NOTAM-owy gąszcz w biuletynach PIB?

Znajomość publikacji lotniczych nie zawsze była mocną stroną polskich pilotów. I nic dziwnego, gdyż jeszcze kilka lat temu (a i chyba obecnie jest niewiele lepiej) tylko nieliczne ośrodki zajmujące się kształceniem lotników włączały do swoich programów zajęcia związane ze służbą informacji lotniczej. Co gorsza w wielu programach ośrodków szkolenia lotniczego albo zagadnienia dotyczące AIS (AIP, NOTAM, SNOWTAM, cykl AIRAC, Biuletyny Informacji Przed Lotem itp.) traktowano na zasadzie 2-6 godzin łącznie albo pomijano całkowicie. A szkoda, bo pilot pozbawiony informacji albo niewiedzący gdzie ją znaleźć wystawia na szwank nie tylko swoje życie.

Bezpośrednim powodem, który skłonił mnie do napisania tego artykuliku jest sformułowanie dotyczące biuletynów PIB, zaczerpnięte z opinii KTL AOPA Poland, zawartej w kwestionariuszu dotyczącym elementów przestrzeni powietrznej oraz procedur ruchu lotniczego. Wybrany fragment pozwoliłem sobie przedstawić poniżej.

Czy rzeczywiście Biuletyn Informacji Przed Lotem (PIB – Pre-Flight Information Bulletin) musi być przeładowany? Odpowiedź jest prosta: NIE, NIE MUSI. Zawartość informacyjna zależy bowiem w dużej mierze od… samego pilota.

Definicja PIB z Aneksu 15 ICAO:

Choć nie było moim ani zamiarem, ani zadaniem przeprowadzenie wykładu z zakresu wiadomości PIB, to bez pewnej podstawowej dawki wiedzy się jednak nie obędzie.

Podstawowe informacje na temat Biuletynów Informacji Przed Lotem są zawarte w Załączniku nr 15 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym. Ten aktualny dokument można pobrać w wersji PDF za darmo ze strony Urzędu Lotnictwa Cywilnego. W rozdziale 8 opisano, jakie informacje powinny być włączone do PIB, nie wymieniono tam natomiast poszczególnych rodzajów biuletynów (tę wiedzę bowiem ICAO zdecydowało się przekazać w ICAO Doc 8126 - „Podręczniku służb informacji lotniczej”). Przeszkoda? Chyba nie, w każdym razie na pewno nie dla dociekliwych. Generalnie jednak rodzaj biuletynu ma pewien określony wpływ na liczbę zawartych w nim NOTAM.

O tym, czy NOTAM znajdzie się w Biuletynie, decyduje literka „B” w polu Q). Przykład takiego NOTAM przedstawiam poniżej:

Cała komputerowa selekcja NOTAM do Biuletynów PIB opiera się właśnie na tej jednej małej literce (zaznaczonej specjalnie kolorem czerwonym). Jeśli w polu Q) NOTAM jest „B”, to NOTAM ten znajdzie się w biuletynie. Jeśli jej nie ma – komputer do Biuletynu go nie włączy, co wcale jednak nie znaczy, że NOTAM taki jest dla pilota nieosiągalny.

Pole Q) NOTAM umożliwia zresztą znacznie bardziej dogłębną selekcję. Pozostałe literki (tzw. „kwalifikatory”) umożliwiają dokonywanie jeszcze innych, bardziej szczegółowych podziałów:

I – dotyczy lotów wykonywanych według wskazań przyrządów,
V – dotyczy lotów wykonywanych z widocznością,
N – oznacza „do natychmiastowego powiadomienia”. Zgodnie z przyjętymi zasadami oznacza to, że w czasie wydawania NOTAM ograniczenie już trwało lub, że stanie się aktywne w ciągu najbliższych 12 godzin,
B – oznacza NOTAM kwalifikujący się do publikacji w Biuletynie PIB,
O – oznacza NOTAM ważny operacyjnie,
M – oznacza NOTAM nie kwalifikujący się do publikacji w Biuletynie PIB,
A – ograniczenie ma miejsce na lotnisku,
E – ograniczenie dotyczy trasy lotu,
W – ostrzeżenie nawigacyjne.

Dozwolone są również pewne kombinacje kwalifikatorów, np. NBO, BO, AE, AW itp.

ICAO opracowało specjalną tabelę wszystkich dozwolonych kodów NOTAM i przypisało je konkretnym ograniczeniom. Tabela ta jest zawarta (jako tzw. NOTAM Selection Criteria) w ICAO Doc 8126 „AIS Manual”. Warto wiedzieć, że nie wszystkie NOTAM ICAO uważa się za ważne dla lotniska – na przykład drogi kołowania zgodnie z przedstawioną klasyfikacją należy publikować jako „inne” (Miscellaneous - M) i zamiast kwalifikatora B w polu Q) pojawia się litera M:

Efekt? W Biuletynie takiego NOTAM (mówiącego o zamknięciu TWY „D”) się nie uświadczy, chyba że pilot jest nieco lepiej wykształcony i wie jak taką informację można uzyskać. A uzyskać ją można bardzo prosto – wystarczy poprosić Biuro Odpraw Załóg przygotowujące Biuletyn, by – oprócz NOTAM z kwalifikatorem „B” – dołączyło do niego także NOTAM z kwalifikatorem „M”. NOTAM będzie wtedy w PIB - więcej, zdecydowanie więcej, ale za to obraz sytuacji przed lotem (tak na lotniskach jak i w powietrzu) na pewno będzie pełniejszy.

