Seminarium „Stanisław Jakub Skarżyński – 80. rocznica przelotu przez Atlantyk”

Z okazji przypadającej na 8 maja rocznicy przelotu Stanisława Jakuba Skarżyńskiego przez Atlantyk w środę 8 maja br. w Instytucie Lotnictwa odbyło się seminarium poświecone temu właśnie wydarzeniu.

Wśród zaproszonych na spotkanie gości znaleźli się między innymi syn wielkiego bohatera – Maciej Skarżyński z małżonką, Jego Ekscelencja Jorge Geraldo Kadri - Ambasador Brazylii w Polsce, Guillermo Posadas - major (w stanie spoczynku) Argentyńskich Lotniczych Sił Zbrojnych, przedstawiciele Ambasady Argentyny, przedstawiciele Aeroklubu Polskiego, Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz wielu znamienitych gości.
 

Maciej Skarżyński

Dokładnie 80 lat temu płk pil. Stanisław Skarżyński pokonał południowy Atlantyk docierając do Maceio, a następnie do Rio de Janeiro w Brazylii i stolicy Argentyny Buenos Aires, ustanawiając tym samym rekord, którego nie udało się pobić nikomu po dziś dzień. Wyjątkowości temu wydarzeniu dodaje fakt, że dokonał tego niewielkim, ważącym zaledwie 446 kg samolotem RWD 5-bis (SP-AJU).

Nie był to pierwszy tak długi lot Stanisława Skarżyńskiego. Dwa lata wcześniej na samolocie polskiej konstrukcji PZL Ł.2 wraz z Andrzejem Markiewiczem, który pełnił wówczas rolę obserwatora, odbył lot dookoła Afryki przez Ateny, Kair, Chartum, Elisabethville, Lago, Dakar i Casablankę, pokonując łącznie dystans 25 750 km. Sukces tego przedsięwzięcia i chęć przywrócenia wiary w wielkość polskiego lotnictwa po katastrofie Żwirki i Wigury, dodała mu śmiałości i zachęciła do dokonania czegoś naprawdę wyjątkowego. Po miesiącach mozolnych przygotowań i prób, brawurowy plan został zrealizowany.

Mapa lotu dookoła Afryki

Historia lotu

Po udanej wyprawie do Afryki Stanisław Skarżyński rozpoczął w 1932 roku przygotowania do lotu przez Atlantyk. Najbardziej odpowiednim narzędziem, które mogło urzeczywistnić jego plany okazał się samolot RWD 5-bis, górnopłat o mieszanej konstrukcji ze spawanym kadłubem ze stali o rozpiętości skrzydeł 10,2 m wyposażony w rzędowy silnik DH Gipsy Major. Aby lot został zatwierdzony jako rekord w II kategorii samolotów turystycznych, samolot musiał przejść liczne zmiany konstrukcyjne. W efekcie osiągnięto wymagane 450 kg, ale zmusiło to konstruktorów do ograniczenia wyposażenia samolotu do niezbędnego minimum. Chcąc ograniczyć masę samolotu, pomalowano go aluminiową farbą i zdemontowano radio. Pilot musiał pozostawić także spadochron i nadmuchiwaną łódkę, które mogły pomóc mu przetrwać w razie nieprzewidzianej sytuacji. Jedyne, czego nie mogło zabraknąć podczas lotu to paliwo, dlatego w tylnej części samolotu zamontowano ogromy zbiornik. Dzięki temu pilot mógł zabrać 700 l paliwa, na którym był w stanie pokonać nawet 4500 km, ale za to jego ładunek użyteczny był 1,5 krotnie większy od masy własnej samolotu.

RWD 5-bis (zbiornik paliwa)

Po przestudiowaniu raportów pogodowych z poprzednich lat, jako jedynego w owym czasie źródła informacji meteorologicznych, doszedł do wniosku, że optymalnym okresem, w którym może zrealizować swoje przedsięwzięcie będzie kwiecień lub maj ze względu na najmniejszą w tym okresie ilość przeciwnych wiatrów.

W pełni przygotowany 17 kwietnia wystartował z Warszawy i przez Paryż, Perpignan, Casablankę i Port Etienne, pokonując ponad 6000 km, 4 maja dotarł do St. Louis na zachodnim wybrzeżu Afryki, skąd rozpocząć miał swój przelot przez Atlantyk. Do lotu atlantyckiego wystartował 7 maja przed północą, aby za dnia przekroczyć strefę deszczów u wybrzeży Brazylii i lądować przy dziennym świetle.

Początek lotu wykonywał w lekkiej mgle na wysokości 500 m bez widoczności horyzontu i wody. Gdy schodził do wysokości 100 m, chwilami widział powierzchnię oceanu, co pozwalało odpocząć oczom. W kabinie było wilgotno i duszno z powodu wysokiej temperatury panującej w strefie równikowej. Z sennością i znużeniem walczył przepompowując paliwo ze zbiornika kadłubowego do zbiorników na skrzydłach lub zajadając banany, pomarańcze, czekoladę i cukierki. Tak to wspominał: „W czasie lotu starałem się nie jeść nic twardego, gdyż wtedy silnik przerywał. Oczywiście jest to tylko złudzenie słuchowe”. Gdy odkrył, że w kabinie są dwie muchy, stwierdził, że „przyjemnie jest mieć towarzyszy podróży”. U wybrzeży Brazylii napotkał trzy fronty burzowe, które powodowały bardzo silne turbulencje, ale i one nie przeszkodziły mu w realizacji założonego celu. Po minięciu strefy deszczowej dostrzegł linię brzegową. „Dopiero wtedy ogarnęło mnie zdenerwowanie i obawa, żeby na tych ostatnich kilometrach, kiedy już właściwy lot przez ocean ukończyłem – nie nawalił silnik. Na szczęście obawy były płonne i wkrótce znalazłem się nad lądem. Wtedy kamień spadł mi z serca (prawie słyszałem jak spadł)”. Nad ląd nadleciał w okolicy Nasalu, a następnie lecąc wzdłuż wybrzeża dotarł do Maceio, gdzie wylądował po ponad 20 godzinach lotu z prędkością 177 km/h i przebyciu 3582 kilometrów. Dokładnie taka odległość zatwierdzona została przez FAI jako rekordowa i nagrodzona Medalem Bleriota.

