dlapilota.pl
Mechanizm kryzysu paliwowego: 20% świata w wąskim gardle, czyli jak Ormuz podbija ceny paliw lotniczych
Ostatnie tygodnie przypomniały nam, jak bardzo wciąż jesteśmy uzależnieni od surowców kopalnych. Pomimo prób dywersyfikacji i upowszechniania paliw odnawialnych, ropa naftowa jest i zapewne jeszcze przez wiele lat pozostanie, podstawowym surowcem do produkcji benzyn. Wojna z Iranem uderzyła nie tylko w kierowców, ale także w pilotów.
Zacznijmy od liczb. Cieśnina Ormuz to kluczowy szlak wodny u ujścia Zatoki Perskiej, łączący produkcję ropy naftowej i skroplonego gazu ziemnego (LNG) na Bliskim Wschodzie z rynkami światowymi poprzez Morze Arabskie i Ocean Indyjski. Przez cieśninę transportuje się około 20% dziennego światowego zapotrzebowania na ropę, wynoszącego 100 milionów baryłek. Z tego 15 milionów baryłek stanowi ropa naftowa, a 5 milionów produkty ropopochodne.
Według danych S&P Global Energy, na które powołuje się turecka agencja informacyjna Anadolu1, codziennie z Bliskiego Wschodu i północno-zachodniej Europy dostarcza się około 177 tys. baryłek paliwa lotniczego, 31 tys. do południowej Europy i wschodniej części Morza Śródziemnego, 100 tys. do Afryki oraz 17 tys. do Azji. Dodatkowo 34 tys. baryłek paliwa lotniczego z tego regionu przesyła się przez Kanał Sueski, głównie do Egiptu. Według Międzynarodowego Zrzeszenia Przewoźników Powietrznych (IATA) około 30% europejskiego zapotrzebowania na paliwo lotnicze pochodzi z Zatoki Perskiej.
To dane dotyczące „dużego” lotnictwa. W jego cieniu pozostaje cały rynek General Aviation, który również odczuwa skutki rynkowych zawirowań. O przewidywalnych konsekwencjach dla samolotów napędzanych Avgasem i bezołowiowymi benzynami lotniczymi rozmawiamy z Konradem Bieńkowskim, członkiem zarządu spółki Warter Fuels.
W obecnej sytuacji najważniejszym czynnikiem wpływającym na wzrost cen pozostaje relacja popytu do podaży. Gdy niszczone są instalacje wydobywcze, terminale przesyłowe, a kluczowe szlaki handlowe zostają zablokowane, podaż surowca do produkcji benzyn, ale też wielu innych produktów ropopochodnych, drastycznie spada. To zaburza równowagę całego rynku. Co dalej?
Aby zdać sobie sprawę ze skali obecnych perturbacji, wystarczy jedno porównanie. Kryzysy naftowe lat 70. XX wieku, które wstrząsnęły Europą Zachodnią i Stanami Zjednoczonymi, wynikały z sankcji i embarg OPEC, eliminujących około 7% światowych dostaw ropy. Skutkiem było racjonowanie paliw w najbogatszych krajach świata oraz długotrwały kryzys gospodarczy. Zamknięcie (niedostępność) Cieśniny Ormuz dotyczy aż 20% podaży ropy i produktów paliwowych.
Współczesna gospodarka znajduje się jednak w innym miejscu niż 50 lat temu. Zmieniła się choćby rola USA na rynku ropy i gazu. Powstały nowe rurociągi i rafinerie, a teoretycznie łatwiej jest dziś znaleźć alternatywnych dostawców i trasy eksportu z regionu Zatoki Perskiej.Problem w tym, że świat jest znacznie bardziej uzależniony od ropy i gazu niż pół wieku temu.
Nie wszędzie istnieją rurociągi, a tam, gdzie ich nie ma, nie zawsze można prowadzić konwoje cystern, choć decyzja Iraku o transporcie ropy przez Syrię do bezpieczniejszych portów może znaleźć naśladowców. Każda nowa trasa wymaga przetestowania i wydłuża czas dostaw. Wraz z tym rośnie cena ropy i obawa przed jej brakiem.
Rządzi podaż, kiedy cenę podbija popyt?
