Kto pyta mniej błądzi: Za dużo NOTAM-ów!

Jakiś czas temu spotkałem się z opinią, że liczba NOTAM (to takie wiadomości z ostatniej chwili wysyłane na przykład przez zarządzających lotniskiem, gdy coś się zepsuje, nie działa jest zamknięte itp.) w Biuletynach Informacji Przed Lotem (to z kolei takie specjalne zestawienia dla załóg na konkretną trasę lotu) jest stanowczo zbyt duża. Indagowany w tej sprawie znajomy lotnik stwierdził, że zamiast przedzierać się przez zwały chmur kłębiastych na nieboskłonie drążył w zamian kilkunastokartkowy Biuletyn, co zajęło mu więcej czasu niż sam lot.

Niektórzy piloci winą za ten stan rzeczy obarczają służbę informacji lotniczej (bo to ona wydaje NOTAM) oraz Biura Odpraw Załóg (które wspominane biuletyny ZAMAWIAJĄ w EAD). Jeszcze inna grupa wyznawców Ikara upatruje winowajców wśród zarządzających lotniskami, za wydawanie NOTAM, które – w mniemaniu zarządzającego – są niezwykle ważne, a sam pilot uważa je za d**okrytki. Gwiazdkuję, żeby mnie FB nie wyciął.

By zażegnać w jakiś sposób ten konflikt postanowiłem opisać choćby pobieżnie drogę, jaką przebywa OGRANICZENIE od chwili swojego powstania do umieszczenia w NOTAM i po-jawienia się w Biuletynie PIB odebranym przez pilota. Spróbuję również odpowiedzieć na pytanie czy to aby na pewno Dyżurni Operacyjni Portów Lotniczych (DOPL) i zarządzający mocno przeginają z liczbą publikowanych informacji, czy też może pies jest pogrzebany zupełnie gdzie indziej. Bowiem jako wieloletni pracownik szacownej służby informacji lotniczej mam na ten temat nieco inne zdanie niż załogi statków powietrznych.

Droga NOTAM do publikacji przechodzi kilka różnych etapów. Dam przykład lotniska kontrolowanego z TWR i Dyżurnym Portu:

• 1) Najpierw ktoś zgłasza usterkę do Dyżurnego Operacyjnego Portu Lotniczego lotniska XXXX. Dyżurny jedzie na miejsce zdarzenia albo wysyła speców konkretnej profesji (na przykład elektryków), którzy diagnozują awarię i przekazują raport Dyżurnemu..
• 2) W międzyczasie dokonywane jest sprawdzenie, czy dany NOTAM KWALIFIKUJE SIĘ W OGÓLE do publikacji – bo może być i tak, że nie. Jeśli się kwalifikuje, procedura jest kontynuowana (patrz punkt 3), jeśli nie – sprawa idzie ad acta. Powiedzmy, że w naszym przykładzie informacja kwalifikuje się do opublikowania w NOTAM
• 3) Dyżurny wypełnia stosowny formularz, określa czas „od-do” (często podany przez ekipę) i wysyła faksem wniosek o wydanie NOTAM do Międzynarodowego Biura NO-TAM (NOF).
• 4) Tam propozycja wiadomości jest weryfikowana; jeśli zachodzi taka potrzeba personel NOF wyjaśnia wątpliwości, proponuje konkretne zmiany, a po ich akceptacji przez źródło wypełnia elektroniczną formatkę i wysyła propozycję NOTAM do EAD.
• 5) W EAD NOTAM może zostać poddawany dodatkowej weryfikacji pod kątem zgodności z dokumentem OPADD 4.0 (Operating Procedures for AIS Dynamic Data); potem, na mocy umowy Polski z EAD, operatorzy wydają właściwy NOTAM. Zdarzają się ingerencje w treść wydawanej publikacji (na przykład skracane są dłużyzny, a w NO-TAM, które zawierają dużo treści administracyjnych publikuje się jedynie tytuł).
• 6) Wysłany NOTAM trafia do bazy danych EAD, jest również dystrybuowany do zainteresowanych m.in. siecią AFTN lub SITA.
• 7) W międzyczasie do Biura Odpraw Załóg w drugim końcu Polski przychodzi załoga, która ma wykonać lot na lotnisko XXXX. Piloci proszą o Biuletyn Informacji Przed Lotem.
• 8) Aplikacja odpowiedzialna za tworzenie biuletynów zapamiętuje podane wskaźniki lokalizacji (EPWA, EPKK itp.) lotniska startu, docelowego i zapasowego, jak również FIR przez które będzie leciał samolot i wybiera z bazy danych wszystkie te NOTAM, które spełniają podane kryteria. Ponieważ lecą do XXXX, prawie na pewno w Biuletynie znajdzie się NOTAM, o którym mowa w punkcie 1 powyżej.

