„W nim nie trzeba patrzeć na gajgery, gapiłem się cały czas na zewnątrz - podziwiałem Świat”

Marek Masalski - z lotnictwem zwiany od 1981 roku. Obecnie jest instruktorem samolotowym i szybowcowym I klasy. Jego ogólny nalot, to 1000 godzin na szybowcach i 3000 godzin na samolotach. Nigdy nie marzył o zawodowej pracy w lotnictwie. Lotnictwo komunikacyjne porównuje do prowadzenia autobusu, choć oczywiście to bardzo ciekawa i atrakcyjna praca. 

Działał w Aeroklubie Polskim. Z Aeroklubem Warszawskim związany jest od początku swojej przygody z lataniem. 

Obecnie w wolnych chwilach działa w Fundacji „Legendy Lotnictwa” i jest tam mocno zaangażowany w budowę repliki P11-C. Jest właścicielem Piper’a Cub’a, amerykańskiego samolotu szkoleniowego, znanego większości miłośników lotnictwa z licznych pokazów lotniczych.

O pasji do lotnictwa, a w szczególności jego historii oraz wyjątkowym samolocie, jakim jest Piper Cub, z Markiem Masalskim rozmawia Paweł Kralewski.

Paweł Kralewski: W jaki sposób stałeś się posiadaczem samolotu Piper’a Cub’a?

Marek Masalski: Pierwszy egzemplarz odkupiłem w 1998 roku od Pana Antoniego Żukowskiego, nestora AW. Był to historyczny egzemplarz sprowadzony do Polski z amerykańskiego demobilu tuż po wojnie. Latał tam jako samolot sanitarny, dzięki czemu uniknął zniszczenia jak większość maszyn aeroklubowe. Potem pozyskał go Paweł Zołotow, także legenda lotnictwa, wyremontował, latał nim kilka lat, głównie w Świdniku i jak historia głosi wymienił się z Panem Antonim na samochód. Samolot stał kilka lat w hangarze i serce bolało od takiego widoku. Samolot wymagał naprawy głównej. Dokumentację pozyskałem łatwo ze stowarzyszenia CubClub http://www.cubclub.org, ale ponieważ zaczęto u nas wprowadzać certyfikację usług lotniczych z remontem miałem do przejścia istną „drogę przez mękę”. Szkoda wspominać, bo jestem pewien, że tym urzędnikom z ULC jest dalej wstyd. W końcu poleciał i przez kilka lat służył do szkolenia w AW. Niestety w 2003 roku wydarzyła się katastrofa. Zginęło dwóch młodych pilotów, którzy postanowili poszaleć nad rodzinnym domem….

Piper Cub SP-AWP, fot. Marek Masalski

Jak się już raz miało własny samolot, to mimo świadomości kłopotów, kosztów itp. zawsze będzie się chciało mieć następny. Mając świeże wspomnienia katastrofy szukałem czegoś innego, ale podobnie fajnego. Pokazałem mojej żonie ofertę jakiegoś samolotu z tylnym kółkiem. Był śliczny i w zasięgu moich możliwości finansowych. „Czyś Ty rozum postradał? „To nie samolot zawinił, a ludzie” usłyszałem w odpowiedzi. Wygoniła mnie sprzed monitora i coś zaczęła klepać w klawiaturę. Po 10 minutach pokazała mi ofertę sprzedaży Piper’a ze Szwecji. Był żółciutki i miał znaki SE-AWP. Trochę trwało, ale w końcu dotarł do Polski na „Krakusie”, z ogromną pomocą kolegów z AW. Potem oblot, rejestracja i szybciutko do remontu. Naprawę główną zrobił w swoim zakładzie podobnie zwariowany na punkcie Piper’a Antoni Nowak z Żywca.

PK: Dlaczego akurat Piper?

MM: Doprawdy nie wiem. Jest powolny, uciążliwy w eksploatacji, miejsce instruktora w kabinie jest ciasne, a i przy lądowaniu potrafi ośmieszyć każdego pilota, który podejdzie do tej czynności niechlujnie. Ale spytaj, dlaczego ludzie remontują Syrenki, Garbusy czy Trabanty? Bo mają to coś, czego brakuje dzisiejszym samolotom. Mają charakter, są jak żywe organizmy. Kiedyś jeden z pilotów liniowych po laszowaniu powiedział „W nim nie trzeba patrzeć na gajgery gapiłem się cały czas na zewnątrz - podziwiałem Świat”.
 

Konstrukcja Piper'a Cuba SP-AWP

PK: Co jest w nim szczególnego, czym wyróżnia się spośród podobnych tego typu konstrukcji?

MM: Prostota konstrukcji to jest to, co go wyróżnia. Wszystko jest zoptymalizowane i uproszczone do maksimum. Podczas remontów podejmowaliśmy próby „poprawienia” jakichś rozwiązań. Zawsze okazywało się, że to, co wymyślili konstruktorzy i co zostało zoptymalizowane podczas masowej jego produkcji jest najlepszym, najprostszym rozwiązaniem, graniczącym z geniuszem.

PK: Jaka jest historia Twojego egzemplarza?