Oczywiście. Rafinerie na całym świecie są gotowe zapłacić więcej, by zapewnić sobie ciągłość dostaw. Skoro płacą więcej, drożeją również produkty gotowe, na przykład benzyna na giełdach. Co więcej, zanim jeszcze stanie się droga z powodu przetwarzania droższej ropy, drożeje wskutek zwiększonego popytu generowanego przez konsumentów chcących zaopatrzyć się w paliwo „zanim zdrożeje”. To spirala, która napędza szybkie podwyżki.
Struktura cen paliw lotniczych 2026
Czy benzyny będą drożeć?
Po kolei. Producenci benzyn lotniczych kupują półprodukty w oparciu o formuły zakupowe, matematyczne wzory oparte m.in. na notowaniach benzyny samochodowej na odpowiednich giełdach paliw. Jeśli benzyna samochodowa drożeje, automatycznie drożeją półprodukty do produkcji benzyn lotniczych. W samym marcu tego roku benzyny gotowe na światowych giełdach zdrożały o ponad 45%, a olej napędowy, newralgiczny dla transportu kołowego, o 90%
Kolejnym czynnikiem jest kurs walut. Półprodukty kupowane są globalnie, więc relacja euro i dolara do złotówki ma bezpośredni wpływ na ceny. Gdy drożeją produkty energetyczne, drożeje wszystko, a przewoźnicy podnoszą ceny, rosną koszty energii i produkcji.
Czy obecne podwyżki to tylko inflacja?
Zdecydowanie nie. W przypadku benzyn samochodowych koszty półproduktów i wytworzenia stanowią dziś 68% ceny końcowej (wcześniej 54%). Zmiana ta jest skutkiem zmniejszenia obciążeń fiskalnych. W benzynach lotniczych udział ten wynosi około 61%, ponieważ wykorzystuje się surowce wysokooktanowe o dużej czystości. Resztę stanowią podatki: akcyza, VAT i opłata paliwowa.
Akcyza na benzyny lotnicze wynosi 1,822 zł/l i jest wyższa niż w przypadku benzyn samochodowych, a obniżki akcyzy i VAT wprowadzone w ramach pakietu pomocowego CPN nie obejmują paliw lotniczych.
Dyrektywa europejska dopuszcza niższą akcyzę dla paliw bezołowiowych, ale w Polsce benzyny bezołowiowe lotnicze objęte są najwyższą stawką. Jedyną ulgą jest zwolnienie z akcyzy dla podmiotów szkoleniowych. Użytkownik „rekreacyjny” musi ponosić pełne obciążenia fiskalne.
Czy na rynku paliw lotniczych widać panikę?
Na razie obserwujemy obawy związane z przyszłymi cenami. Klienci kupują paliwo „na zapas”, co wydłuża czas dostaw. Wszystkie autocysterny mają pełne obłożenie.
Co z tego wynika?
Z całą pewnością nie będzie taniej. Odbudowa zniszczeń wojennych potrwa miesiące, o ile konflikt się zakończy. Na razie jesteśmy w jego „gorącej fazie”. Sprzeczne komunikaty administracji USA również nie pomagają.
Jeśli dostawy do niektórych regionów świata w konsekwencji zniszczeń infrastruktury produkcyjnej spadły o 20%, odbudowa potrwa, a ceny w najlepszym razie się ustabilizują, o ile nie wystąpią braki surowca. Kraje najbardziej dotknięte niedoborami będą ściągać ropę z innych kierunków, płacąc więcej. „Zawracanie tankowców i gazowców na Atlantyku” może stać się codziennością. Konsekwencje mogą pójść jeszcze dalej.
W niektórych rejonach Europy już mocno rewidowana i obcinana jest siatka połączeń lotniczych - właśnie z powodów braków paliwa jet. Wygląda na to, że w przypadku braków zaopatrywanie zawęzi się do rejonów najbliższych miejscu produkcji.
Jak szybko wzrost ceny baryłki przekłada się na litr paliwa lotniczego?
Nie ma prostego przelicznika. Na cenę benzyn lotniczych wpływa wiele czynników: zapasy, okresy rozliczeniowe, formuły zakupowe, kursy walut, koszty transportu i przetwarzania.
Szybkość zmian zależy m.in. od wielkości zapasów i harmonogramów dostaw. Gdybyśmy jednak chcieli wybrać jeden po którym można by stwierdzić, że coś się będzie działo, zarówno w benzynach lotniczych jak i samochodowych to jest to cena paliw gotowych na światowych giełdach.
Komentarze