Podobną drogę przebywa praktycznie prawie każde ograniczenie publikowane w NOTAM.

Zwróć uwagę, że w tym procesie czegoś brak: osoby lub maszyny, która weryfikuje MERYTORYCZNIE wybrane NOTAM pod kątem ich przydatności załodze statku powietrznego. Dlaczego? Bo tą osobą w zasadzie jest jedynie… pilot.

Prawie dokładnie 32 lata temu widziałem w Szwecji system PRAWIE IDEALNY. Piloci (samolotów rejsowych SAS i Linjeflyg) przychodzili, siadali przed komputerem, wpisywali trasę lotu po czym system wyświetlał im te wiadomości NOTAM, które zdaniem CPU (czyli mikroprocesora) powinny zainteresować pilota. Pilot zapoznawał się z informacją, klikał określony klawisz co powodowało zaznaczenie danego NOTAM w bazie danych. Po przejrzeniu całej listy należało kliknąć przycisk PRINT i oto z drukarki wylatywał wąż perforowanego papieru zawierający wszystkie zaznaczone przez lotnika depesze. Zwykle taki biuletyn liczył sobie ZALEDWIE 2-3 strony.

Podobno ówczesny system bazował na parametrze, który dziś jest całkowicie niemożliwy do załatwienia – pilot MIAŁ CZAS przeczytać te informacje przed lotem, a nie w trakcie jego trwania. Czytanie takich informacji PRZED LOTEM ma – wbrew niektórym opiniom – całkiem spory sens. Bo uzyskanie informacji o zamknięciu lotniska docelowego PODCZAS LOTU stawia sens takiej podróży pod dużym znakiem zapytania. Podobnie jak próby lądowania na zamkniętym, a choćby i tymczasowo tylko lotnisku.

Spróbujmy się zastanowić skąd Dyżurni Portu i zarządzający lotniskami wiedzą CO NALEŻY publikować w NOTAM, a czego nie. Tym, którzy nie wiedzą dam wskazówkę: z przepisów. A konkretnie z rozdziału 5 Załącznika 15 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym (ICAO). To właśnie ten dokument reguluje sprawy związane z publikacjami depesz NOTAM. Zajrzyjmy tam zatem i przyjrzyjmy się, w jakich sytuacjach zarządzający lotniskiem czy przestrzenią powietrzną albo urządzeniami radionawigacyjnymi MA OBOWIĄZEK wydać NOTAM. Gdyby ktoś chciał mnie sprawdzić, służę uprzejmie linkiem. Od razu uprzedzam – będzie tego sporo. Niebieski i czerwony tekst, to czyste przepisy. Podkreślenia i wytłuszczenia też są moje.

5.1.1 NOTAM należy sporządzać i rozsyłać bezzwłocznie, każdorazowo gdy podane w nim in-formacje: mają charakter krótkotrwały; dotyczą zmian o szczególnym znaczeniu operacyjnym wprowadzanych na stałe; opisują czasowe zmiany o charakterze długotrwałym, które można opublikować w formie krótkiej informacji bez dużej ilości tekstu i/lub grafiki.

Uwaga 1. Zmiany o ważnym znaczeniu operacyjnym, dotyczące okoliczności wymienionych w Dodatku 4 część 1, wydawane są w ramach cyklu AIRAC, który został omówiony w rozdziale 6.

Uwaga 2. Informacje o charakterze krótkotrwałym, zawierające dużą ilość tekstu i/lub grafiki, należy publikować jako Suplement do AIP (patrz rozdział 4, punkt 4.4).