MM: To jeden z ostatnich egzemplarzy J3C. Wyprodukowany w 1947r. trafił do szwedzkiej policji. Żyje jeszcze policyjny pilot, który przeprowadzał procedurę rejestracji i wprowadzania tych samolotów do użytkowania. Po 5 latach został zastąpiony przez Super Cub’y i sprzedany użytkownikom cywilnym. Przez wiele lat był własnością grupy szwedzkich pilotów komunikacyjnych. W latach 80-ch trafił do Aeroklubu w Varberg. W tym aeroklubie były 2 tego typu samoloty. Kiedy jeden z nich został trochę podłamany i brakowało pieniędzy na naprawę główną postanowiono jednego z nich sprzedać. Resztę już znasz.

Piper Cub SP-AWP w trakcie przeglądu

PK:W jakim stanie został zakupiony?

MM: Był w stanie zdatnym do lotu, ale ponieważ Varberg leży nad morzem obawiając się korozji i chcąc dopieścić go zdecydowałem na wykonanie naprawy głównej. Defektoskopię kratownicy, przepłótnienie, wymianę tapicerki itp. 

PK: Powiedziałeś, że samolot był w nie najlepszym stanie. Jak długo trwała jego rekonstrukcja?

MM: Remont trwał około 3 miesięcy. Znaleźliśmy w kadłubie 2 zasuszone myszy i sporo różnych śmieci. Stam płatowca i silnika był dobry. Zresztą Szwedzi też go remontowali 5 lat wcześniej wymieniając zastrzały, podwozie i ramę silnika.
 

Piper Cub w hangarze

PK: Co podczas prac sprawiało najwięcej kłopotów?

MM: Malowanie. Kolor „Yellow Cub” jest odmianą żółtego i bardzo słabo kryje. Dysponowaliśmy dokumentacją, a każda część zamienną można kupić bez najmniejszego kłopotu, więc reszta nie nastręczała większych kłopotów.

PK: Jak przebiegały próby i oblot?

MM: Był to standardowy oblot techniczny jak po każdej naprawie głównej. Było oczywiście trochę przygód. Próby silnika robiliśmy w Żywcu. Skrzydła nie były jeszcze założone, więc po daniu pełnej mocy odmaszerowało nam całe górne oszklenie kabiny i trzeba było je dorabiać ponownie. Potem było żmudne uszczelnianie samolotu, aby nigdzie nie kapało podczas lutu w deszczu.

PK: Jak pilotuje się taki samolot? Na co trzeba zwracać szczególną uwagę?

MM: Klasyka. Prosty, przyjemny i przewidywalny. Daje się porównać z szybowcem typu Junior czy Pirat. Lądowanie jak to z tylnym kółkiem. Trzeba uważać, trzeba na te kilka sekund skoncentrować się, a nie podchodzić rutynowo. Inaczej - choć krzywdy nie zrobi, to strasznie ośmieszy. Potrafi się odbijać w nieskończoność. Świetny do szkolenia podstawowego, chociaż przy dzisiejszej masówce raczej unikany przez instruktorów. Po co się przemęczać?
 

Piper Cub - Piknik  lotniczy w Płocku 2009 roku

PK: Jaki są jego zalety i jakie wady?

MM: Główna wada, to prędkość, która w połączeniu z czołowym wiatrem może dostarczyć pilotowi upokorzeń. Kiedyś wracałem z Białegostoku, jak zwykle pod wiatr. I jeszcze na prostym odcinku torów kolejowych wyprzedzały mnie wszystkie pociągi. Straszne!

Zalety? Same zalety, ale tylko dla kogoś, kto lubi bezpośredni kontakt z przestrzenią i nie musi się gdzieś śpieszyć. Może warto spytać tych, którzy po kilkudziesięciu latach wznowili produkcję Piper’ów i tych, którzy ustawiają się w kolejce do zakupu. Śród nich Prezes Boeinga.

PK: Czy posiadanie zabytkowego samolotu wiąże się z dodatkowymi wymaganiami, uciążliwościami z punktu widzenia technicznego, czy może urzędowego?

MM: Dla zabytkowych Piper’ów opracowano specjalny biuletyn, który w prosty i czytelny sposób określa kiedy i co sprawdzić lub wymienić. Części zamienne są cały czas w produkcji.
 

Piper Cub w trakcie transportu

PK: To ostatni model samolotu zrekonstruowany przez Ciebie?

MM: W ramach Fundacji Legendy Lotnictwa pracuję także przy kilku innych samolotach. Mamy w Fundacji Lima i Iskrę. Oba samoloty latają i cieszą serca miłośników lotnictwa. Na deskach, a właściwie ekranach monitorów mamy już całkiem nieźle zaawansowany projekt PZL P11c. Ostatnio pojawiła się nawet szansa na zdobycie oryginalnego silnika Bristol Mercury.

Szukamy projektanta opon lotniczych. Chcemy, aby latał na oponach z napisem STOMIL, ale jak nasz krajowy przemysł będzie miał dalej taki stosunek do tego tematu to będą opony z napisem DUNLOP, a potem będzie typowa nagonka w Internecie.

PK: Bardzo dziękuję za rozmowę.

MM: Dziękuję.  

W tabeli poniżej prezentujemy parametry techniczne oraz osiągi Piper'a Cub'a SP-AWP.