PRZEŁADOWANIE PIB: CZY JEST MOŻLIWE?
By odpowiedzieć sobie na pytanie zawarte w podtytule trzeba sięgnąć znowu do przepisów ICAO. Punkt 8.1.3. Aneksu 15 ICAO informuje, że:

Zastanówmy się chwilę: skąd się biorą NOTAM? Oczywiście z różnorodnych ograniczeń (ale czasami i ułatwień), publikowanych przez dostawców informacji, a więc zarządzających lotniskami, organów zarządzania ruchem lotniczym i tak dalej.

Czy to oni bombardują Biuro NOTAM informacjami, które potem są najczęściej przenoszone do biuletynów PIB? Odpowiedź brzmi: NIE. To Aneks 15 (w rozdziale 5) narzuca zasady dokładnie określające kiedy zarządzający ma NOTAM wydać (ale także kiedy wydawać go nie należy).

Zasada działania jest prosta. Biuro NOTAM sprawdza, posługując się m.in. Aneksem 15, czy informacja kwalifikuje się do publikacji i – jeśli tak – wydaje NOTAM. Jeśli informacja nie kwalifikuje się do publikacji – nie jest wydawana.

Pozostańmy przy NOTAM, które – ze względu na zapisy Aneksu 15 – musiały zostać wydane. Jest ich dużo, to fakt, i większość trafi do Biuletynu. Działa jednak kilka selekcji wstępnych, gdyż do standardowego PIB trafiają tylko informacje, które:

a) mają kwalifikator „B”,
b) dotyczą lotnisk startu, docelowego i zapasowych podanych przez pilota,
c) będą obowiązywać w czasie do 12 godzin od chwili planowanego EOBT,
d) są odpowiednie do typu wydawanego Biuletynu,
e) są odpowiednie do przepisów wykonywania lotu (np. VFR)

Jak widać pierwsza pięciostopniowa selekcja działa w praktycznie każdym standardowym Biuletynie.

Pozostało nam zatem odpowiedzieć na jeszcze jedno pytanie: kto powinien być upoważniony do decydowania czy dany NOTAM jest dla załogi statku powietrznego istotny, czy nie. Odpowiedź jest oczywista: PILOT i TYLKO PILOT. Nie wyobrażam sobie, by taką decyzję podejmował na przykład operator Biura NOTAM czy jakakolwiek inna osoba, np. personel Biura Odpraw Załóg. Myślę, że Czytelnicy z licencjami pilotów zgadzają się ze mną całkowicie w tym temacie.

Niektóre informacje są oczywiście podawane – zgodnie z przepisami ICAO – „na wszelki wypadek”. Po co załodze informacja o ćwiczeniach wojskowych, które rozpoczną się dwie godziny po planowanym starcie? Gdy wszystko idzie jak z płatka wydaje się niepotrzebna. Gdy jednak w czasie lotu nastąpi utrata łączności taka informacja może okazać się na wagę złota.

Nie narzekajmy zatem na „przeładowanie PIB”, gdyż informacje w nich zawarte służą naszemu bezpieczeństwu. To trochę tak jak ze znakami drogowymi ograniczającymi prędkość: większość kierowców traktuje je jak zmorę i uważa, że na odcinku gdzie obowiązuje 50 km/h można spokojnie jechać dwa razy szybciej. W normalnej sytuacji – pewnie tak, pytanie tylko czy damy radę nagle zahamować, gdy sytuacja nagle stanie się „nienormalna”.

Porównałbym także biuletyn PIB do codziennej gazety, w której mamy wiele różnych artykułów z wielu różnych dziedzin. Zazwyczaj nikt nie narzeka, że dzienniki są „przeładowane informacjami”. Każdy czyta to, co uważa za ważne dla siebie, pomijając po prostu resztę artykułów; jedynym mankamentem jest konieczność przeczytania przynajmniej nagłówka lub tytułu artykułu, by wiedzieć, czy będzie on dla mnie interesujący czy nie. A przecież można byłoby zarzucić wydawcom, że dzisiejsze wydanie dziennika nie jest przystosowane w żaden sposób do potrzeb konkretnego czytającego, że np. za dużo w nim kroniki politycznej, a za mało informacji ze świata. W przypadku PIB, trzeba zatem przynajmniej przejrzeć zawarte w nim NOTAM, by wyłuskać te, które są naprawdę istotne; takiej selekcji może jednak dokonać tylko pilot.