5.1.1.1 NOTAM musi być sporządzany i rozpowszechniany z uwzględnieniem następujących informacji:

a) ustanowienie, zamknięcie lub istotne zmiany w użytkowaniu lotniska/lotniska dla śmigłowców lub dróg startowych;
b) ustanowienie, wycofanie lub istotne zmiany w działaniu służb lotniczych (AGA, AIS, ATS, CNS, MET, SAR, itp.);
c) uruchomienie, wyłączenie i znaczące zmiany parametrów operacyjnych urządzeń i służb radionawigacyjnych i łączności powietrze - ziemia, łącznie z: przerwaniem lub wznowieniem pracy, zmianą częstotliwości, zmianą opublikowanych godzin pracy, zmianą znaków identyfikacyjnych, zmianą orientacji (pomoce kierunkowe), zmianą lokalizacji, wzrostem lub spadkiem mocy o 50% lub więcej, zmianą harmonogramu lub treści rozgłaszania, nieregularnością lub niedokładnością w pracy jakichkolwiek urządzeń i służb radionawigacyjnych oraz łączności powietrze – ziemia;
d) ustanowienie, wycofanie lub istotne zmiany dotyczące użycia pomocy wzrokowych;
e) przerwy lub włączenie do pracy głównych elementów systemów oświetlenia lotniska;
f) ustanowienie, wycofanie lub istotne zmiany procedur żeglugi powietrznej;
g) zaistnienie lub usunięcie znacznych niesprawności lub utrudnień na polu manewrowym;
h) zmiany i ograniczenia dostępności paliwa, oleju i tlenu;
i) istotne zmiany dotyczące działania dostępnych środków oraz służb poszukiwania i ratownictwa;
j) wprowadzenie, wycofanie lub przywrócenie do eksploatacji oznakowania przeszkód lotniczych;
k) zmiany w przepisach wymagające podjęcia natychmiastowych działań, np. ustanowienie strefy zakazanej związanej z akcją SAR;
l) obecność zagrożeń dla żeglugi powietrznej, łącznie z przeszkodami, ćwiczeniami wojskowymi, pokazami, zawodami oraz skokami spadochronowymi wykonywanymi poza opublikowanymi miejscami;
m) wzniesienie, usunięcie lub zmiany przeszkód lotniczych w strefach startu/wznoszenia, nie-udanego podejścia, podejścia, oraz na pasie startowym;
n) ustanowienie lub wycofanie, łącznie z rozpoczęciem i zakończeniem aktywności, jeśli ma to miejsce, lub zmiany w statusie stref zakazanych, niebezpiecznych lub ograniczonych;
o) ustanowienie lub likwidacja stref, tras lub ich części, w których występuje możliwość przechwycenia i istnieje konieczność prowadzenia stałego nasłuchu w paśmie VHF na częstotliwości alarmowej 121,5 MHz;
p) przydzielenie, wycofanie lub zmiana wskaźników lokalizacji;
q) istotne zmiany w poziomie dostępnego na lotnisku/lotnisku dla śmigłowców ratownictwa i ochrony przeciwpożarowej. NOTAM powinien być wydawany tylko wtedy, gdy następuje zmiana kategorii, która powinna być wyraźnie podana (patrz Załącznik 14, tom I, rozdział 9 oraz Dodatek A, dział 17);
r) występowanie, usunięcie lub istotne zmiany niebezpiecznych warunków spowodowanych śniegiem, topniejącym śniegiem, lodem, materiałem radioaktywnym, toksycznymi chemikaliami, osiadaniem pyłu wulkanicznego lub wodą na polu naziemnego ruchu lotniczego;
s) wybuchy epidemii powodujące wprowadzenie zmiany do opublikowanych wymagań do-tyczących szczepień i kwarantanny;
t) prognozy o słonecznym promieniowaniu kosmicznym, jeśli są dostarczane;
u) wystąpienie ważnych operacyjnie zmian w aktywności wulkanicznej, miejsce, data i czas erupcji wulkanicznej i/lub pionowe i poziome rozmiary chmury pyłu wulkanicznego, łącz-nie z kierunkiem jej przemieszczania, poziomami lotu i trasami lub ich odcinkami, których chmura może dotyczyć;
v) wypuszczenia do atmosfery materiałów radioaktywnych lub chemikaliów toksycznych, w następstwie jądrowego albo chemicznego incydentu, miejsce, data i czas tego incydentu, poziomy lotu i trasy lub ich odcinki, na które może oddziaływać skażenie oraz kierunek przemieszczania się skażenia;
w) prowadzenie akcji pomocy humanitarnej podejmowanych pod auspicjami Organizacji Narodów Zjednoczonych, łącznie z procedurami i/lub ograniczeniami mającymi wpływ na żeglugę powietrzną;
x) wdrożenie krótkoterminowych środków zapasowych w przypadku całkowitego lub częściowego zakłócenia działania służb ruchu lotniczego oraz pokrewnych służb zabezpieczających.

