Szybownictwo to takie szachy z naturą...

Rozmowa z Dyrektorem Aeroklubu Warszawskiego, Mirosławem Izydorczakiem.

MI: Mirosław Izydorczak
MG: Marta Grajper

Marta Grajper: Jest pan dyrektorem Aeroklubu Warszawskiego i wiemy, że lubi pan latać szybowcami. Co czyni latanie szybowcowe ciekawszym od innych rodzajów działań?

Mirosław Izydorczak: Szybownictwo to takie szachy z naturą. Przepiękny sport, cisza, spokój, lata się z ptakami. Loty trwają bardzo długo w bardzo zróżnicowanych warunkach atmosferycznych. W związku z tym, że nie lata się po prostej, trzeba nabierać wysokości, szukać noszeń. Nie ma czegoś takiego jak w samolocie, że praktycznie chwilę można sobie odpocząć, czy na dłuższą chwilę – włączyć autopilota. To kilka godzin naprawdę fajnej zabawy w lotnictwo.

Polecam każdemu, kto lata na samolotach, żeby spróbował, przeszkolić się na szybowce i spróbował tego latania. Tym bardziej, że będzie mu już łatwiej, bo tą najważniejszą część, czyli pilotowanie szybowca, ma już opanowane. Zostaje tylko ta najtrudniejsza część, czyli poznanie taktyki, szukania noszeń i samodzielności w powietrzu związanej z możliwością odnalezienia prądów wstępujących, nabierania wysokości, zdobywania odznak szybowcowych.

MG: Wiemy, że cześć operacji szkoleniowych AW odbywa się w Chrcynnie, jaki jest status tego miejsca?

MI: Jest to „inny teren przystosowany do startów i lądowań”. Główne kierunki szkolenia w Chrcynnie to spadochroniarstwo oraz loty na ultralajtach i motolotniach. W tym roku zrobiliśmy tam prawie 14,5 tys. skoków  i zamierzamy jeszcze poskakać w Sylwestra.

Na Babicach nie mamy możliwości wykonywania skoków gdyż jest problem z uzyskaniem dużej wysokości. Skoki mogą odbywać się jedynie na zasadzie zorganizowanych imprez okolicznościowych. W Nasielsku jest wyznaczona strefa, tam możemy skakać przez cały rok z 4000m. W tym roku był taki moment, że jednocześnie latały trzy samoloty turbinowe do wyrzucania skoczków - każdy mieścił od 15-18 skoczków. Było to dość poważne przedsięwzięcie.

MG: W ostatnim okresie obserwujemy zanik działalności szkoleniowej AW na lotnisku Babice, z czego to wynika?

MI: Niestety wynika to ze zbyt małej liczby samolotów. W tym roku ich ilość została ograniczona wymaganiami CAMO (Continuing Airworthiness Management Organisation), do siedmiu w szkoleniu podstawowym. ULC zmieniał przepisy i jak wiemy, nie zdążył. Przez cały sezon, na wejście do szkolenia oczekiwało 6 samolotów które mogliśmy wykorzystywać wyłącznie w zawodach i działalności sportowej. Spowodowało to wyraźną różnicę w nalotach między samolotami, które były dopuszczone do szkolenia, a samolotami, które były przeznaczone jedynie działalności sportowej. Pod koniec roku, udało nam się wprowadzić 4 samoloty do CAMO.

MG: Czy prawdą jest, że Aeroklub Warszawski zrzekł się dobrowolnie możliwości prowadzenia szkolenia na lotnisku Warszawa Babice?

MI: Nie jest to prawdą. Aeroklub Warszawski, jako jedyny ośrodek, który był recertyfikowany, w trakcie „wojny o Babice” dostał certyfikat i stwierdzono, iż musi być świadom tego, że po 30 października ULC może nam ten certyfikat zawiesić. Na szczęście Prezes ULC, po przeanalizowaniu problemu Babic, nie zawiesił certyfikatów firmom szkolącym na tym lotnisku.

MG: Czyli wszystko w porządku?

MI: Cały czas szkolimy. Były spotkania z prezesem ULC-u w dniach 7 i 21 listopada, kiedy prezes Kruszyński stwierdził, że nie zawiesza certyfikatu - co potwierdza jego ostatnie pismo. Problemy są z kręgiem do szkolenia podstawowego na Babicach. Pismo, które dostały ośrodki z 3 grudnia wyraźnie mówi, że dla nowych uczniów pilotów chcących się szkolić na lotnisku Babice, będą stosowane ograniczenia.

Niestety nie są zatwierdzane nie tylko podstawowe szkolenia, ale także szkolenia ponadpodstawowe. Sprawę tę miało wyjaśnić spotkanie z Prezesem ULC 12.12.2008r. Na razie szkolimy normalnie, kończąc programy osób które wcześniej rozpoczęły szkolenie.

MG: Czy i jak zamierza pan doprowadzić do zgodności z wymaganiami postawionymi przez ULC?

