1. FLY → NAVIGATE → COMMUNICATE
Zachowaj spokój i utrzymuj kontrolę nad samolotem.
2. UTRZYMUJ KURS I ZANOTUJ CZAS
Leć na wypracowanym kursie (HDG), sprawdź kompas/busolę i zanotuj moment utraty sygnału.
3. POTWIERDŹ POZYCJĘ
Sprawdź pozycję na mapie papierowej, tablecie lub smartfonie, oraz zgodnośc z nawigacją konwencjonalną (VOR/DME).
4. SKONTAKTUJ SIĘ Z ATS
Zgłoś zakłócenie do FIS/ATC, a jeśli masz transponder A/C/S – zapytaj o swoją pozycję.

Zakłócenia GNSS/GPS w postaci jammingu i/lub spoofingu mogą pojawić się w każdej chwili i każdym miejscu. Oczywiście częściej obserwuje się je we wschodniej i północnej Polsce, jednak źródłem zakłóceń mogą być również urządzenia naziemne (np. zakłócacze taksówkarzy, kierowców, ciężarówek, czy w końcu złodziei samochodów). Z tego powodu anomalie sygnału o większym czy mniejszym zasięgu można napotkać praktycznie wszędzie.

Na podstawie dwuletnich obserwacji, przygotowaliśmy krótką checklistę, zestaw dobrych praktyk, które warto rozważyć w sytuacji utraty lub zafałszowania sygnału GNSS/GPS podczas lotu.

Należy pamiętać, że część certyfikowanych urządzeń GNSS w lotnictwie może korzystać wyłącznie z konstelacji GPS. Pozostałe konstelacje, takie jak Galileo, GLONASS czy BeiDou mogą nie być obsługiwane. W praktyce oznacza to, że wbudowana nawigacja samolotu może być bardziej podatna na zakłócenia niż np. smartfon lub tablet, które zazwyczaj korzystają z wielu systemów satelitarnych jednocześnie.

Kilka słów teorii, tzw. podstaw o których trzeba pamiętać

Transponder Mode A/C/S nie jest podatny na anomalie GNSS/GPS.
W przypadku GNSS Spoofingu (intencjonalnej zmiany pozycji i/lub czasu) nigdy nie wiesz o ile zmieni się Twoja pozycja na wyświetlaczu. Jeśli zmieni się o "dużo" wtedy masz pewność, że coś jest nie tak. Gorzej, jak pozycja zostanie zafałszowana o "trochę", ponieważ możesz się nie zorientować. Wyobraź sobie potencjalne konsekwencje stosunkowo niewielkiego i długotrwającego zafałszowania pozycji, lecąc np. wzdłuż granicy z Obwodem Królewieckim lub Białorusią... Dlatego nawet jak wszystko jest ok, podobnie jak stan paliwa, sprawdzaj czy kierunek lotu i wskazania kompasu pokrywają się z planowaną trasą.
Nie ma jednej reguły określającej, ile czasu zajmie Twojej nawigacji odzyskanie poprawnej pozycji po ustaniu zakłóceń.
Może to trwać od kilku sekund, do nawet pół godziny. Doświadczenia pokazują, że niektóre systemy wymagają restartu, dlatego, jeśli sytuacja na to pozwala warto rozważyć reset pokładowej nawigacji GNSS (UWAGA: NIE ZALECAMY RESTARTU SYSTEMÓW INERCYJNYCH, jeśli takie są).
Zapoznaj się z opisem sytuacji "nienormalnych" ABNORMAL w dokumentacji do swojej nawigacji. Sprawdź, jakich komunikatów możesz się spodziewać (DR, LOI, POSITION UNKNOWN, ...). Gwarantujemy, że jak zobaczysz je w locie po raz pierwszy, będzie miej stresu. Dla przykładu, w Garminie z systemem np. AHRS, po utracie sygnału GPS pojawi się komunikat DR (Dead Reckoking).
Miej mapę z narysowaną kreską przelotu (nawet tą przybliżoną) i tak złożoną abyś w dowolnym momencie mógł/mogła wziąć ją do ręki "górą" w kierunku lotu. Papierowa mapa może okazać się ostatnią deską ratunku jak wszystko zawiedzie i nie znasz dobrze terenu, w którym lecisz.
Jeśli masz do dyspozycji pokładowe systemy nawigacji konwencjonalnej VOR/DME, bądź świadomy ich lokalizacji i częstotliwości. Na etapie przygotowania do lotu, zapisz częstotliwości oraz orientacyjnie zapamiętaj ich położenie. Lecąc, potwierdzaj swoją pozycję, z tym co pokazuje konwencjonalna nawigacja.
Jeśli posiadasz żyrobusolę, regularnie kontroluj zgodność wskazań z kompasem magnetycznym. Warto wyrobić sobie taki nawyk.