Uwaga. Patrz Załącznik 11, punkt 2.28 i Dodatek D do tego Załącznika.

5.1.1.2 Zalecenie. Należy rozpatrzyć potrzebę wydania NOTAM we wszystkich innych operacyjnie ważnych okolicznościach, które mogą mieć wpływ na operacje statków powietrznych. 5

Zanim przejdę co części drugiej, może nawet znacznie ciekawszej, (bo mówi ona czego w NOTAM NIE NALEŻY publikować) pozwolę sobie na skomentowanie wielokrotnie przy mnie krytykowanych informacji o wzniesieniu przeszkody – na przykład dźwigu czy żurawia.

Pytanie 1: CZY MOGĘ tej informacji NIE PUBLIKOWAĆ?

W tym wypadku (dźwigi) odpowiedź brzmi: NIE.

Lista, którą przytoczyłem powyżej zawiera aż trzy odniesienia do przeszkód: są to pod-punkty j), l) oraz m), a obowiązek publikacji NOTAM wynika przede wszystkim z podpunktu l) oraz m). Innymi słowy Dyżurny Portu NIE MA ŻADNEJ alternatywy i MUSI taką informację wydać w NOTAM. Ok, jedno mamy ustalone.

Wiadomościom NOTAM o wzniesieniu dźwigu czy grupy żurawi zarzuca się dość często, że podaje się tam współrzędne geograficzne, z którymi trzeba coś zrobić - by daną przeszkodę zlokalizować. Czy ułatwieniem dla załogi byłoby podanie, że dany dźwig pracuje na posesji przy ulicy Konkretnej 32, a jego ramię jest wychylone w Karolkowej 37B? Raczej nie.

Może zatem lepszym rozwiązaniem byłoby podawanie współrzędnych prostokątnych, np. 1500 metrów przed progiem drogi startowej 15 i 345 metrów na północny wschód od osi centralnej RWY? Też chyba raczej nie.

Tak naprawdę żaden z tych dwóch sposobów nie będzie wygodny dla załogi. W obu wypadkach – by ustalić ewentualny wpływ przeszkody na zamierzony tor lotu – należałoby nanieść jej położenie na mapę i sprawdzić, czy aby na pewno nie będziemy przelatywali w pobliżu tego dźwigu. I tak z każdym żurawiem w pobliżu lotniska? Pomysł być może irracjonalny, ale masz lepszy?

Zdaję sobie sprawę, że takie działanie spowoduje zapewne koszmarne opóźnienia jeśli załoga będzie musiała nanieść przed lotem położenie kilkudziesięciu dźwigów na mapę. Może w takim razie należałoby uruchomić jakąś aplikację GIS? Na przykład komputer, do którego wpisywane byłyby współrzędne geograficzne wszystkich dźwigów czy przeszkód np. w odległości do 10 km od każdego lotniska. By ustalić położenie danej grupy przeszkód pilot zaglądałby do stosownej aplikacji lub na odpowiednią stronę internetową.

Rozwiązań zapewne – w tym akurat przypadku – jest wiele. A może ktoś ma lepszy pomysł?

