Ekspert: PiS zamiast budować konsensus wokół inwestycji potraktował CPK jako pałkę na przeciwników politycznych

PiS zamiast budować konsensus wokół inwestycji potraktował Centralny Port Komunikacyjny (CPK) jako pewnego rodzaju pałkę na przeciwników politycznych - ocenił w rozmowie z PAP dr Michał Beim z Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu.

W czwartek w Kaliszu prezydent Karol Nawrocki podpisał swoją pierwszą inicjatywę ustawodawczą dotyczącą projektu ustawy o Centralnym Porcie Komunikacyjnym. Przemawiając podkreślił, że projekt CPK – razem z jego kolejowym komponentem – musi być realizowany zgodnie z zasadami zrównoważonego rozwoju – „by CPK nie był kołem bez szprych, ale ze wszystkimi szprychami”.

Nawrocki dodał, że „Kalisz staje się symbolem wielu podobnych miast, które zostały wyrzucone, wyeliminowane z rządowego projektu CPK – jak Jastrzębie-Zdrój, Włocławek czy Łomża”. Jednocześnie prezydent zaznaczył, że „miasto Kalisz nie może być rozjechane przez szybką kolej”.

W 2022 r. ustalono przebieg KDP przez stację w Kaliszu, z wykorzystaniem istniejącej już w mieście infrastruktury. Z kolei w marcu tego roku CPK poinformowała o zmianie planów. Obok miasta ma powstać tzw. bypass, który umożliwi najszybszym pociągom ominięcie Kalisza. W środę spółka CPK i władze Kalisza podpisały porozumienie ws. „warunków oraz ram współpracy miasta i spółki w związku z powstawaniem Multimodalnego Węzła Kalisz”.

W rozmowie z PAP dr Michał Beim z Pracowni Gospodarki Przestrzennej Uniwersytetu Przyrodniczego w Poznaniu zarzucił politykom niepotrzebne upolitycznienie projektu budowy linii Kolei Dużych Prędkości w ramach Centralnego Portu Komunikacyjnego.

– PiS zamiast budować konsensus społeczny wokół tej inwestycji potraktował CPK i szprychy jako pewnego rodzaju pałkę na przeciwników politycznych. To złe rozwiązanie, bo nigdy nie da się skutecznie przeprowadzić dużej inwestycji bez budowy konsensusu wśród większych partii. Dla przykładu w Wielkiej Brytanii ws. linii High Speed 2 nie ma porozumienia tylko co do tego, ile wydać na nią pieniędzy. Ale że jest ona potrzebna – to wszyscy wiedzą – zaznaczył.

Naukowiec przypomniał, że pomysł budowy tzw. Ygreka, czyli linii KDP łączącej Warszawę i Łódź z Wrocławiem oraz Poznaniem, powstał w czasach pierwszych rządów koalicji PO-PSL w pierwszej dekadzie XXI w. Jak dodał, był to efekt swoistego kompromisu w trudnych dla budżetu państwa czasach. – „Ygrek” miał połączyć cztery z pięciu najludniejszych wówczas miast Polski – powiedział.

Dr Beim zaznaczył, że początkowo „Ygrek” miał rozgałęziać się w obrębie aglomeracji kalisko-ostrowskiej, np. w Nowych Skalmierzycach. Dzięki temu powstałaby zupełnie nowa trasa KDP Wrocław-Łódź-Warszawa, a także alternatywny szlak Wrocław-Poznań. Takie rozwiązanie oznacza też połączenie Poznania z Warszawą linią dużych prędkości, jednak jest to trasa o około 1/5 dłuższa niż działająca obecnie linia biegnąca przez Konin i Kutno.

– W tamtym wariancie cała aglomeracja kalisko-ostrowska otrzymywała szybkie połączenie w trzech kierunkach: do Wrocławia, Warszawy i Poznania – zaznaczył Beim.

W 2011 r. ówczesny minister infrastruktury Sławomir Nowak ogłosił odłożenie realizacji projektu KDP. Dr Beim zwrócił uwagę, że inwestycja została „porzucona w sposób nieodpowiedzialny pod względem planowania przestrzennego”, ponieważ nie zabezpieczono dla niej gruntów, np. nie nakładając na nie zakazu zabudowy. – To był największy błąd, bo zaniechanie realizacji w ówczesnej sytuacji finansowej państwa, po kryzysie gospodarczym, miało jakieś przesłanki – ocenił.

Według dr. Beima, podczas rządów PiS autorzy pomysłu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego włączyli projekt „Ygreka” w struktury tzw. szprych prowadzących do nowego lotniska bez odpowiedniego przygotowania planistycznego.

