Śmiecie w kupie NOTAM

W dniu 7 lipca 2017 roku wieczorem na lotnisku w San Francisco miał miejsce poważny incydent. Podczas lądowania Airbus A320 linii Air Canada (lot nr ACA 759) omalże nie wylądował na drodze kołowania „C” i czterech kołujących po niej innych maszynach.

Gdyby doszło do wypadku, to liczba ofiar przekroczyłaby zapewne najwyższą jak do tej pory liczbę 583 zabitych w 1977 roku w zderzeniu dwóch Boeingów 747 na Teneryfie, bowiem w samych kołujących samolotach znajdowało się łącznie 945 osób. Jeśli dodalibyśmy do tego 146 osób na pokładzie ACA 759, życie mogłoby stracić 1091 osób (dane podaję za Wikipedią).

Komisja śledcza stwierdziła, że prawdopodobną przyczyną incydentu było przeoczenie przez załogę informacji NOTAM o zamkniętej drodze startowej 28L, a czynnikami sprzyjającymi (tzw. contributing factors) – podejście z widocznością wykonywane zamiast podejścia według ILS oraz zmęczenie załogi. O samym zdarzeniu można przeczytać na przykład tu:

NTSB (LINK)
Wikipedia (LINK)

Serwis youtube.com zawiera wiele różnych relacji i filmików ilustrujących przebieg tego zdarzenia – wystarczy wejść i wpisać „ACA 759” w pasku wyszukiwania.



Incydent ten pojawił się ponownie w pełnym blasku medialnych reflektorów po mocnym stwierdzeniu przewodniczącego komisji śledczej, która uznała, że jednym, z głównych problemów (i przyczynków do niej) było umieszczenie informacji o zamkniętej drodze startowej w NOTAM, który pojawiał się dopiero na stronie 8. W toku debaty, przed kamerami, przewodniczący komisji stwierdził, że NOTAM (NOTICES TO AIRMEN - wiadomości informujące załogę o różnych ograniczeniach na lotniskach i w przestrzeni powietrznej) to " just a bunch of garbage" - w dowolnym tłumaczeniu "kupa śmieci". Oczywiście relacja ta od razu trafiła do Internetu (patrz link poniżej).

Dyskusja na stronie, której link podałem, sprawia wrażenie, że NOTAM mają stale rosnącą liczbę przeciwników, a niektórzy uważają te wiadomości głównie za próbę przerzucenia odpowiedzialności za „uważanie” podczas podejścia i operacji wykonywanych na lotnisku z zarządzającego lotniskiem na załogi statków powietrznych. Na przykład: lotnisko buduje nową halę terminala, uzyskuje zgodę od władz lotnictwa cywilnego na postawienie pięciu dźwigów, oznakowuje je przeszkodowo (światła, malowanie) i wydaje NOTAM zawierający informację o tych żurawiach (położenie, wysokość, oznakowanie). Po czym uważa sprawę za załatwioną, bo... no właśnie, bo tak stanowią obecne przepisy.


Patrząc na sprawę od strony zarządzającego lotniskiem lub instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej można powiedzieć, że powyższa procedura – usankcjonowana zresztą przepisami międzynarodowymi – jest spowodowana obowiązkiem informowania pilota o ograniczeniach. Autorem tych przepisów jest Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (w skrócie ICAO); są one zawarte w rozdziale 5 Załącznika nr 15 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. W Europie wydawanie NOTAM zostało nieco bardziej uporządkowane (głównie pod względem techniczno-logiczno-operacyjnym) przez Europejską Bazę Danych AIS ( EAD - European AIS Database). Lecz same zasady KIEDY należy NOTAM wydać – opisane w punktach 5.1.1.1 oraz 5.1.1.2. Załącznika 15 ICAO – nie zostały przez EAD zmodyfikowane.