Pamiętam, że ktoś zasugerował możliwość selekcji NOTAM o dźwigach przez operatora Biura Odpraw Załóg. Szanowni Czytelnicy, to są wolne żarty. Po pierwsze personel Biura Odpraw Załóg nie ma uprawnień do wybierania informacji – to dowódca statku powietrznego (lub upoważniony przez niego członek załogi) może jedynie określić, czy dany NOTAM będzie mu przydatny czy nie. Nawet włączenie filtrów odsiewających pewną liczbę NOTAM podczas tworzenia biuletynu PIB może się odbyć tylko za wiedzą i zgodą kapitana. 

Pytanie 2: CO ZROBIŁO ICAO, by ograniczyć liczbę NOTAM w moim PIB?

Na to pytanie odpowiedzą wszyscy, którzy mieli okazję zapoznać się z treścią ICAO DOc 8126 „Aeronautical Information Services Manual”. Podręcznik ten zawiera m.in. listę kodów Q NOTAM oraz odpowiadające im tzw. kwalifikatory umieszczane w polu Q). Jeśli przy danym ograniczeniu jest literka „B” – oznacza to, że taki NOTAM musi się znaleźć w PIB. Usunąć go stamtąd może co najwyżej załoga.



W tabelce powyżej mamy kody przypisywane ograniczeniom związanym z drogą kołowania (QMX). Mamy do wyboru jedną 13 możliwości (to te z „iksami” w polach I oraz V) jak również jedną do opisu otwartym tekstem (ostatnia pozycja tabeli - XX).

ICAO od razu przyjęło, że niektóre NOTAM NIE BĘDĄ umieszczane w PIB, na przykład te o zamknięciu dróg kołowania. Tabelka powyżej obrazuje kwalifikatory, jakie należy przydzielić NOTAM o ograniczeniach dotyczących dróg kołowania. Zwróć uwagę, że w żadnej pozycji nie występuje kwalifikator B, który spowoduje, że przeszukujący bazę danych NOTAM komputer włączy go do PIB. Nie podejmuję się odpowiedzieć czy to źle czy dobrze, że pilot nie ma informacji o niedostępnych drogach kołowania na lotnisku; mam oczywiście swoje własne zdanie na ten temat ale nie ma ono tutaj akurat nic do rzeczy.

Dodam jeszcze, że punkt 5.1.1.1 ma również pewne uwarunkowania czasowe – dokładniej opisane w Dodatku 4, gdzie ICAO zawiadamia, że spora część informacji o ustanowieniu (czyli wprowadzeniu w życie), zmianach i wycofaniu musi być publikowana w cyklu AIRAC, czyli z wyprzedzeniem co najmniej 28 dni przed wejściem w życie licząc od ściśle określonych dat. 

Warto zwrócić na to uwagę, ponieważ głównym zadaniem cyklu AIRAC jest właśnie WCZESNE (z odpowiednim wyprzedzeniem) powiadamianie załóg o planowanych innowacjach. Te-matem tym zajmę się pewnie oddzielnie za jakiś czas.

Kolejny krok, by ograniczyć liczbę NOTAM w PIB to zapis punktu 5.1.1.3 Załącznika nr 15 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Zawiadamia on, jakie informacje NIE

POWINNY BYĆ PUBLIKOWANE W NOTAM:

5.1.1.3 Poniższe informacje nie powinny być publikowane za pomocą NOTAM:

a) rutynowe prace konserwacyjne odbywające się na płytach postojowych i drogach kołowania, nie mające wpływu na bezpieczne poruszanie się statków powietrznych;
b) prace przy oznakowaniu drogi startowej, jeśli operacje statków powietrznych mogą od-bywać się bezpiecznie na innych dostępnych drogach startowych, lub gdy używany sprzęt może być, w razie potrzeby, usunięty;
c) tymczasowe przeszkody znajdujące się w pobliżu lotnisk/lotnisk dla śmigłowców, nie mające wpływu na bezpieczeństwo operacji statków powietrznych;
d) częściowe usterki urządzeń świetlnych lotniska/lotniska dla śmigłowców, nie mające bez-pośredniego wpływu na operacje statków powietrznych;
e) częściowe, tymczasowe usterki w łączności powietrze-ziemia, jeżeli wiadomo, że są dostępne i mogą być wykorzystane odpowiednie częstotliwości zapasowe;
f) brak służb obsługujących płytę postojową oraz brak kierowania ruchem drogowym;
g) brak znaków wskazujących położenie i kierunek, a także innych znaków informacyjnych na polu naziemnego ruchu lotniczego danego lotniska;
h) skoki spadochronowe w przestrzeni powietrznej niekontrolowanej w warunkach VFR (patrz punkt 5.1.1.1, l)) i w miejscach opublikowanych lub wewnątrz stref niebezpiecznych i zakazanych, znajdujących się wewnątrz przestrzeni powietrznej kontrolowanej;
i) inne informacje o podobnym, tymczasowym charakterze.