MI: Aeroklub Warszawski nie musi udowadniać zgodności z wymaganiami JAR-FCL pkt. 1.125, pkt., 6 ponieważ je spełnia. Przedstawione tam podpunkty, mówią wyraźnie jak ma wyglądać lotnisko, czym ma się charakteryzować ośrodek i co ma posiadać lotnisko, jeśli prowadzi szkolenie w dzień i w nocy.

Niestety Aeroklub Warszawski nadal nie dostaje zgody na loty szkolne na lotnisku Babice, nawet dla pilotów licencjonowanych. Jest to dla nas niezrozumiałe zwłaszcza w świetle wymagań JAR-FCL pkt. 1.125, pkt. 6. Latamy po całej Europie gdzie ruch nadlotniskowy jest organizowany w przeróżny sposób i zgodny z JAR-FCL. W Polsce pokutują przedJARowskie przyzwyczajenia i jak tak dalej pójdzie to uczeń wyszkolony na lotnisku trawiastym nie będzie mógł polecieć na lotnisko z pasem betonowym i odwrotnie, „BO TO NIEMETODCZNIE” (w kontekście rozmowy z ULC z 12 grudnia i rozumieniu inspektorów z ULC). Chciałem jeszcze przypomnieć, że każdy pilot posiadający licencję PPL(A) może w pierwszym locie polecieć np. na OKĘCIE i nikt mu tego nie zabroni. Ciekawe, jak byłby przygotowany, szkoląc się „metodycznie” wyłącznie na małym trawiastym lotnisku. 

MG: Czy z punktu widzenia bezpieczeństwa szkolenia lotniczego i dużych nalotów Aeroklubu Warszawskiego, otoczenie lotniska Babice niesie ze sobą jakieś zagrożenia?

MI: Lotnictwu ogólnemu, daleko do sportów ekstremalnych. Z drugiej strony latanie pewnie nie jest najbezpieczniejszą formą spędzania wolnego czasu, ale przecież i z hamaka można spaść i złamać rękę. Szkoliłem się na tym, lotnisku na szybowcach i samolotach. Żadnego innego szkolenia, poza szybowcowymi górskimi lotami, nie przechodziłem na innym lotnisku. Zrobiłem z tego lotniska wszystkie szybowcowe diamenty, jakie posiadam, łącznie z przelotami 500km. Najdłuższy przelot szybowcem z tego lotniska mam 600km. Takich osób jak ja, jest mnóstwo. Nie można powiedzieć, że to lotnisko jest niebezpieczne. Aeroklub Warszawski, wylatał przez ostatnie 4 lata ponad 30 000 godzin i tak naprawdę nikt sobie nie złamał nawet paznokcia. Ani szybownik, ani pilot samolotu.

Twierdzę, że latanie na Babicach jest jednym z bezpieczniejszych w Polsce. Lotnisko jest duże, ma szeroki, oświetlony  betonowy pas, co jest rzadkością w polskim General Aviation. Co więcej, mamy „pod ręką” LPR, zawsze jak się coś dzieje możemy liczyć na pomoc. Pogotowie nie musi dojeżdżać, zawsze jest dyżur lekarski. Jest też straż pożarna, która dla takich małych samolotów jest w wystarczająca.

MG: Czy sposób kanalizowania ruchu w rejonie lotniska Babice umożliwia efektywne wykorzystane przydzielonej temu lotnisku przestrzeni?

MI: Na pewno powinien być jeszcze ustalony południowy krąg samolotowy dla wolnych i cichych samolotów. Dodatkowy pas trawiasty po południowej stronie betonu, zwiększyłby efektywność bezpiecznego wykorzystania lotniska. Jeśli chodzi o doloty i odloty z Babic, są przygotowywane tak, że nawet osoby spoza Warszawy nie są w stanie się zgubić. Dolatuje się na po Wiśle, a później nad bardzo szeroką ulicą i wychodzi się na prostą. Jest to bardzo charakterystyczny dolot. Z drugiej strony leci się „rękawem” między Puszczą Kampinoską, a CTR-em Okęcia. Też trudno się zgubić, zwłaszcza przy dzisiejszych środkach nawigacji, kiedy prawie każdy lata z GPS-em. Do tego mamy zawsze pomocny FIS który pokieruje zagubionych pilotów.

Co do przeszkód w postaci zabudowy w okolicy Babic to jest jeden wysoki budynek, który stoi tam co najmniej od 20 lat i śmietnik, który już nie „rośnie”. Wszystkie wysokie warszawskie budynki są budowane w centrum, gdzie nie latamy bo to strefa zamknięta i w CTRze Okęcia.

MG: Czy bliskie sąsiedztwo lotniska Warszawa – Okęcie stwarza ograniczenia dla operacji Aeroklubu Warszawskiego na lotnisku Babice?

MI: Oczywiście, że są ograniczenia. TMA Warszawa jest jednym z największych TMA w Europie. Jednak nadzieja w jego przyszłości. Ma być przebudowywane, mają wejść procedury PRNav-oskie. Ogólnie rzecz ujmując ma się zmniejszać. Na pewno będzie łatwiej.

MG: Dziękuje za rozmowę!
MI: Życzę wszystkim spokojnych Świąt, szampańskiej zabawy sylwestrowej i udanego, przyszłego sezonu.