Konferencja Generalna Europejskiej Federacji Mikrolotowej w Oostende

W dniach 8 i 9 października 2011 odbyła się Konferencja Generalna Europejskiej Federacji Mikrolotowej w belgijskiej nadmorskiej miejscowości Oostende. Konferencja była połączona z Walnym Zebraniem Federacji (AGM – Annual General Meeting). Delegacja reprezentująca Lotniczą Amatorską Federację RP była stosunkowo liczna. Delegatem, podobnie jak na ostatniej Konferencji Generalnej w Sewilli był Dariusz Cymerys, a stanowisko delegata alternatywnego przypadło Maciejowi Prandocie. Prezes LAF RP Wiesław Filosek wraz z Markiem Sudomirskim otrzymali od prezydenta EMF status obserwatora, więc bez przeszkód mogli uczestniczyć w obradach.

Sobotnie posiedzenie rozpoczął nieco po godzinie dziewiątej Jean-Paul Prevot, witając wszystkich uczestników w imieniu gospodarzy, Belgijskiej Federacji Paraplanów. Po krótkim przedstawieniu planu obrad nastąpiła prezentacja delegacji. Dominique Mereuze, prezydent EMF, wygłosił przemówienie, w którym zwrócił uwagę na szczególne piękno latania dla przyjemności, ale również na nasze wspólne obawy związane z legislatywą europejską, oraz potrzebę współdziałania organizacji członkowskich na arenie międzynarodowej. Roger Holm, delegat z Norwegii będący zarazem administratorem stron internetowych www.emf.aero, przedstawił projekt unowocześnienia portalu zbudowanego na archaicznej (z dzisiejszego punktu widzenia) architekturze. Nowe strony mają być znacznie częściej aktualizowane i bardziej skierowane na przeciętnego użytkownika/pilota szukającego informacji o wydarzeniach w europejskim lotnictwie lekkim.

Luis Berger z Belgii będący wiceprezydentem EAS (European Air Sports) zaznajomił uczestników z działaniami organizacji w ostatnim czasie. W pierwszej części swego wykładu nakreślił postępy w tworzeniu przepisów dotyczących europejskiego LSA. Niestety kategoria ta zmierza w identycznym kierunku jak VLA. Uprawnienia personelu lotniczego będą EASA-owskie, więc pilotów obowiązywać będzie minimalnie planowana licencja LAPL, a przeglądy będą wykonywane przez techników przynajmniej kategorii A wg Części 66. Mimo, że licencja LAPL ma zostać wprowadzona w Części FCL już w przyszłym roku (w tej chwili jest przeprowadzane tłumaczenie na poszczególne języki UE), wydanie przepisu dotyczącego organizacji szkoleniowych planowane jest na rok 2015. Wymagania medyczne i dotyczące zakresu działań Urzędu czekają na swoje ostateczne zatwierdzenie w Komisji Europejskiej i ich forma nie jest dokładnie znana. W ostatniej fazie, bo przed samym wydaniem przez Komisję, jest część B przepisu SERA (Ujednolicone Europejskie Przepisy Powietrzne), który został wypracowany przez EUROCONTROL. Nadal bardzo wielkie emocje wzbudza chęć wprowadzenia dla wszystkich statków powietrznych stacji radiowych z podziałem częstotliwości na 8,33 kHz, które od roku 2007 są obowiązkowe nad FL 195. Kwestia ta jest jednak na tyle drażliwa, że nie oczekujemy szybkiego jej rozwiązania. Rok 2018 podawany w niektórych źródłach, jest raczej nierealny, ostatnie prognozy wskazują około roku 2030. Poważnym problemem na niebie mogą stać się bezzałogowe statki powietrzne, dla których lobbiści starają się wywalczyć szerokie prawa w użytkowaniu całego przekroju przestrzeni powietrznej. Przede wszystkim chodzi o zastąpienie reguły „widzę i unikam” (chodzi o kolizję) przez regułę „wyczuwam (technicznie) i unikam”. To rozwiązanie przynosi z sobą niebezpieczeństwo kolizji ze wszystkimi statkami powietrznymi niewyposażonymi w transponder. W ostatniej części wykładu Luis Berger podsumował wystawę, którą EAS zorganizował w gmachu Parlamentu Europejskiego. Odbył się również pokaz nagrania przemówień Matthew Baldwina (dyrektor do spraw transportu powietrznego w Komisji Europejskiej) oraz Davida Robertsa (prezydent EAS).

