprowadzonym w § 3 ust. 3 nowego rozporządzenia. Zgodnie z nim, „Jeżeli z charakterystyk statku powietrznego wykonującego lot nad obszarami miast, o których mowa w ust. 1 pkt 2 [czyli loty nad miastami], wynika, że w przypadku sytuacji awaryjnej wykonanie lądowania może nadmiernie narazić osoby lub mienie na ziemi, to wysokość lotu powinna być zwiększona stosownie do wymogów charakterystyk tego statku powietrznego”. Ale kto te ograniczenia nakłada? Zgodnie z przepisem chyba dowódca. Tylko, że intencją rozporządzenia, jak można usłyszeć w ULC, było zabezpieczenie osób na ziemi a nie każdy ma na tyle rozwinięte poczucie odpowiedzialności, żeby mu powierzać takie decyzje. Bo nie oszukujmy się – który burmistrz będzie wiedział, czy zastosowane rozwiązania gwarantują bezpieczeństwo? Temat do dyskusji.

No i kolejna kolosalna zmiana – kogo dotyczy ograniczenie wysokości. W poprzedniej wersji były to tylko statki powietrzne z napędem. Szybowce, lotnie czy paralotnie mogły latać niżej. W nowej wersji przepisów statki bez napędu będą musiały stosować się do ograniczeń, jeżeli latają nad miastami o liczbie ludności co najmniej 50 000. Część szybowników już się wzburza ale (nie wchodząc w obronę ULC i ministerstwa) pamiętajcie – celem nowego rozporządzenia jest przede wszystkim ochrona bezpieczeństwa ludzi i mienia na ziemi przed upadkiem statku powietrznego a nie przed hałasem. Dlatego statki bez napędu zrównano w pewnej części z tymi z napędem.

Co jeszcze – zmiana sposobu rozumienia „podejścia do lądowania”. Oczywiście ograniczenia nie obowiązują, jeżeli statek podchodzi do lądowania albo robi odlot po starcie, ale tylko jeżeli wykonuje to zgodnie z instrukcją operacyjną lotniska lub lądowiska wpisanego do ewidencji lądowisk. Pamiętajcie – tylko start i lądowanie na lądowisku ewidencjonowanym pozwala na legalne naruszenie wysokości określonych w rozporządzeniu. Jeżeli lądujecie w „miejscach przygodnych”, które są położone w granicach administracyjnych miast to zwyczajnie naruszacie prawo. Co się tu zmieniło? Tyle, że w poprzedniej wersji przepisów odstępstwo obowiązywało tylko dla procedur opisanych w AIP (a lądowisko nie musi być wpisane do AIP). Teraz wystarczy sam wpis do ewidencji lądowisk, bez publikacji w AIP. Zmiana na plus.

Ostatnia ważna zmiana – nad Warszawą można latać od 2000m AGL (nad poziomem terenu). Dotychczas było 1850m.

Podsumowanie zasad latania nad miastami

Nowe zasady latania nad miastami wyglądają w skrócie następująco:

1.    Dotyczą granic administracyjnych miast,
2.    Wysokości są zależne od liczby mieszkańców (i w jednym przypadku od rodzaju SP):

• Miasta 25.000 – 50.000 mieszkańców – nie mniej niż 500m AGL dla śmigłowców i samolotów tłokowych, nie mniej niż 1.000m AGL dla samolotów z innymi silnikami,
• Miasta 50.000 – 100.000 mieszkańców – nie mniej niż 1.000m AGL dla wszystkich statków powietrznych, również tych bez napędu,
• Miasta powyżej 100.000 mieszkańców – nie mniej niż 1.500m AGL dla wszystkich statków powietrznych, również tych bez napędu,
• Warszawa – 2.000m AGL.

3.    Ograniczenia nie dotyczą:

• Lotów GARDA i ALFA SCRAMBLE,
• Ratowniczych (w uproszczeniu),
• Podejścia do lądowania i odloty z lotnisk i lądowisk wpisanych do ewidencji, zgodnie z INOP,
• Monitorowanie przeszkód lotniczych,
• Loty wykonywane na zlecenie albo za zgodą burmistrza (prezydenta) miasta,
• Loty wojskowe podczas uroczystości,
• Kontrola LUN,

4.    Jeżeli ktoś chce latać poniżej wysokości określonych w rozporządzeniu, musi mieć zgodę burmistrza (prezydenta) miasta, nie jest wymagana zgoda Prezesa ULC. Do tego trzeba poinformować PAŻP 24h przed operacją.

Wątpliwość na koniec…

Zastanawiam się, jak w świetle nowych przepisów zachowa się ULC. Skoro nad miastami obowiązuje wysokość lotów co najmniej 1000m AGL również dla szybowców to powinna być ona przestrzegana. Oczywiście nie dotyczy to procedur startu i lądowania, ale te procedury się na określonej wysokości kończą. Start za wyciągarką nie „dociągnie” do 1000m (w Warszawie 2000m). A każdy ośrodek szkolenia ma swoją instrukcję operacyjną, każde lotnisko ma procedury zapisane w INOP. Czy zatem ULC w czasie pierwszej kontroli ośrodka ATO czy zarządzającego da NCR (nieprawidłowość) z powodu określenia procedur nieuwzględniających nowych przepisów?

Mikołaj Doskocz, radca prawny prowadzący Kancelarię Prawa Lotniczego – LATAJ LEGALNIE. Specjalizuje się w prawie lotniczym i obsłudze przedsiębiorców lotniczych. Prowadzi blog o prawie lotniczym www.latajlegalnie.com