Gwoli ścisłości należy dodać, że od końca lat osiemdziesiątych ICAO nie wszystkie NOTAM uważa za godne przedstawiania pilotom w tzw. Biuletynach Informacji Przed Lotem (PIB – Pre-Flight Information Bulletin). Pojawienie się NOTAM w PIB jest uzależnione od tzw. kryteriów selekcji NOTAM (Notam Selection Criteria), które każdemu kodowi odpowiadającemu konkretnemu rodzajowi ograniczenia przypisują pewne kwalifikatory. Usprawnia to wyszukiwanie NOTAM i eliminuje pewne wiadomości z PIB. Na przykład NOTAM zawierające informacje dotyczące dróg kołowania nie są przedstawiane pilotom, ale ograniczenia dotyczące dróg startowych – już tak.

Cały system miał działać trzyetapowo:

1. PRZED ROZPOCZĘCIEM LOTU pilot otrzymuje zestawienie ważnych NOTAM dotyczących lotniska startu (bo tu zaczyna lot), lotniska docelowego oraz lotnisk zapasowych, a także trasy lotu. Im dłuższa trasa – tym (zazwyczaj) więcej NOTAM.
2. Pilot PRZEGLĄDA otrzymane zestawienie i wybiera te NOTAM, które go interesują i mogą mieć wpływ na lot.
3. Pilot rozpoczyna lot lub dostosowuje go do informacji o ograniczeniach, które otrzymał w PIB.

Sęk w tym, że każda jednostka upoważniona do wydawania NOTAM przygotowuje tych informacji tyle, że PIB stają się wielokartkowe, co sprawia, że pilot przed lotem musi przejrzeć od kilkunastu do nawet stu kilkudziesięciu NOTAM dla JEDNEJ lokalizacji. Weźmy przykład lotu do USA (Nowy Jork, PIB z 2015 roku): w jego trakcie załoga musiała sprawdzić NOTAM z co najmniej 14 lokalizacji (EPWA, KJFK, Kxxx – lotnisko zapasowe) EPWW, EDWW, EKDK, EGPX, EGGX, CZQX, CZQM, KZBW, KZNY, KFDC, KNMH, a zazwyczaj z większej, bo dochodzą jeszcze trasowe lotniska zapasowe, których powyższe zestawienie nie uwzględnia. Wszystkie trasowe – podwójnie (zaznaczone drukiem wytłuszczonym) bo raz pod kątem „zwykłych” NOTAM, a raz pod kątem ostrzeżeń nawigacyjnych. Wynik? 43 kartki formatu A4 do przeczytania PRZED LOTEM…

Gdyby w PIB było kilka czy kilkanaście NOTAM (nawet dla każdej lokalizacji) – problemu zapewne by nie było.

Niestety obowiązujące przepisy ICAO Annex 15 (przytaczam je dla zobrazowania problemu poniżej) wymagają publikacji o tak wielu elementach (nie precyzując przy okazji za dokładnie JAK należałoby opublikować daną informację), lektura samego PIB przed lotem wymaga nieraz od 20 minut do nawet kilku godzin. Z pracy operacyjnej pamiętam pewnego kapitana, który otrzymał na lot do Chicago PIB składający się ze 125 zadrukowanych dwustronnie kartek formatu A4…


5.1.1.1 NOTAM musi być sporządzany i rozpowszechniany z uwzględnieniem następujących informacji:

• a) ustanowienie, zamknięcie lub istotne zmiany w użytkowaniu lotniska/lotniska dla śmigłowców lub dróg startowych;
  
• b) ustanowienie, wycofanie lub istotne zmiany w działaniu służb lotniczych (AGA, AIS, ATS, CNS, MET, SAR, itp.);
  
• c) uruchomienie, wyłączenie i znaczące zmiany parametrów operacyjnych urządzeń i służb radionawigacyjnych i łączności powietrze - ziemia, łącznie z: przerwaniem lub wznowieniem pracy, zmianą częstotliwości, zmianą opublikowanych godzin pracy, zmianą znaków identyfikacyjnych, zmianą orientacji (pomoce kierunkowe), zmianą lokalizacji, wzrostem lub spadkiem mocy o 50% lub więcej, zmianą harmonogramu lub treści rozgłaszania, nieregularnością lub niedokładnością w pracy jakichkolwiek urządzeń i służb radionawigacyjnych oraz łączności powietrze – ziemia;
  
• d) ustanowienie, wycofanie lub istotne zmiany dotyczące użycia pomocy wzrokowych;
  