JAK SKRÓCIĆ PIB?
Biuletyn powstaje zwykle na podstawie zapisów poczynionych w planie lotu. Jeśli pilot wskaże konkretną trasę lotu i lotniska, biuletyn będzie przygotowany dla tejże trasy i wymienionych w FPL lotnisk.

Liczbę NOTAM w PIB ograniczają biuletyny typu „narrow route”, czyli biuletyny, do których NOTAM są wybierane na podstawie kwalifikatorów i współrzędnych geograficznych. Jak to działa? Pilot określa trasę lotu, np. od radiolatarni ABC przez DEF do GHI i podaje szerokość „korytarza”, np. 10 NM z każdej strony od nominalnej linii drogi. Wygląda to następująco:

Komputer porównuje współrzędne geograficzne zapisane w polach Q) poszczególnych NOTAM (w tym przykładzie NOTAM 1 do NOTAM 5) i sprawdza, czy przestrzeń, w której są ograniczenia nakłada się na przestrzeń określoną przez pilota. Jeśli tak – NOTAM trafi do PIB, jeśli nie – jest pomijany. W powyższym przykładzie w biuletynie ukazałyby się tylko NOTAM 2 i 3, a reszta zostałaby pominięta.

Dodatkowo można jeszcze określić, że interesują nas NOTAM w przedziale wysokości powiedzmy od FL 70 do FL 100. Komputery EAD wybiorą wtedy tylko te NOTAM, które „nakładają” się na korytarz zdefiniowany przez załogę, a ich zakres wysokości zawiera się w przedziale FL70 – FL100. Ostateczny rezultat będzie następujący: pilot ma mniej do czytania, a biuletyn jest znacznie „chudszy”. Jedyny problem polega tu na odpowiednim zapisaniu trasy lotu, tj. w taki sposób by zrozumiał ją komputer oraz na dostępności biuletynów „narrow route”.

WYBIERZ SERIE NOTAM
Kolejna metoda na zmniejszenie objętości biuletynu to wybranie tych serii NOTAM, które będą bezpośrednio dotyczyły Twojego lotu. Warunkiem w tym przypadku jest dobra znajomość treści publikowanych w poszczególnych seriach NOTAM; zainteresowanych odsyłam do AIP Polska, rozdział GEN 3-1, gdzie opisano wszystkie dziewięć serii NOTAM wydawanych w Polsce. Jeśli zamierzamy wykonać lot międzynarodowy – przed złożeniem Biuletynu skontaktujmy się z Biurem Odpraw Załóg, które podpowie nam, jakie informacje można znaleźć na przykład w niemieckich seriach NOTAM.

OPISZ SZCZEGÓŁOWO TRASĘ LOTU
Jeżeli pilot nie określi w miarę dokładnie trasy lotu, komputery EAD przygotują mu biuletyn „domyślny”, który będzie uwzględniał wszystkie możliwe ograniczenia. Weźmy dla przykładu lot z Przylepu do Berlina i załóżmy, że granice będziemy przecinać z jakichś powodów na wysokości powiedzmy Bolesławca. Jeśli informacja o miejscu przecięcia granicy nie znajdzie się w planie lotu, PIB będzie zapewne zawierał wszystkie ograniczenia włącznie z tymi z okolic Szczecina. Im bardziej dokładny i zrozumiały będzie opis trasy w planie lotu, tym mniej niepotrzebnych informacji trafi do PIB.

ODPRAWA
Zgodnie z zapisem Aneksu 2 ICAO, punkt 2.3.2:

Nie, nie, nie zamierzam teraz prawić kazań o obowiązkach pilota przed lotem. Przypomnę tylko, że Biuletyn PIB można zamówić całkowicie bezpłatnie na podany adres poczty e-mail. Wprawdzie taki biuletyn nie może być wykorzystany do celów operacyjnych, ze względów bezpieczeństwa, jednakże umożliwia on zapoznanie się z ograniczeniami na trasie zamierzonego lotu nawet na kilka godzin przed samym lotem. Pilot może sobie zamówić PIB, gdy jest jeszcze np. w hotelu i ma wystarczającą ilość czasu na spokojne zapoznanie się zapowiadanymi na dany dzień ograniczeniami podczas np. porannej kawy czy siedząc w wannie. Po przyjeździe na lotnisko proszę personel Biura Odpraw Załóg o wydrukowanie aktualizacji do istniejącego już biuletynu i - koniecznie - potwierdzenie autentyczności interesujących mnie ograniczeń.

Czy zatem warto brać z Biura Odpraw Załóg biuletyny PIB mimo ich pozornego „przeładowania”? Moim zdaniem – na pewno TAK. Czy warto poświęcać na ich uważne przestudiowanie trochę drogocennego czasu przed lotem? Na to pytanie powinien sobie odpowiedzieć sam każdy pilot. Ja nie mam żadnych wątpliwości, że TAK, ale… ja nie jestem pilotem.

Klaudiusz Dybowski