Wiceprezydent EMF Jan Fridrich z czeskiej LAA CR powrócił do tematu LSA, ujmując go od strony technicznej. Przepis certyfikacyjny CS-LSA jest według jego słów dobry, bo chodzi o dokument czysto techniczny wywodzący się ze standardów amerykańskich. Problemem jest jednak certyfikowanie producentów wg Części 21. Mimo, że certyfikaty DOA (dla biur konstrukcji) i POA (dla zakładów produkcji) są dla tej kategorii statków powietrznych wydawane na nieco łatwiejszych zasadach niż u wyrobów dla lotnictwa ogólnego i komercyjnego, to i tak zdobycie certyfikatów jest czasochłonne i wiąże się z bardzo wysokimi kosztami (ok. 2 mln euro). W najlepszej sytuacji są w tym momencie producenci, którzy już posiadają DOA/POA dla „dużego” lotnictwa, poszerzenie uprawnień jest znacznie mniej kosztowne. Kilka spółek (przede wszystkim czeskich) już przeszło przez proces certyfikacji, Flight Design jest blisko zdobycia DOA. Samoloty otrzymają ograniczony certyfikat typu, który jest kompleksowym rozwiązaniem dla płatowca i silnika. Bardzo ważnym zadaniem EMF jest obrona lotnictwa ujętego w Załączniku II przed tentencjami ujednolicenia standardów i wprowadzenia podobnych mechanizmów u statków powietrznych jak na razie wyjętych spod nadzoru EASA. Już kilka planowanych przepisów może wpłynąć na eksploatację mikrolotów, jak np. OPS Część NCO (Operacje Niekomercyjne; dla niezłożonych statków powietrznych), który wymaga m.in. posiadania gaśnicy w kabinie (z tej reguły wyłączone są szybowce, EMF walczy zastosowanie tego wyjątku również w mikrolotach). Zmiana podstawowego przepisu 216/2008 jest w dłuższej perspektywie niezbędna, musi pojawić się tam zapis bezpośrenio chroniący lotnictwo lekkie, jako lotnictwo niecertyfikowane. Być może udałoby się również wtedy wprowadzić kategorię do 600 kg na zasadach bliskich amerykańskim i uratować w ten sposób europejskie LSA. Czeska kategoria ELSA, którą LAF RP stara się (przez odpowiednie regulacje prawne) wprowadzić również w Polsce, jest sprawdzianem nadzoru społecznego nad tą kategorią w Europie. Według słów Jana Fridricha w Czechach na razie rozwiązanie sprawdza się. Samoloty w tej kategorii już się w Czechach pojawiają, a nowopowstające konstrukcje zasilą tę grupę. U naszych południowych sąsiadów ponad połowa wszystkich samolotów ultralekkich to konstrukcje amatorskie, więc perspektywa rozwoju tej kategorii jest duża, zależy tylko od właścicieli, czy będą chcieli eksploatować swoje maszyny zgodnie z przepisami, nie przekraczając maksymalnej masy startowej i przerejestrują samoloty na kategorię ELSA. Tą koncepcją mocno zainteresowane są kraje skandynawskie. Nadzorujące organizacje społeczne w Norwegii i Szwecji doszły do porozumienia ze swoim nadzorem państwowym, bo nowa kategoria jest bardzo potrzebna, jednak podczas pertraktacji nadzorów społecznych z Urzędami Finlandii i Danii, Urzędy dwóch ostatnich krajów nie wyraziły na razie zgody na natychmiastowe wprowadzenie, proponując czekać na efekty jakie ELSA przyniesie w Republice Czeskiej. Jan Fridrich podkreślił również, że rozpowszechnienie tej formuły w Europie, jak również silna opozycja przeciwko niektórym propozycjom EASA jest szansą na uratowanie niecertyfikowanego lotnictwa amatorskiego w Europie: lotnictwa w założeniu taniego, popularnego i dostępnego dla wszystkich.

