Ludzie Lotniczej Akademii Wojskowej i ich pasje

Paweł Adamczuk - po prawej (fot. Paweł Adamczuk)

Lotnicza Akademia Wojskowa rozpoczęła nowy cykl mający na celu przedstawienie pracowników i żołnierzy służących w LAW, ich osiągnięcia i pasje. Są to ludzie nie tuzinkowi tak jak dęblińska „Szkoła Orląt”.

Jako pierwszego dęblińska "Szkoła Orląt" przedstawiła Pawła Adamczuka – lotnictwo doświadczalne.

Paweł Adamczuk jest zawodowym pilotem, instruktorem szybowcowym, pierwszym oficerem w trakcie zawieszonego przez covid szkolenia w PLL LOT na samolocie Embraer 170/190. Od prawie 2 lat jest instruktorem w Akademickim Centrum Szkolenia Lotniczego LAW. To  absolwent „Szkoły Orląt” - ukończył 3,5–letnie studia inżynierskie, kierunek lotnictwo i kosmonautyka – specjalność pilotaż statków powietrznych. Podczas  studiów realizował indywidualny program ukierunkowany w stronę lotnictwa doświadczalnego (opiekunem naukowym był pan Janusz Ćwiklak, jednakże Paweł zawsze podkreśla, że bardzo dużo zawdzięcza panu Michałowi Burkowi). Rozszerzenie obejmowało dodatkowe zajęcia związane z zarządzaniem ryzykiem oraz 30 godzin sesji na dwóch symulatorach TS-11 Iskra. Jest autorem wyróżnionej pracy inżynierskiej „Ocena wybranych charakterystyk aerodynamicznych samolotu na podstawie wykorzystania technik pilotażu w lotach próbnych” oraz  współautorem książki (monografii) „Techniki pilotażu w lotach próbnych. Stateczność statyczna i dynamiczna samolotu”.

Zainteresowani monografią mogą  ją  znaleźć w  bibliotece LAW – LINK

Paweł Adamczuk jest pilotem doświadczalnym HY4, pierwszego na świecie, czteroosobowego elektrycznego samolotu napędzanego ogniwami wodorowymi.

Jeszcze parę lat temu napęd wodorowy nie był brany pod uwagę jako realny środek technologii redukcji emisji. Jednak obiecujące dane z innych gałęzi transportu spowodowały zainteresowanie branży lotniczej tym rodzajem energii. Eksperci są zdania, że potencjał jaki wodór oferuje lotnictwu w zakresie ograniczenia emisji CO2 do atmosfery spopularyzuje napędy wodorowe  jeszcze w tej dekadzie. Przewiduje się, że w ciągu 3 lat mają one napędzać samoloty pasażerskie oferujące miejsca na pokładzie dla 20 osób. Za 10 lat na niebie pojawią się wodorowe samoloty oferujące miejsca dla 50-100 osób, a do 2040 roku dla nawet 200 osób oraz dysponujące zasięgiem do 5000 kilometrów.

Dlaczego interesuje Cię lotnictwo doświadczalne i jak znalazłeś się w zespole "oblatywaczy" samolotów wodorowych?

Zawsze podobało mi się to inżynieryjno-pilotażowe połączenie tej wąskiej dziedziny lotnictwa. Jeśli chodzi o zakwalifikowanie się do teamu to myślę, że byłem w odpowiednim miejscu i czasie. Wysłałem e-mail do zespołu pracującego nad owym samolotem nie spodziewając się specjalnie odpowiedzi. Jak się okazało, kilka dni wcześniej rozpoczęli poszukiwania nowego pilota. Po kilku tygodniach konsultacji, dosyłania sporej ilości dokumentów i potwierdzeń, zostałem przyjęty na stanowisko drugiego pilota - obok dowódcy, jakim był bardzo doświadczony pilot z Niemiec, wieloletni członek Society of Experimental Test Pilots - Johannes Garbino-Anton.

Co to dokładnie za projekt i jaka firma ma do niego "prawa"?

Projekt jest częścią europejskiego programu badawczego MAHEPA (Modular Approach to Hybrid-Electric Propulsion Architecture). Miał on na celu sprawdzenie działania szóstej generacji ogniw wodorowych zasilających elektryczny silnik samolotu HY4, latającego na zasadzie demonstratora technologii. Konstrukcja samolotu oparta jest na Taurusie G4 - innowacyjnym modelu firmy Pipistrel, będącym połączeniem dwóch motoszybowców. Projekt ten (wówczas jeszcze bez ogniw wodorowych) wygrał konkurs NASA Green Flight Challenge w 2011 roku.

Jest to obecnie najbardziej zaawansowany samolot o takim napędzie na świecie (jednocześnie jedyny mogący zabrać na pokład łącznie cztery osoby). W skład zespołu wchodziło wiele firm oraz instytucji naukowych. Właścicielem samolotu jest niemiecka firma H2FLY. Poza nimi w projekt zaangażowane było (na zasadzie konsorcjum) Niemieckie Centrum Lotniczo-Kosmiczne (DLR), Pipistrel Vertical Solutions, Uniwersytet w Ulm, Politechnika w Mediolanie, TU Delft, Uniwersytet w Maribor i inni.


(fot. H2FLY)

Jak wyglądały testy samolotu?

Testy prowadzone były w Maribor na Słowenii. Poprzedzone były dość długimi przygotowaniami - zaczynając od nauki czystej teorii (elektrycznym samolotem na wodór lata się nieco inaczej niż "standardowym"), poprzez analizę ergonomii w kabinie po opracowywanie list kontrolnych. W dalszym etapie przeszliśmy do prób kołowania przy różnych prędkościach - najpierw w odpowiednio wyznaczonym miejscu na płycie lotniska, później na pasie startowym. Następnie wykonywaliśmy tzw. „runway hops” czyli podloty nad drogą startową. Po nabraniu wprawy, a także uzyskaniu specjalnych pozwoleń przeszliśmy do lotów. Najdłuższe z nich trwały po około 2 godziny. Mieliśmy do dyspozycji tzw. „chase plane”, czyli monitorujący samolot jaki towarzyszył nam za każdym razem gdy byliśmy w powietrzu. HY4 wyposażony był w telemetrię czyli system przesyłający w każdej sekundzie tysiące parametrów na ziemię jakie "na żywo" analizowane były przez wyznaczony do tego zespół inżynierów. Zebrane w ten sposób dane, a także te zapisane przez nas na kartach prób w locie, wykorzystywaliśmy później do szczegółowego omówienia podczas debriefingów. Generalnie próby były dość wymagające gdyż testowaliśmy jednocześnie nietypową konstrukcję oraz napęd. Nie udałyby się jednak bez naprawdę wielu osób zaangażowanych w projekt. Praca z nimi była dla mnie naprawdę sporym wyróżnieniem.

Jakie są twoje najbliższe plany?

Udział w projekcie otworzył mi zamknięte jak dotąd drzwi na kilka innych, równie ciekawych projektów. Nie chciałbym zdradzać zbyt wielu szczegółów, mogę jednak powiedzieć, że jednym z nich będzie jeden z elektrycznych samolotów wyścigowych formuły Air Race E. Mam także nadzieję usiąść jeszcze w kokpicie HY4 przy okazji oblotów jego dalszych wersji rozwojowych.

Dziękuję za rozmowę, życzę realizacji planów oraz  tyle samo startów co lądowań.

mjr Marek Kwiatek

Źródło: Lotnicza Akademia Wojskowa
comments powered by Disqus