• e) przerwy lub włączenie do pracy głównych elementów systemów oświetlenia lotniska;
  
• f) ustanowienie, wycofanie lub istotne zmiany procedur żeglugi powietrznej;
  
• g) zaistnienie lub usunięcie znacznych niesprawności lub utrudnień na polu manewrowym;
  
• h) zmiany i ograniczenia dostępności paliwa, oleju i tlenu;
  
• i) istotne zmiany dotyczące działania dostępnych
  
• j) środków oraz służb poszukiwania i ratownictwa;
  
• k) wprowadzenie, wycofanie lub przywrócenie do eksploatacji oznakowania przeszkód lotniczych;
  
• l) zmiany w przepisach wymagające podjęcia natychmiastowych działań, np. ustanowienie strefy zakazanej związanej z akcją SAR;
  
• m) obecność zagrożeń dla żeglugi powietrznej, łącznie z przeszkodami, ćwiczeniami wojskowymi, pokazami, zawodami oraz skokami spadochronowymi wykonywanymi poza opublikowanymi miejscami;
  
• n) wzniesienie, usunięcie lub zmiany przeszkód lotniczych w strefach startu/wznoszenia, nieudanego podejścia, podejścia, oraz na pasie startowym;
  
• o) ustanowienie lub wycofanie, łącznie z rozpoczęciem i zakończeniem aktywności, jeśli ma to miejsce, lub zmiany w statusie stref zakazanych, niebezpiecznych lub ograniczonych;
  
• p) ustanowienie lub likwidacja stref, tras lub ich części, w których występuje możliwość przechwycenia i istnieje konieczność prowadzenia stałego nasłuchu w paśmie VHF na częstotliwości alarmowej 121,5 MHz;
  
• q) przydzielenie, wycofanie lub zmiana wskaźników lokalizacji;
  
• r) istotne zmiany w poziomie dostępnego na lotnisku/lotnisku dla śmigłowców ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej. NOTAM powinien być wydawany tylko wtedy, gdy następuje zmiana kategorii, która powinna być wyraźnie podana (patrz Załącznik 14, tom I, rozdział 9 oraz Dodatek A, dział 17);
  
• s) występowanie, usunięcie lub istotne zmiany niebezpiecznych warunków spowodowanych śniegiem, topniejącym śniegiem, lodem, materiałem radioaktywnym, toksycznymi chemikaliami, osiadaniem pyłu wulkanicznego lub wodą na polu naziemnego ruchu lotniczego;
  
• t) wybuchy epidemii powodujące wprowadzenie zmiany do opublikowanych wymagań dotyczących szczepień i kwarantanny;
  
• u) prognozy o słonecznym promieniowaniu kosmicznym, jeśli są dostarczane;
  
• v) wystąpienie ważnych operacyjnie zmian w aktywności wulkanicznej, miejsce, data i czas erupcji wulkanicznej i/lub pionowe i poziome rozmiary chmury pyłu wulkanicznego, łącznie z kierunkiem jej przemieszczania, poziomami lotu i trasami lub ich odcinkami, których chmura może dotyczyć;
  
• w) wypuszczenia do atmosfery materiałów radio-aktywnych lub chemikaliów toksycznych, w następstwie jądrowego albo chemicznego incydentu, miejsce, data i czas tego incydentu, poziomy lotu i trasy lub ich odcinki, na które może oddziaływać skażenie oraz kierunek przemieszczania się skażenia;
  
• x) prowadzenie akcji pomocy humanitarnej podejmowanych pod auspicjami Organizacji Narodów Zjednoczonych, łącznie z procedurami i/lub ograniczeniami mającymi wpływ na żeglugę powietrzną;
  
• y) wdrożenie krótkoterminowych środków zapasowych w przypadku całkowitego lub częściowego zakłócenia działania służb ruchu lotniczego oraz pokrewnych służb zabezpieczających.
  
• Uwaga. Patrz Załącznik 11, punkt 2.28 i Dodatek D do tego Załącznika.