Flavio Giacosa podzielił się z uczestnikami wnioskami z wprowadzenia kategorii Advanced Microlight we Włoszech. Włosi mają przepisy lotnictwa lekkiego bliskie francuskim, jednak mieli problem z ograniczeniem przestrzeni powietrznej dostępnej dla mikrolotów. Nowa kategoria w dużym stopniu zniosła te ograniczenia, co przyniosło wzrost popularności samolotów ultralekkich i przypływ pilotów samolotowych. Taki obrót sprawy jest oczywiście niemile widziany przez włoski Aeroklub.

Kolejnym punktem programu był referat Wolfganga Lintla, który reprezentował zarówno niemiecką asocjację DULV, jak również Aeroklub Niemiec i dotyczył kategorii do 120 kg masy pustej. Kategoria nie dotyczy samolotów ultralekkich, aplikuje się ją na motolotnie lub paraplany. Zaświadczenie lekarskie, tak samo jak świadectwo kwalifikacji, wydawane jest dożywotnio. Fakt ten jest coraz szerzej wykorzystywany przez starszych pilotów, którzy obawiają się tego, że nie spełnią wymagań badań lekarskich.

Prezydent Wyspiarskiego Klubu Mikrolotowego na Malcie Adrian Pace zaznajomił delegatów z możliwościami latania na tej śródziemnomorskiej wyspie i z działalnością samego Klubu. Podstawowym problemem jest brak odpowiedniego lotniska. Piloci samolotów ultralekkich są zmuszeni korzystać z międzynarodowego portu lotniczego, na terenie którego posiadają własny hangar. Z powodu wielkości wyspy piloci wykonują loty nawigacyjne na nieodległej Sycylii. Każdy przelot związany jest z odprawą celną, mimo że Malta należy do państw strefy Schengen, a to wiąże się z ogromnymi kosztami – 70 euro na osobę w jedną stronę, co przy szkolenieniu zamyka się w sumie 280 euro dla wykonania jednego lotu nawigacyjnego. Powodem takiej opłaty jest niefortunny podział strefowy lotniska, oraz niechęć porozumienia między władzami lotniska i kontrolą ruchu powietrznego, która odmawia wydania pozwolenia na lot do Włoch bez otrzymania deklaracji z odprawy celnej. Zdobywanie uprawnień związane jest również z dużymi wydatkami, gdyż potrzebna jest brytyjska licencja mikrolotowa, która następnie corocznie jest uznawana przez maltański Urząd po uiszczeniu odpowiedniej opłaty. Pierwsze uznanie związane jest z egzaminem składającym się z części teoretycznej i pięciu godzin lotu z udziałem inspektora Urzędu. Takie procedury przypominają czarny scenariusz, do którego może dojść przy zbyt dosłownej aplikacji aktualnego polskiego prawa lotniczego. Trzeba mieć nadzieję, że do takiej sytuacji nie dojdzie.

Następnie głos zabrał ponownie Jan Fridrich, prezentując działalność EGAST (European General Aviation Safety Team) wraz z ich nowymi stronami internetowymi umieszczonymi na portalu EASA. Ciekawe zmiany zaszły w statystykach LSA w USA. Po wejściu Cessny 162 Skycatcher do tej kategorii udział procentowy amerykańskich samolotów zdecydowanie wzrósł, jednak ciągle większość rynku zabezpieczają konstrukcje europejskie (przede wszystkim czeskie i niemieckie). Jeżeli trend sprzedaży Cessny nie obniży się, istnieje możliwość, że sytuacja ulegnie znacznym zmianom.

Sobotnie obrady dobiegły końca przed godziną 18:00. Od godziny 19:30 miała miejsce kolacja, na której już nieoficjalnie i prywatnie rozmawiano o lotnictwie.

Program na niedzielę był znacznie skromniejszy pod względem ilości pozycji, jednak z powodu wyborów do Zarządu, ważniejszy ze statutowego punktu widzenia.