Nie ma tego zbyt dużo, prawda? I na dodatek, w przypadkach wątpliwych do głosu dochodzi zalecenie punktu 5.1.1.2, że „Należy rozpatrzyć potrzebę wydania NOTAM we wszystkich innych operacyjnie ważnych okolicznościach, które mogą mieć wpływ na operacje statków powietrznych.”

Zalecenie ma do siebie to, że można się do niego nie stosować. Ale też nie można nikomu zabronić zastosowania się tak dużego ograniczenia...

Pytanie 3: JAK SIĘ POZBYĆ NOTAM Z RZĘDAMI WSPÓŁRZĘDNYCH o zajętej przestrzeni powietrznej?

Zgodnie z założeniami Załącznika 15 ICAO informacje z rzędami współrzędnych („duża ilość tekstu lub grafiki”)powinny być wydawane za pomocą Suplementów do AIP – publikacji na papierze koloru żółtego zawierających np. podkład topograficzny i wyraźnie zaznaczone.

rejony ograniczeń. Problem w tym, że nie zawsze takie dane są dostępne z odpowiednim wy-przedzeniem, a po drugie czasami zdarzają się sytuacje NAGŁE(nie zawsze i nie wszystko da się PRZEWIDZIEĆ. Wtedy jedyną skuteczną metodą powiadomienia jest właśnie wydanie NOTAM…
W przyszłości w sukurs przyjdą nam tzw. X-NOTAM, czyli NOTAM, które można wczytać do systemu zarządzania lotem 9FMS). Zapisane w strukturalnym, stale rozwijanym języku pro-gramowania AXML ograniczenia można zobrazować graficznie na wyświetlaczu FMS-a: pilot może przeczytać tekst ograniczenia i jednocześnie widzi położenie tej przeszkody:

Film, którego kadr pokazuję poniżej to właśnie próba X-NOTAM na symulatorze. W prawym dolnym rogu widać tekst NOTAM A2866/05 czyli opis ograniczenia. Lewy górny róg ekranu to widok z kabiny pilotów – widać, że przed dziobem maszyny jest pas (RWY 07L/25R). Obraz nad NOTAM to zobrazowanie FMS informujące, że pas jest zamknięty, ale tekst NOTAM wyraźnie mówi, że kołować po nim można („Open for taxing”). Notabene ten sam filmik zawiera również propozycję obrazowania przeszkód takich dźwigi…


Praca nad tym tematem trwa od lat ponad 13 lat; na jej wyniki pewnie jeszcze chwilę poczekamy, bo X-NOTAM będą dostępne, gdy zmienimy język opisujący ograniczenia – z potocznego (czytaj „ludzkiego”) na strukturalny, zrozumiały przez FMS-y. Tymczasowym rozwiązaniem mogłaby być zapewne podobna aplikacja GIS, o której wspominałem przy okazji zobrazowywania dźwigów i żurawi.

CO NAM ZOSTAŁO?

Cały problem jest według mnie złożony z kilku warstw: być może informacji jest za dużo, jednakże by jej ilość ograniczyć może należałoby zmienić lub opisać znacznie bardziej dokładnie – zasady wydania publikacji na ich temat. Czyli zawartość punktu 5.1.1.1 powyżej…

Z drugiej jednak strony mamy też do czynienia z dążeniem do skrócenia do minimum od-prawy przed lotem i brakiem poszanowania faktu, że informacja zawarta w NOTAM może być co prawda dla mnie kompletnie nieprzydatna, ale za to dla innego lotniska – jak najbardziej.

