Sezon 2012 w segmencie lotnictwa ogólnego – podsumowanie PAŻP (cz.2)

Przedstawiamy kolejne odpowiedzi prezesa PAŻP, Krzysztofa Banaszka, jakie zadaliśmy w kontekście podsumowania sezonu 2012 jeśli chodzi o segment lotnictwa ogólnego.

Pierwszą część rozmowy znajdziecie - tutaj.

dlapilota.pl: Środowisko lotnicze niepokoi się, iż w związku z powstawaniem nowych lotnisk komunikacyjnych w 2013 r. w FIR EPWW może zacząć ubywać przestrzeni klasy G. Czy są to słuszne obawy?

KB: Wyznaczanie PAŻP do pełnienia służb żeglugi powietrznej na nowych lotniskach kontrolowanych, takich jak Modlin, Lublin czy Radom wymaga utworzenia i sklasyfikowania przestrzeni nowych stref kontrolowanych lotnisk (CTR) i rejonów kontrolowanych lotnisk (TMA).

Dotychczas w FIR Warszawa mamy przestrzeń niekontrolowaną klasy G oraz przestrzeń kontrolowaną klasy C. Do 15 listopada 2012 roku każde TMA i CTR lotniska kontrolowanego miało przestrzeń sklasyfikowaną, jako C.

15 listopada 2012 r. wyznaczyliśmy dla nowego lotniska w Lublinie przestrzeń kontrolowaną lotniska (CTR) klasy D oraz rejon kontrolowany (TMA) klasy D od dolnej granicy przestrzeni TMA do wysokości FL 95.

Wybór tej mniej restrykcyjnej dla „małego lotnictwa” klasy przestrzeni w miejsce dotychczas stosowanej klasy C wynika m.in. z doświadczeń naszych zachodnich sąsiadów.

Wymagania dla klasy D są opisane w załączniku 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym – Służby ruchu lotniczego.

Poniżej porównanie klasy C i D:

* Jeśli bezwzględna wysokość przejściowa jest mniejsza niż 3050m (10000ft) AMSL, to zamiast 10000ft należy stosować FL100

Rodzaj lotu – w obu klasach dopuszcza się wykonywanie zarówno lotów IFR jak i VFR.

Zapewniana separacja (loty IFR) – w obu klasach lotom IFR zapewniana jest separacja w stosunku do lotów innych IFR.

Zapewnianie separacji (loty VFR) – w obu klasach lotom VFR zapewniana jest informacja o lotach innych VFR i na żądanie rada dla uniknięcia kolizji. W klasie „C” lotom VFR zapewniana jest także separacja w stosunku do lotów innych IFR

Ograniczenia prędkości (loty IFR) – w klasie „C” nie stosuje się ograniczeń prędkość w stosunku do lotów IFR, natomiast w klasie „D” loty IFR nie mogą być wykonywane powyżej prędkości 250kt IAS.

Ograniczenia prędkości (loty VFR) – w obu klasach loty VFR nie mogą być wykonywane powyżej prędkości 250kt IAS.

Wymagana łączność radiowa – w obu klasach przestrzeni powietrznej w stosunku do wszystkich lotów wymagana jest ciągła dwukierunkowa łączność radiowa.

Konieczność uzyskania zezwolenia ATC – w obu klasach przestrzeni powietrznej w stosunku do wszystkich lotów wymagane jest uzyskanie zezwolenia kontroli ruchu lotniczego (w konkretnym przypadku TWR Lublin).

Na wszystkie loty wymagane jest złożenie planu lotu ICAO.

Wprowadzenie ograniczenia dotyczącego zmniejszenia do 250kts IAS prędkości lotów IFR w klasie „D” umożliwiło pełniejsze wykorzystanie charakterystyki lotów VFR oraz odciążenie pracy kontrolera znacznie wpływając, na jakość sprawowanej przez niego służby.

Za własną separację względem innego ruchu, odpowiedzialni są piloci statków powietrznych wykonujących loty VFR. W stosunku do lotów VFR loty odbywają się zgodnie z przepisami VFR, natomiast znajomość procedur dolotowych i odlotowych (publikacja w AIP Polska) dla lotów IFR do lotniska Lublin oraz stała dwukierunkowa łączność radiowa z kontrolerem ruchu lotniczego zapewnia bezpieczeństwo wykonywania lotów zarówno statkom powietrznym wykonującym loty IFR jak i VFR.

dlapilota.pl: Na koniec istotne pytanie odnośnie przyszłości GA - co czeka lotnictwo ogólne w 2013r.?

KB: Nie będę odkrywczy, jeśli odpowiem, że głównymi czynnikami wpływającym na wielkość ruchu GA są meteorologia i ekonomia. W sferze ekonomi, pewne czynniki wspierające rozwój latania GA są zapisane we wdrażanych zapisach Prawa Lotniczego zmienionego w 2011 r.

Wprowadzone zmiany w Prawie Lotniczym m.in. pozwalają na nałożenie na małe lotniska obowiązków użytku publicznego, co oznacza również możliwość ich dofinansowania. Te lotniska, które będą potrafiły wykorzystać nowe przepisy, mogą przyciągnąć do siebie ruch lotniczy obsługujący przewozy małymi samolotami, a także dokonać znacznych inwestycji pod warunkiem dobrej współpracy z lokalnymi samorządami.

Ostatnie lata przypomniały, że pomimo zmian technologicznych, meteorologia - pogoda nadal ma ogromny wpływ na GA, choćby dlatego że zdecydowana większość operacji, jakie odbywają się na łączności z FIS, to loty VFR.

W dobrym dla małego lotnictwa 2011 r. była dobra pogoda i wyjątkowo długi sezon GA.
Analizując liczby operacji w poszczególnych miesiącach, wyraźnie widać, że w 2011 r. sezon rozpoczął się wcześnie, a skończył aż w okolicy Bożego Narodzenia. Ciepła i pogodna jesień oraz łagodny początek kolejnej zimy sprzyjały lotnikom.

Pozostaje sobie życzyć by w sezonie 2013 CAVOK panował przez 12 miesięcy.

Dlapilota.pl: Dziękujemy za rozmowę!

KB: Dziękuję.

**Wszelkie statystyki odnoszą się do trzech kwartałów poszczególnych sezonów. Pełne zestawienie uwzględniające 4 kwartał bieżącego roku, jak i poprzednich lat, zostanie opublikowane w styczniu 2013 r.