Wolfgang Lintl przedstawił inicjatywę wysłania listu do FAI, w którym EMF zwróci uwagę na możliwość uczestnictwa wiatrakowców w zawodach mikrolotowych. Ze względu na małą ilość zawodów przeznaczonych dla samych wiatrakowców, piloci tych statków powietrznych chcieliby na równych zasadach uczestniczyć w zawodach innych maszyn lotnictwa lekkiego, czymu sprzeciwia się Komisja Wiropłatów FAI, bojąc się straty swojego wpływu i zmniejszenia udziału na zawodach wiatrakowców.

Po krótkiej dyskusji nadszedł czas rozpoczęcia Walnego Zebrania. Rieteke van Luijt, skarbnik EMF, przedstawiła aktualny budżet oraz plan gospodarowania na rok 2012, który został zatwierdzony, podobnie jak protokół z Konferencji Generalnej w Sewilli.

Z pośród nieobecnych organizacji jedynie szwedzka KSAK przekazała swoje głosy delegatowi z Norwegii. Według statutu EMF głosowanie podczas wyborów do Zarządu jest tajne, a każda organizacja członkowska posiada odpowiednią ilość głosów do ilości własnych członków tak, że 500 członków oznacza jeden głos (liczą się tylko członkowie-piloci mikrolotów). Propozycje kandydatów do poszczególnych funkcji również zostały przekazywane niejawnie osobie niezależnej. Kandydatami wysuniętymi na pozycję prezydenta byli Dominique Mereuze oraz Jan Fridrich, jednak ten ostatni wycofał swoją kandydaturę i kadencje dotychczasowego prezydenta, po głosowaniu przedłużono o następny rok. Z osób proponowanych przez delegatów na funkcję wiceprezydenta zgodzili się kandydować: Javier Castrillon (Hiszpania), Dariusz Cymerys (Polska), Jan Fridrich (Republika Czeska), Flavio Giacosa (Włochy) i Adrian Pace (Malta). Luis Berger (Belgia), Paul Dewhurst (Wielka Brytania), Wolfgang Lintl (Niemcy) i Paul McMahon (Irlandia) odrzucili propozycje kandydowania. Zgodnie z przewidywaniami funkcję wiceprezydenta zachował Jan Fridrich, który na arenie międzynarodowej często reprezentuje EMF i przyjęło się nazywać jego pozycję „1. wiceprezydent”. W związku z rezygnacją Hiszpana Yago Osseta konieczne było dokonanie wyboru „2. wiceprezydenta” . Wyniki głosowania były niewątpliwie wielkim zaskoczeniem dla polskiej delegacji. Dariusz Cymerys uzyskał 43 głosy, Javier Castrillon 14 głosów, Flavio Giacosa 7 głosów, a Adrian Pace 1 głos, co oznaczało zwycięstwo polskiego delegata w pierwszej turze. Przy wyborze do funkcji sekretarza generalnego EMF powtórzyła się sytuacja z wyboru prezydenta, gdyż kontrkandydaci Paula Dewhursta nie zgodzili się na swoje kandydatury. Również Rieteke van Luijt zachowała funkcję skarbnika- wszyscy delegaci zaproponowali ją jako swą kandydatkę.

W dalszej części przebiegła dyskusja nad mikrolotowymi lotami międzynarodowymi. Rieteke van Luijt jako przykład godny naśladowania podała Europę Środkową, gdzie możliwe jest latanie między krajami sąsiadującymi bez podawania planu lotu. Wyjątkowo tego rozwiązania mogą nam zazdrościć inne kraje. EMF podejmie działania do wprowadzenia podobnych reguł w krajach Europy Zachodniej.

Ostatnim punktem całej Konferencji było uzgodnienie szczegółów kolejnych dwóch Konferencji Generalnych. Potwierdzona została decyzja o przeprowadzeniu przyszłego spotkania w Polsce w dniach 14 i 15 kwietnia 2012. LAF RP zaproponowała jako miejsce Konferencji Kraków, co zostało zaaprobowane. Na miejsce kolejnej Konferencji została wytypowana Malta, której delegaci chętnie przyjęli rolę gospodarzy spotkania w dniach 13 i 14 października 2012.

Na zakończenie prezydent Dominique Mereuze podziękował gospodarzom za gościnność i wszystkim delegatom za udział, kończąc Konferencje słowy: „Do zobaczenia w Polsce!”.

Darek Cymerys