– Rzucono nagle pomysł, by rozgałęzienie „Ygreka” było w liczącym nieco ponad 40 tys. mieszkańców Sieradzu, a nie w mającym ponad 90 tys. Kaliszu. Przez to Sieradz stał się węzłem KDP, ale tylko w dwóch relacjach, a nie w trzech, bo przejazd Wrocław-Sieradz-Kalisz-Poznań nie jest konkurencyjny czasowo. To spowodowało, że – decyzją rządu PiS – rola Kalisza w tym projekcie została obniżona. To miasto jest teraz wyłącznie na nitce KDP łączącej Poznań z Warszawą – zaznaczył naukowiec.

Podkreślił, że dzięki linii poprowadzonej w nowym śladzie „Ygrek” radykalnie zmniejszy czas przejazdu z Wrocławia do Warszawy, niezależnie od tego, czy pociągi będą przejeżdżać przez Sieradz czy Kalisz. Zaznaczył przy tym, że w relacji Poznań-Warszawa nowa trasa kolejowa jest o około 20 proc. dłuższa od obecnego połączenia.

– Żeby zachęcić pasażera do jazdy dłuższą trasą, musimy radykalnie skrócić czas przejazdu, czyli podnieść prędkość w stosunku do istniejącej relacji. Dziś najszybsze pociągi jadą z Warszawy do Poznania w 2 godziny i 16 minut – zaznaczył.

Jak wyjaśnił, duże prędkości pociągów KDP oznaczają dla przewoźników większe stawki opłat za dostęp do torów, a także dużo wyższe koszty zużycia energii elektrycznej oraz wysoki koszt zakupu taboru.

– To wszystko spowoduje, że będzie to jazda droższa niż podróż przez Konin i Kutno. Pamiętajmy, że większość pasażerów tych pociągów nie będzie jechała na lotnisko CPK, tylko do centrum Warszawy. Jak ich zachęcić, by zapłacili nie 150 zł, a około 300 zł za bilet? O ile krócej musi pojechać ten pociąg? Robi się z tego duży problem. Bo jeżeli obecne symulacje mówią o czasie przejazdu KDP na poziomie 1 godziny i 40 minut, to pozostaje pytanie, czy to jest gra warta świeczki – powiedział.

Jak informował we wtorek w jednym z wpisów na X wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak, w czerwcu 2023 r. ówczesny zarząd CPK zlecił analizę stworzenia kolejowego objazdu Kalisza dla części pociągów KDP. Według dr. Beima pokazuje to, że poprzednie władze spółki także miały na uwadze problem czasu przejazdu na trasie Poznań-Warszawa.

Naukowiec ocenił, że pod względem rynkowym obecnie projektowane połączenie KDP Poznań-Warszawa „nie broni się”. Stąd chęć obniżenia czasu przejazdu niektórych pociągów przez omijanie centrum Kalisza. Dr Beim dodał, że obawia się, iż po zrealizowaniu trasy Sieradz-Kalisz-Poznań przejazdy pasażerskie na linii prowadzącej przez Kutno i Konin będą w sposób odgórny ograniczane, np. przez wprowadzenie na trasie priorytetów dla składów towarowych.

– Podczas trwającego w sumie 6 lat remontu linii Poznań-Warszawa można było relatywnie niskim kosztem wprowadzić na niej prędkość 200 km/h, a nie 160 km/h. To skróciłoby czas przejazdu poniżej 2 godzin, ale dekadę temu nie podjęto takiej decyzji. Z rozmów z różnymi decydentami z tamtych czasów wiem, że nie zrobiono tego celowo, żeby zupełnie nie przekreślić sensu odnogi Ygreka, tudzież szprychy KDP do Poznania – powiedział.

W styczniu 2022 r., gdy podpisywano umowę dotyczącą przygotowania studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego dla linii Sieradz – Poznań, spółka CPK informowała, że pierwsze roboty budowlane miałyby się rozpocząć na przełomie 2024 i 2025 r., a trasa zostałaby zrealizowana do przełomu 2028 i 2029 r. W maju 2023 r. przedstawiciele spółki informowali z kolei, że rozpoczęcie prac budowlanych na tym odcinku nastąpi w drugiej połowie 2027 r., a finalne uzyskanie pozwolenia na dopuszczenie do eksploatacji miałoby nastąpić w 2031 r.

– To pokazuje, że rząd PiS sam nie traktował tego projektu i jego pierwotnych założeń w sposób bardzo ortodoksyjny. Próba narzucania teraz takiej ortodoksji na siłę jakąś ustawą zrobi CPK więcej złego niż dobrego. Oczywiście, jeśli traktujemy to jako projekt transportowy, a nie polityczny – powiedział dr Beim. (PAP)

szk/ mhr/