Zalecane postępowanie w sytuacji zaniku sygnału GPS/GNSS (checklista)

Zachowaj spokój i pamiętaj o zasadzie: „Fly → Navigate → Communicate”.
Utrzymuj kurs (HDG), wypracowany podczas poprawnego działania nawigacji, z poprawką na wiatr. Wskaźnik HDG na wyświetlaczu może zniknąć, dlatego natychmiast rzuć okiem na kompas/busolę. Kontynuuj lot po/na kursie (heading) lub lot „po kresce”. Zanotuj godzinę utraty sygnału lub moment, w którym pojawiło się podejrzenie, że pokładowy system nawigacyjny wskazał błędną pozycję lub czas (będziesz dzięki temu wiedzieć jak dawno miałeś/-aś ostatnią znaną pozycję).
Potwierdź pozycję na mapie / tablecie / smartfonie.
Urządzenia mobilne najczęściej obsługują wszystkie konstelacje GNSS, dzięki czemu mogą być mniej podatne na zakłócenia. Dodatkowo, jeśli telefon ma dostęp do sieci komórkowej, to kosztem dokładności może określić przybliżoną pozycję dzięki multilateracji (MLAT) na podstawie odległości od stacji bazowych. Jeśli masz papierową mapę, postaraj się możliwie jak najszybciej potwierdzić pozycję (choćby przybliżoną) z miejscem na mapie.
Zgłoś, informację o zakłóceniu do służb ATS (FIS lub kontroler). Jeśli posiadasz transponder w modach A/C/S, zapytaj przy okazji o swoją pozycję.

Jeśli FIS nie widzi Cię na radarze, przygotuj się, że poza poleceniem sprawdzenia czy transponder jest włączony i ustawienia indywidualnego squawku, możesz dostać sugestię naboru wysokości. FIS spróbuje oszacować czy miejsce, w którym się prawdopodobnie znajdujesz umożliwia bezpieczny nabór wysokości pod względem struktur przestrzeni powietrznej. Drugim ograniczeniem, którego jednak FIS może nie być świadomy, jest pogoda. W locie VFR wznoś się tylko do takiej wysokości, aby pozostać w VMC. W locie IFR, uważaj na ryzyko wlotu w oblodzenie wraz ze wzrostem wysokości. O braku możliwości dalszego wznoszenia poinformuj FIS.
Jeśli nie ma szans, aby FIS zobaczył Cię na radarze, rozważ bezpieczne obniżenie lotu. W wielu przypadkach, szczególnie we wschodniej Polsce im niżej, tym zakłócenia mogą być słabsze. A im niżej, tym większa dostępność sieci komórkowej.

Nie bój się prosić o pomoc

Pamiętaj, że zawsze możesz liczyć na FIS, który może wykryć, że kierujesz się tam, gdzie nie należy, Warunkiem jest jednak to by twój statek powietrzny był dla FIS widoczny, czyli:

jeśli masz wybór, to bierz na lot samolot, który ma pewny (w sensie: sprawny) transponder,
analogicznie – wybieraj taki, w którym radio działa bezproblemowo,
leć na łączności z FIS,
zaplanuj trasę wyżej niż zwykle – np., nie 1500, a 3500 ft alt, aby pozostać w zasięgu radarów obsługujących FIS,
złóż plan lotu – o ile trasa będzie szczegółowo podana, a nie tylko „miejsce startu – DCT – miejsce lądowania”, FIS będzie miał szansę zorientować się, że nie lecisz zamierzoną trasą.

Informuj FIS o wszelkich zakłóceniach GPS, nawet jeśli nie utrudniają Tobie nawigacji. Pamiętaj: niezgłoszone zakłócanie, to tak jakby go nie było. A każde zgłoszenie to argument do dyskusji, że coś z tą sprawą trzeba zrobić. Wystarczy, że zgłosisz problem przez radio - nie musisz pisać żadnych „raportów” po locie.