Przykład?

Mała Cessna nie wykorzysta zapewne informacji o zamkniętym stanowisku postojowym pod „rękawem”, za to załogę np. 777 wiadomość ta może już interesować. Jeżeli oba samoloty wykonują lot na to samo lotnisko, obecna technologia i kwalifikatory w polu Q) nie zapewniają obecnie takiej metody selekcji by przekazać tę informację tylko załodze Boeinga 777, a pilotowi Cessny – już nie. Jedyna metoda to skrupulatne przejrzenie wszystkich zakwalifikowanych przez komputer NOTAM i wybranie tych, które mnie interesują; wadą jest czas, którego dzisiaj najczęściej nie mamy.

Należy dodać, że mały może mieć gorzej. Duże linie lotnicze mają własne biura dyspozytorskie, które mogą taki odsiew dla załóg przygotować. Za to pilot latającej „pchełki” będzie musiał na przygotowanie lotu poświęcić pewnie znacznie więcej czasu.

WNIOSKI

Moim zdaniem nie należy od razu odsądzać od razu od czci i wiary kontrolerów ruchu lot-niczego, zarządzających czy Dyżurnych Portu, bo oni – w zdecydowanej większości wypadków – powodując wydanie NOTAM, wykonują jedynie swoje obowiązki i dbają o Wasze bezpieczeństwo. Gdy czytasz albo nawet tylko przeglądasz gazetę, rzucasz okiem przynajmniej na tytuł, by ustalić czy jego tematyka Cię interesuje czy nie. Przypomina to trochę odprawę – musisz zerknąć na każdy NOTAM i wybrać tylko te, które uważasz za przydatne. Nikt inny nie jest w stanie zrobić tego za Ciebie.

Oczywiście mogą się zdarzać sytuacje, że NOTAM jest wydany sobie a muzom, albo tak na wszelki wypadek. Zawsze sugerowałem podczas szkoleń dostawcom informacji, by zadali sobie pytanie przed publikacją CO KONKRETNIE (I KONKRETNEGO) CHCĄ PRZEKAZAĆ pilotom, bo szum informacyjny jest równie niebezpieczny jak brak danych.

W niniejszym opracowaniu daję Ci pewne rozwiązanie. Zerknij na listę powyżej i sprawdź czy dana tematyka NOTAM, który Cię wkurza, podpada pod jeden z podpunktów rozdziału 5.1.1.1. Jeśli podpada – NOTAM musi powstać. Jeśli nie – być może dostawca skorzystał z uprawnienia zapisanego w punkcie 5.1.1.2. Na to nie ma rady póki co – nie ma chętnych do wzięcia na siebie odpowiedzialności za uszkodzenie bardzo drogiego samolotu i pasażerów na dodatek. I bez odpowiednich szkoleń, zwrócenia uwagi personelowi odpowiedzialnemu za przygotowanie informacji a przede wszystkim BEZ ZMIANY PRZEPISÓW nie uda się nam powstrzymać zalewu informacji. 

Jak możesz zwrócić uwagę? Napisz stosowny Post Flight Report. Zaproś na szkolenie. Za-pytaj o powody takiej publikacji (pamiętając przy tym, że być może informacja była wydawana z myślą o grupie zupełnie innych użytkowników). POROZMAWIAJ Z AUTOREM NOTAM, ZAPYTAJ O POBUDKI I POWODY. Gdy czytasz gazetę, pomijasz pewnie mniej atrakcyjne dla Ciebie artykuły, ale konsekwencją tego jest pewna niewiedza. W dzisiejszym lotnictwie każda niewiedza o charakterze operacyjnym jest bardzo niebezpieczna.

A przy okazji pamiętaj, że AIS – służba informacji lotniczej, a konkretnie Biuro NOTAM, jest zazwyczaj wyłącznie nośnikiem informacji, a nie jej źródłem. Zanim zatem pociągniesz za spust grubej rury – upewnij się, że lufa jest skierowana we właściwą stronę.

Klaudiusz Dybowski

Czytaj również:
Na pewno lepiej nie wiedzieć?