Skarżyński powitany został na południowoamerykańskiej ziemi początkowo z pewnym niedowierzaniem. Dopiero, gdy dotarło do wszystkich, czego naprawdę dokonał, owacjom i uznaniu nie było końca. Szczególnie ciepło przywitany został przez liczną Polonię brazylijską i argentyńską, którą odwiedzał przez blisko dwa miesiące, pokonując w powietrzu ponad 4000 km.

Dnia 27 lipca 1933 roku, po ponad dwóch tygodniach rejsu, Skarżyński wraz z załadowanym do skrzyni swoim RWD 5- bis, dotarł statkiem do Bolonii, skąd po trzech dniach przyleciał do Łodzi. Oficjalnie swój lot zakończył 2 sierpnia na Polu Mokotowskim w Warszawie, gdzie owacyjnie przywitany został przez tłumy, a jego samolot obsypano bukietami kwiatów. Wyczyn ten był pierwszym udanym przelotem Polaka nad Atlantykiem i pierwszym w świecie przelotem na tak lekkim samolocie.

RWD 5-bis

Po historycznym locie RWD 5-bis został przerobiony na samolot dwumiejscowy i przekazany Skarżyńskiemu w ramch wdzieczności i uznania. Niedługo potem jednak bohaterski pilot sprzedał swój samolot, a pieniądze ze sprzedaży przeznaczył na operację chorego na serce syna, obecnago na spotkaniu Macieja Skarzyńskiego.

W 1939 roku Stanisław Skarżyński został zastępcą dowódcy 4. Pułku Lotniczego w Toruniu i Prezesem Aeroklubu Rzeczypospolitej. Jesienią 1939 roku, jako attache lotniczy organizował przerzuty polskich lotników z Rumunii do Francji, do której przedostał się w 1940 roku. Po upadku Francji ewakuował się do Anglii, gdzie został komendantem Szkoły Pilotów w Newton. Na własną prośbę przeniesiony do Lindholme, gdzie wykonywał loty w 305. Dywizjonie Bombowym. Podczas jednej z misji, 26 czerwca 1942 roku jego samolot został trafiony pociskiem wroga i zmuszony do wodowania. Po wodowaniu załodze udało się opuścić samolot i wsiąść do łodzi ratunkowej. Skarżyński, jako jedyny znalazł się na skrzydle z drugiej strony samolotu i zmyty przez falę utonął. Jego ciało odnaleziono niedługo potem wyrzucone na brzeg. Pochowany został na wyspie Terschelling w Holandii. Odznaczony m.in. Krzyżem Virtuti Militari i trzykrotnie Krzyżem Walecznych.

Powyższy rys historyczny powstał w oparciu o prezentację dr inż. Andrzeja Glassa – konstruktora i historyka lotnictwa, który był jednym z prelegentów podczas wczorajszego seminarium. W sposób niezwykle barwny przybliżył on sylwetkę Stanisława Skarżyńskiego oraz kulisy jego historycznego wyczynu, który zbliżył naród polski do Brazylii i Argentyny. Stał się też podwaliną do budowania wzajemnych relacji, które mogą dawać nam powody do zadowolenia. O tym, jak bliskie to stosunki mówili w trakcie swoich wystąpień Stanisław Pawliszewski - Prezes Towarzystwa Polsko-Brazylijskiego i dr Eugeniusz Noworyta - Prezes Stowarzyszenia Polsko-Argentyńskiego udowadniając, że choć to kraje bardzo odległe, to jednocześnie bardzo sobie bliskie.

Uczestnicy spotkania mogli także wysłuchać prelekcji Guillermo Posadasa - majora (w stanie spoczynku) Argentyńskich Lotniczych Sił Zbrojnych, który mówił o Lotnictwie w Polsce i Argentynie, Jego Ekscelencji Jorge’a Geraldo Kadrii - Ambasadora Brazylii w Polsce, który przybliżył historię i perspektywy rozwoju przemysłu lotniczego w Brazylii oraz dr. hab. inż. Witolda Wiśniowskiego - dyrektora Instytutu Lotnictwa, który opowiadał o ważnej roli, jaką odgrywa Polska na lotniczej mapie świata i jak aktywnie w kreowaniu tego wizerunku uczestniczy Instytut Lotnictwa.

Tango argentyńskie

Bogatą i ciekawą część merytoryczną spotkania okraszono pokazem brazylijskiej capoeiry i tanga argentyńskiego oraz prezentacją filmu dokumentalnego o Stanisławie Jakubie Skarżyńskim zatytułowanego „Milczący Kondor”. Taki właśnie przydomek nosił nasz bohater.