5.1.1.2 Zalecenie. Należy rozpatrzyć potrzebę wydania NOTAM we wszystkich innych operacyjnie ważnych okolicznościach, które mogą mieć wpływ na operacje statków powietrznych.

Punkt 5.1.1.2 to wisienka na torcie (stąd też czerwony kolor tekstu :) – umożliwia bowiem opublikowanie NOTAM w każdej innej sytuacji, nie przewidzianej w przepisach. Nie dziwię się specjalnie, że np. Dyżurni Operacyjny Portów Lotniczych korzystają z tej opcji oraz że informują o każdym potencjalnym ograniczeniu czy zagrożeniu – przepisy są w miarę wyraźne, a myślę, że nikt z personelu naziemnego nie chciałby być zamieszany np. w uszkodzenie samolotu na skutek braku informacji o jakimś ograniczeniu. Dlatego też – dopóki ICAO nie zmieni istniejących przepisów – ja osobiście nie spodziewam się jakiejś nagłej tamy w zalewie informacji zawartych w NOTAM.


Za bardzo istotny uważam fakt, że przepisy owe – choć w międzyczasie modyfikowane – powstały w dobie, gdy o Internecie nikt nawet jeszcze nie marzył, bo na początku lat sześćdziesiątych. Moje prywatne zdanie jest takie, że tęgie głowy zasiadające w różnych grupach międzynarodowych powinny usiąść ponownie znowu i opracować jakiś inny system informowania lotników o tymczasowych ograniczeniach i zagrożeniach. Koniecznie w tej debacie powinni wziąć udział piloci („nic o nas bez nas”), bo to oni w końcu są odbiorcami tych ostrzeżeń.

Zainteresowanym tematyką NOTAM (LINK) pragnę też przypomnieć, że 5 listopada 2020 roku wchodzi w życie nowy format meldunku SNOWTAM (to także, podobnie jak nieużywany w Polsce ASHTAM, odmiana szczególna NOTAM). Zapisy na ten temat oraz całkowicie nowy formularz SNOWTAM są już opublikowane w Załączniku 15 ICAO, lecz do 5 listopada 2020 obowiązuje w Polsce STARY formularz tego meldunku.

Być może w Europie za NOTAM weźmie się EASA (Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego), podobnie jak to zrobiła 6 lat temu z przepisami ruchu lotniczego. Wtedy wydała przepisy SERA (Standardized European Rules of the Air) zawarte w rozporządzeniach KE 923/2012 oraz KE 2016/1185. Zapisy te ZASTĄPIŁY wiele przepisów zapisanych przede wszystkim w Załącznikach 2 i 11 do konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, co spowodowało również – NIESTETY! - bardzo dużo zamieszania i bałaganu. Przykład:

By stwierdzić, jakie przepisy AKTUALNIE OBOWIĄZUJĄ w zakresie np. wykonywania lotów VFR Spec muszę zajrzeć:

• a) najpierw do Załącznika 2 ICAO,
• b) potem do rozporządzenia KE 923/2012,
• c) następnie do rozporządzenia KE 2016/1185
• d) wreszcie do AIP Polska, GEN 1.7 (bo tam są podane stosowane w Polsce odstępstwa).

Tekstów jednolitych ww. przepisów SERA niestety nigdzie nie znalazłem (mówię tu oczywiście o ich OFICJALNYCH wersjach, a nie prywatnych skryptach nie mających mocy prawnej).

Trudno zatem dziwić się pilotom i innym użytkownikom związanym z lotnictwem, że mocno klną pod nosem takie „porządki” – pamiętam, że dawno dawno temu, na kursie kontrolerskim uczono mnie, że bałagan to pierwszy krok do tragedii. Klną zresztą nie tylko oni.

A ponieważ ścieżkę wskazaną powyżej trudno uznać za uporządkowaną, mam cichą nadzieję, że nowe regulacje dotyczące NOTAM – gdyby miały być wprowadzane w Europie niezależnie od ICAO – nie będą publikowane w podobny do SERA sposób.

Miłej lektury, jak zwykle.

Klaudiusz Dybowski

Czytaj również:
NTSB: Current NOTAM system is “just a bunch of garbage”
Kto pyta mniej błądzi: Za dużo NOTAM-ów!